Vannak autók, amelyek egyszerűen annyira gyönyörűek, hogy az ember hajlamos megbocsátani nekik minden hibájukat. Az Alfa Romeo Brera pont ilyen volt. Amikor 2005-ben a Genfi Autószalonon lehullt a lepel a szériaváltozatról, a közönség lélegzete elakadt.
Óriási sikernek tűnt
A Giorgetto Giugiaro által megálmodott, 2002-es koncepcióautó szinte változtatás nélkül került gyártásba, és egy csapásra a 2000-es évek egyik legszebb kupéjává vált.
Mégsem lett lehengerlő siker, még a rétegmodellek között sem. Ennek egyik oka, hogy a forma mögött a technika igencsak hétköznapi.
Így nézett ki a tanulmány
A koncepció ígérete szerint a szemkápráztató lemezek alatt a Maserati Spider V8-as szívómotorja dolgozott volna. Ez a megoldás viszont túl drága volt, így a Brera végül egy szép ruhába bújtatott Alfa Romeo 159-es lett, domináló fronthajtással, és javarészt nem túl izgalmas motorokkal.
A 2002-es tanulmány felnyitható ajtókkal
Unalmas motorokat kapott
A modellt eleinte két benzines motorral, a 185 lóerős négyhengeres 2.2 JTS-sel és a 260 lóerőt produkáló, 3,2 literes JTS V6-ossal lehetett megvásárolni. A fogyasztásra érzékenyebb vásárlók számára volt dízel is, ők a 200 lóerős, öthengeres 2.4 JTD-t választhatták.
A modellciklus vége felé, 2009-ben érkezett meg az igazi “alfás” szív, egy 1,75 literes, turbófeltöltős benzinmotor 200 lóerővel. Ez a könnyebb, agilisabb motor sokak szerint a legjobb választás volt a Brerához, de ez tényleg a fehér holló kategória, nagyon kevés van belőle a használt piacon. Ezzel együtt a dízel kínálat is bővült, ehhez a modellhez is megérkezett a modernebb, kétliteres, 170 lóerős dízel, ami a gazdaságosabb alternatívát képviselte.
Mindkét modell a General Motorsszal közösen fejlesztett GM/Fiat Premium platformra épült, ami magával hozta az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztést.
Az A-oszlopig bezárólag az autók szinte megegyeztek, a Brera is megkapta a 159-es jellegzetes, három különálló lámpatestből álló fényszóróit és a műszerfal nagy részét. A fő különbség a tengelytávban rejlett: a Brera 2528 mm-es tengelytávja jelentősen, 172 mm-rel volt rövidebb, mint a 159-esé.
A lenyűgöző forma ellenére a Brera sosem lett kasszasiker. A korabeli írások sok esetben a nagy össztömeget kritizálták, ami aláásta a márkára jellemző agilitást. Ezt 2025-ben olvasni elég furcsa, mai szemmel az 1400-1600 kilogramm nem tűnik soknak, amikor egy BMW M2-es 1725 kilogrammot nyom, igaz mellé van 480 lóereje.
Ezt írtuk róla
Akkoriban ezt írtuk a korszellemnek megfelelő, erős dízelmotoros verzióról: “A forgalmi szerint 1630 kg, ami azért túlzás egy ilyen köpcös kis autótól. A 200 lóerő csak az Alfa brosúrában mutat jól. Ez a 2,4-es dízelmotor (400Nm!) inkább alpesi pásztorkunyhók áramellátására való.
Nagyon rövid fordulatszám-tartományban produkálja magát. Az érzést tovább rontja, hogy akkora turbinát szereltek rá, mint a Mátra II. erőmű. Minden előzés előtt padlógázzal kell agitálni a turbót, hogy összekapja magát.
A belső akár az Alfa Romeo 159-esé is lehetne
Mindezt egy 6 fokozatú kézi váltóval tálalják. A motor és az erőátvitel olyan, mint egy túlfőzött sótlan milánói makaróni, amit a szakács némi oregánóval próbál feldobni. Ez is egy olasz étel, de ettünk már ennél finomabbat is.”
A Vezess teljes tesztje itt olvasható:
Bármi is volt az igazi ok, az unalmas motorok, a “nagy” tömeg, vagy az erős konkurencia (Nissan 350Z, Audi TT) a 2005 és 2010 közötti gyártási ciklus alatt összesen 21 786 darab Brera kupé készült. Testvérmodelljéből, a Brera Spiderből pedig 12 488 darabot adtak el.
Ezek a viszonylag alacsony darabszámok ma már garantálják a modell exkluzivitását a használtautó-piacon, és az árai szemmel láthatóan kúsznak felfelé. Míg a technikai testvér, a 159-es akár egymillió forint körül is hazagurítható, addig a Brera árai kétmillió forintról indulnak, és a szebb darabokért 4-5 millió forintot kell otthagyni. Aki most megvásárol egy megkímélt, kevés kilométert futott Brerát a 3,2 literes V6-os benzinmotorral, vagy a ráncfelvarrás után érkezett turbós négyhengeressel, az számíthat arra, hogy
