Nemcsak hatalmasnak tűnik, az Ioniq 9 valóban óriási. Öt centivel hosszabb a Kia EV9-nél, a kasztni 5060 milliméteres, szélessége 1980, magassága 1790 mm. Dimenziót jól jelzi a 313 centis tengelytávolság.

Formailag nem akkora riasztás, mint a Kia EV9, de azért van saját karaktere. Méreteinél fogva is jól azonosítható autó, nem olyan uniformizált, mint ez egy kaptafára ontott kompakt terepjárók.

22 fotó

Kicsit üres az orra a vezetőtámogató berendezések érzékelőit fedő nagy fekete betéttel, viszont a LED-fények képpontjai nagyon eredetiek és megteremtik a családi összetartozást az Ioniq 5-tel. Az is közös vonás, hogy az utastérben nem jelenik meg a Hyundai felirat illetve az embléma sem.

Oldalanként 6+6 LED-del világít a fő lámpaegység, a szögletes fényszórók külső oszlopa adja a tompított fényt, a belső LED-oszlop a reflektoré. A menetfény feljebb van, a motorházfedél vonala alatt, a DRL-t (daytime running light) világító képpontok kötik össze.

Hatalmasnak tűnik és valóban óriási. A kasztni 5060 milliméteres, szélessége 1980, magassága 1790 mm. 313 cm a tengelytávolság

Hátulról a kombi Volvókra hasonlít az autó, a lámpákat fent a pótféklámpa négyzetei kötik össze. Jól kivehetően elkeskenyedik hátrafelé az autó, a sikkes karcsúsítás a Range Roverekhez hasonlóan jól áll az Ioniq 9-nek is.

21” a felnik átmérője és a fotókon látható autón a külső tükröt sem helyettesíti videókamera, de a tesztautó alaktényezője így is csak egy egész picit rosszabb a 19-es kerékkel és kamerás visszapillantóval mérhető 0,259-nél.

A kerékjárat félköríves, de a felette elhelyezett betéttel és a domborítással szögletes hatást kelt. A D-oszlop, a leghátsó tetőoszlop formája izgalmas, de a kis ablak miatt sokat ront a kilátáson. Az üveget keretező fémdísz elegáns és átvezeti a szemet a csinosan ívelő tetőkorlátra. Az autó sajtóanyaga tíz színről regél, de közülük csak nyolcat sorol fel.

Egészen kiváló a 19-es kerekekkel és digitális tükörrel 0,259-ről induló alaktényező. Rendes visszapillantóval is csak 0,27 a cw-érték

Szinte egy garzonlakás alapterületét adja a belül is világos és derűs Hyundai Ioniq 9. A kiválóan variálható autóban az első utasülés egyetlen gombnyomással ledönthető pihenőállásba és a belső oldalán lévő kapcsolókkal mozgatható hátulról is. A második és a harmadik sor üléseit a csomagtérben lévő kapcsolókkal egy mozdulattal elfektethetjük vagy visszaállíthatjuk és a fejtámlák lehajtását is megoldja az autó.

Az utastér 2-3-2 vagy 2-2-2 üléses elrendezésű lehet, utóbbi esetben középen a harmadik sorral szembefordítható ülések vannak. A középső ülések 90 fokban kifelé is fordíthatók a gyermekülés egyszerűbb rögzítéséhez.

45 fotó

A tesztelt modell viszont extraként két pihenőfotellé alakítható és elektromosan mozgatható ülést kapott, emiatt az ülései nem forgathatók. Pihenőállásban az ülésekhez lábtámaszt hajtanak ki a villanymotorok és erősen megdöntik a támlát az ellazuláshoz. A háttámla dőlésszöge középen és hátul is állítható.

Hosszirányban állíthatók a középső ülések, előrébb kell húzni őket a hátsó pozícióból, hogy leghátul felnőttek ülhessenek. A bejutás megkönnyítésére az ülés 33 centinyit előrecsúszik és visszatalál az eredeti pozíciójába.

Közös házban áll össze ívelt kijelzővé a 12,3 hüvelykes óracsoport és a szintén 12,3” képátlójú középső érintőképernyő, mindkettőnek szép a grafikája.

12,3″ a műszeregység és a középső kijelző képátlója, nagyon jók a kezelőszervek

A nagyon jól átgondolt kezelési koncepcióval nem sokszor kényszerülünk a képernyővel elvonni a figyelmet a vezetéstől, mert sok a valódi gomb és kapcsoló, ami meg a menüben van, az is gyorsan elérhető az értelmesen felépített struktúrával. A klímavezérlés egyértelmű, a hangerő és a hőmérséklet is forgókapcsolóval állítható.

Ellentétben az átlagos műanyagokkal és az olcsónak ható kilinccsel, a tetőkárpit és a napellenzők borítása igazán nemes anyagból készült, az alapáron járó Calligraphy-csomag részeként szarvasbőr. Az utas előtti alumínium díszbetét és a Calligraphy felirat elegáns.

Elöl, középen és leghátul is van 2-2 USB-C-töltő, a Kiák módjára az első ülések belső oldalán találjuk a csatlakozókat a középen ülők kütyüinek. Megfelelő vezetékkel mind a hat töltőpont 100 wattal képes tölteni az okoseszközöket, amihez egy hűtött vezeték nélküli töltőtálca csatlakozik elöl. Ha hiányzik az erős töltést támogató kábel, a rendszer 60 illetve 27 wattra mérsékli a töltést.

Zseniális: UV-fénnyel fertőtleníthető a tárolóhelyre tett telefon, kulcs, bármi, ami befér ide

Higiéniai szempontból zseniális, hogy a műszerfali rakodóhely alsó részében lévő fényforrás ibolyán túli sugaraival fertőtleníthetők az üregbe helyezett tárgyak. A töltőtálca a Universal Island néven futó ládikó elejében van, a mély rakodóhely hosszirányban 19 centinyit állítható a tetejébe integrált kartámasszal együtt.

A láda hátuljából 12,6 literes fiók húzható ki hátrafelé, a kartámasz alatt 5,6 liternyi térbe rámolhatunk. A tárolóhely fedele a két zsanérnak köszönhetően elölről és hátulról is nyitható.

Gigantikus csomagtérrel gazdálkodhatunk, két üléssorral 1323 literes a csomagtartó, a pótülések használatakor 338 literes. Ez valamivel több, mint az EX90-es Volvo 324 vagy a Kia EV9 312 litere. A hátsó üléseket lehajtva a vezetett hatülésesben 2494, a hétszemélyesben autóban 2419 liter a maximum.

Pihenőfotellé alakuló vagy megfordítható üléssel rendelhető az autó. Megejtő a térbőség

Konnektor is van a csomagtérben a 12 voltos csatlakozón kívül, az autó átgondoltságát igazolja a padló alatti hely a harmadik üléssor használatához kivett kalaptartónak.

Az orrban is van csomagtartó, a hátsókerék-hajtású modellé 88, a vezetett összkerekesé 52 literes, ez is bőven elég a töltőkábeleknek. Az egész autóra jellemző intelligens tervezés egyik eleme, hogy a frunknak nincs külön fedele, nem kell szerencsétlenkedni vele, de rázáródó motorházfedél tisztán tartja az üreget, nem megy tele porral. Nagy piros pont jár az innen cserélhető pollenszűrőért is.

Akárcsak az Ioniq 5, a nagy SUV is a Hyundai E-GMP nevű padlólemezére épül. A hátsókerék-hajtású verzió villamos gépe 160 kilowattos, ami 218 lóerő, 350 Nm nyomatékcsúccsal. Az összkerekesből kétféle van, a nagyobb hatótávúban 66,1 kilowattos vagy 90 lóerős, 255 Nm nyomatékú első villanymotor egészíti ki a hátsót. Előbbi 9,4, utóbbi 6,7 mp alatt gyorsul 100-ra.

Ha elöl is van villanymotor, mint itt, 88-ról 52 literre csökken az orrcsomagtér mérete. Jó, hogy nincs külön fedele, a gépháztető védi a portól. Innen cserélhető a pollenszűrő

Jóval erősebb a teljesítményre hangolt 4×4-es Hyundai Ioniq 9, amelyet vezettünk. Itt elöl és hátul is 157,3 kilowattos az állandó mágneses szinkronmotor, egyformán 350 Nm forgatónyomatékkal. Az autó összteljesítménye így kétszer 214, azaz 428 lóerő, a nyomatékmaximum 700 Nm. A végsebesség 200 km/óra, 10-zel több az alapmodellénél, a 100-ra gyorsulás ideje 5,2 mp.

800 voltos az elektromos rendszer a megszokott 400 voltos helyett. A feszültség növelésével a kisebb keresztmetszetű kábeleken súlyt és költséget lehet csökkenteni, a töltés pedig sokkal gyorsabb.

350 kW a felső határ egyenáramon, ami rövid kényszerszüneteket tesz lehetővé, amikor meg kell állni tölteni a bruttó 110,3 kilowattórás kapacitású, NMC-kémiájú akkumulátort.

800 voltos az elektromos rendszer, nagyon gyors a töltés. Az autó támogatja a 400 voltos DC-töltők használatát is

Mivel nagyteljesítményű töltőből kevés van, a Hyundai Ioniq 9 támogatja a 400 voltos DC-töltést is. Az autó jó gyorsan tölthető, az óriási akku ellenére elég 24 perc a gyári adat szerint a 10-80 százalékos töltéshez, ami a fogyasztástól függően nagyjából 220-450 km megtételére elegendő.

Háromfázisú váltóáramon 10,5 kW a teljesítménykorlát, egy fázison mehet 32 amperrel is a töltés, ami 7,4 kilowattos töltési teljesítményt jelent. Sajnos felárért sincs 22 kilowattos AC-töltő, ami ebben a kategóriában elvárható lenne.

A hátsó ülés előtti konnektor és a töltőcsatlakozóba illeszthető adapter is 3600 wattal terhelhető, így bárhol használhatók a 230 voltos elektromos cuccok. Még egy fontos adat: a vontatható fékezett utánfutó 2500 kilogrammos lehet.

5,2 mp alatt gyorsul 100-ra a két motorral 428 lóerős autó. Csak 200-nál jön a leszabályozás, óra szerint 211 km/órával mehet

Papíron 600 km a tesztelt modell hatótávolsága a WLTP-szerint mérve, a hátul hajtóé alig több a maga 620 kilométerével.

Nagyon okos villanyautós funkciókkal szolgál az autó. Beállítható a minimálisan elvárt töltöttség a navigációban érkezéskor és a töltési megállóknál, a szoftver kiírja a kalkulált töltöttséget és a kieső időt az út során.

A menüből is indítható az akkumulátor előkondicionálása villámtöltéshez, de célként beállítva automatikusan lefut, ha hagyunk rá elég időt. A tankoláshoz hasonlóan kényelmes lehet a töltés a Plug&Charge funkcióval, amivel a kocsi magától intézi az azonosítását a töltőoszlopon és a fizetést az áramért.

600 km a WLTP-szerinti hatótáv, az autó háromféle megtehető távot ad meg az óracsoportban

Elöl sima MacPherson futómű van, hátul többlengőkaros. A kerékfelfüggesztés meglehetősen primitív ezen a szinten, mert sem adaptív lengéscsillapítás nincs, se légrugó és a hátsókerék-kormányzás sem rendelhető.

Egész estét betöltő motorházfedél nyújtózik előttünk a horizont felé, a kilátás és az áttekinthetőség előrefelé egész jó. A vezetőülés nagyon kényelmes, az oldaltámaszok távolságát is elektromosan állíthattuk a kipróbált autóban. Jót tesz a hangulatnak a napfénytető, mert van rendes árnyékolója és elöl egy jó nagy eleme nyitható.

Motorosan ledönthető és visszahajtható a középső és a leghátsó ülés, a csomagtér 338-2419 literes a hatüléses Ioniq 9-ben

Kicsit nehezen elérhető helyen van az indítógomb az irányváltó konzolon. A hátramenet kapcsolását az autó nagyon okosan visszajelzi a konzol rezegtetésével, így mindig tudni, hogy előrefelé vagy hátrafelé fogunk-e megindulni.

Eco, normál, sport és egyéni üzemmódot választhatunk, az üzemmódkapcsoló másik funkciójaként a hajtásrendszer havas, saras vagy homokos beállítást kínál.

Villanyautós mércével is csendes a belső tér, ami az aktív ellenfázisú zajkioltásnak is köszönhető. Német autópályán 180-200 között is halk a menetszél, a gördülési zaj és a hajtáslánc szigetelése is alapos munka.

Halk és kényelmes autó, a fogyasztása kedvező a 2,6 tonna feletti önsúlyhoz képest

A rugózás a besüllyedt csatornafedeleket jól kezeli, az útfelületből kiemelkedő úthibákat kevésbé. Összességében mégis kényelmes a futómű, a Hyundai Ioniq 9 kiváló utazóautó. A 14 hangszórós Bose-hangrendszer nem egy díjnyertes audioberendezés, de tisztességes hangzást nyújt.

Súlya, mérete és a formaterv is tekintélyt ad az autónak, a Dél-Koreában gyártott SUV elől még az SX4 limuzinnal a belső sávot uraló bácsik is kihúzódnak, amikor a visszapillantóban előbb-utóbb észlelik, hogy valaki náluk sebesebben haladna.

Leszámítva a 12,5 méteres fordulókör-átmérővel nehezített forgolódást, a nagytestű terepjáró lazán mozog. Kormányzása túl könnyű és nem elég pontos, de a masztodon stresszmentesen vezethető.

Jól működik a töltéstervezés, az akku előkészítése a menüből is elindítható villámtöltéshez

A felfüggesztés igyekszik kontrollálni az oldaldőlést, de a lágy futóművel így is vannak bőven kasztnimozgások, viszont ez a hangolás passzol az autóhoz, amely nem billeg zavaróan. Ha épp nincs oldalszél, ami bőven talál fogást a testes karosszérián, vidáman osonhatunk vagy rombolhatunk az igazán jó erőben lévő elektromos terepjáróval.

Videón a Hyundai Ioniq 9

5,2 másodperc a gyári adat a 100-ra gyorsuláshoz, ami szédületes dinamikát ígér, de mint oly sok villanyautóban, élőben nem érezhető az a tűzijáték, amit a számok sugallnak. Jól megiramodik, de nincs az az érzésed, hogy most aztán odapörköltél a rajttal.

Egyenletesen jó a gyorsulás, de nem nevezném letaglózónak. Az autó súlya a forgalmi szerint 2610, más adat szerint 2819 kilós, a 110,3 kilowattórás akkuval és ekkora testtel nincsenek csodák.

100 wattos a töltő a megfelelő kábellel, hátulról is mozgatható a fekvő pozíció közelébe dönthető utasülés

Inkább autópályán mutatkozik meg a kocsi ereje. Német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszain 120-140-ről az elvárható könnyedséggel gyorsul tovább, és a 200-as végsebessége szerencsére nettóban értelmezett tempó. Óra szerint 211-nél van vége a gyorsulásnak, hegynek lefelé sem megy gyorsabban az autó, ragaszkodik ehhez a sebességhez.

Automatikusra kapcsolva is jól működik az áram-visszatermelés, ami helyett négy másik állás választható manuálisan. A legtakarékosabban az autó szabadon gurul gázelvételkor és csak a fékpedál megnyomására indul a rekuperáció, ami kiküszöböli az autó túlfékezését gázelvétellel és az ismételt felgyorsítást, érezhetően csökkentve a fogyasztást.

A másik végponttal a Hyundai Ioniq 9 gázelvételkor állóra fékez az egypedálos üzemmódban, a többi állásban eltérő erővel lassul gázelvételkor. Szépek az átmenetek a menetpedálról lelépve és ismét gyorsítva, ez a harmónia messze nem minden villanyautóban adott.

17 kWh/100 km volt a minimumfogyasztás városban, vegyesen 24,9 kWh/100 km-es fogyasztást kalkulált az autó

100 km-en 20,6 kilowattóra a WLTP-szerinti fogyasztás, aminél városi forgalomban kevesebbet is elérhet az autó. Nagyon nyugodtan vezetve 17 kilowattórányi árammal elgurul százon.

Jutott egy hosszabb szakasz az autóval, ahol majdnem végig padlógázzal lehetett haladni. A Hyundai Ioniq 9 100 km-re 50,3 kilowattórás fogyasztást írt ki a döngetés végén. Ez soknak tűnhet, de egyáltalán nem az, ebből is látszik a jó alaktényező hatása a városon kívüli energiaigényre.

Normálisan közlekedve ennek pont a fele a reális, nagy átlagnak a tesztautó 24,9 kilowattórát számolt 100 km-re. Ebből némi ráhagyással 400 kilométeres hatótáv adódik. Az autó igazán okosan háromféle hatótávot ad meg, a reálisat nagyban írja ki, felette a maximumot, alul a minimumot is feltünteti. A szoftver elég optimistán tippeli a megtehető távolságot, 97 százalékos töltésnél indulva 536 megtehető kilométert ígért, 727 illetve 343 km-s szélső értékekkel.

Átlagos a minőségérzet, a kormányon sincs Hyundai felirat

27 999 000 forinton nyit a Hyundai Ioniq 9, ez a hétszemélyes, hátul hajtó, egymotoros modell listaára Prime felszereltséggel. A kipróbált verzió csak Executive kivitelben érhető el, hét üléssel 33 699 000, hat üléssel 33 999 000 forintért. Az utóbbi két összegben benne van a Callygraphy luxuscsomag is a nappabőr kárpitos ülésekkel, a világos-sötét borborítású kormánykerékkel és külső csinosításokkal.

Régen a Képes Autó Expresszben „full-full és további extrák” megjelöléssel hirdették a kereskedők a legjobban felszerelt autókat. Kérdés, mit mondanának ma a minden jóval ellátott Ioniq 9-re.

2+2+2 és 2+3+2 üléselrendezéssel rendelhető az autó. Kevés a lábtér, de leghátul is van két Isofix-rögzítőpont

Adott a szélvédőre vetített kijelző, a 14 hangszórós Bose-audiorendszer, a szélvédőre vetített kijelző, a napfénytető, elöl a masszírozás, az ülésszellőztetés is széria, ülésfűtés elöl és a szélső üléseken a középső sorban van. A középső és a hátsó ülések motorosan lehajthatók, a kormányoszlop is elektromosan állítható.

Vannak középső légzsákok az első ülések között, adott a sávtartó, a sávkövető, a holttérfigyelő, az autó fékez, ha kereszteződésben befordulnál a szemből jövő autó elé, kapunk viszonylag magas szintű autópályás önvezető képességet. A hőszivattyú is alapfelszerelés.

Ennyi asszisztensből nem maradhatott ki az automatikus fékezés a parkolás közben túlságosan megközelített akadályok mellett, ami pszichésen borzalmasan megterhelő. Az önműködő fékezés gúzsba köti az autót, ha mellette van egy túl közelinek hitt villanyoszlop, nem tudsz tolatni vele, amíg meg nem szabadulsz a menüben az egésztől. De sose legyen nagyobb bajotok egy autóval.

Árban a Hyundai Ioniq 9 sajnos nincs messze a prémiummárkáktól, de a belső tere sokkal jobban használható a Volvo EX90-nél és azonos szintre hozott felszereltséggel megugrik az árkülönbség az elegánsabb márkák autóihoz képest.

Nagyon sokba kerül a 34 milliós modell, de a konkurenseihez és a felszereltségéhez képest reális a Hyundai Ioniq 9 ára

Viszonylag néptelen szegmensbe érkezett a Hyundai Ioniq 9. A 800 voltos elektromos rendszerrel a töltése igazán gyors, belső tere csillagos ötös, a kényelem dicséretes, a felszereltség szintén, amihez sajnos az autó magas ára is igazodik. De konkurenseihez képest az elektromos óriás SUV nem kerül sokba és nagyon sokat hozzáad az életedhez. Csak senki ne higgye róla, hogy egy 2,6 tonna feletti villanyautó környezetbarát volna.