2011 óta a Forma-1 kizárólagos gumiabroncs-beszállítója a Pirelli, így minden csapat – a Red Bulltól a Williamsig – ugyanazokkal az abroncsokkal dolgozik, legfeljebb más stratégiával. A 2026-os nagy szabályváltozással érkező új versenyautók miatt a gyártóra is nagyobb nyomás nehezedik. Hogyan dolgoznak ma és mi várható a jövőben? Erről is beszélgettünk Mario Isolával, a Pirelli Forma-1-ért és autóversenyekért felelős vezetőjével a Hungaroringen a 2025-ös Magyar Nagydíj idején.
Az öszvérautós tesztek és a szimulációk, számítások elegek lehetnek-e egy olyan nagy szabályváltozási csomag esetén, mint a 2026-os?
Hatalmas változás előtt állunk és nyilvánvalóan nem ideális a helyzet. Ha egy mérnököt kérdezünk, ő azt mondaná, hogy az ideális az lenne, ha olyan autó állna rendelkezésre, amely tökéletesen visszaadná a jövő évi teljesítményt. Sajnos jelenleg nem ez a helyzet az említett öszvérautókkal (részben 2026-os elemekkel szerelt idei autók – a szerk.), ugyanakkor ez nem számít.
Voltunk már hasonló helyzetben korábban, amikor 2022-ben 13-asról 18 hüvelykes abroncsokra váltottunk, illetve amikor a szabályok a korábbinál szélesebb (elöl 245 helyett 305 mm, hátul 325 helyett 405 mm) abroncsokat írtak elő 2017-re.
Szóval párhuzamosan dolgozunk, egyfelől az öszvérautókkal, hogy tesztelhessük, ellenőrizhessük, hitelesíthessük az adatokat az új keverékre és az új abroncsokra vonatkozóan, emellett „futtatjuk” az abroncs virtuális modelljét, hogy az hogyan illeszkedik az autó virtuális változatához. Ezen a két csatornán párhuzamosan dolgozva többé-kevésbé reprezentatív eredményekhez juthatunk, melyek megközelítik, amire szükségünk van – mondta az olasz szakember a Vezessnek.
Mint azt a Vezessen korábbi cikkünkben már bemutattuk, napjainkban az abroncsfejlesztés már úgynevezett digitális ikrekkel történik. A hagyományos fizikai tesztelés helyett fejlett számítógépes szimulációkat és gépi tanulási algoritmusokat használtak az abroncs tervezése során.
Az AI/MI, azaz az ún. mesterséges intelligencia képes nagy mennyiségű adatot (pl. tapadási viszonyok, kopásmintázatok, hőmérsékleti viselkedés, fékút stb.) elemezni, és ezek alapján javaslatokat tenni, hogy milyen anyagösszetétel eredményezné a várt teljesítményt.
Ilyenek lesznek 2026-tól a Forma-1-es autók
Jövőre jelentősen átalakulnak a Forma-1-es versenyautók. A szélesség 2-ről 1,9 méterre csökken, a tengelytáv 20 centiméterrel rövidül. A minimális tömeget 30 kg-mal csökkentik a mostani 768-ról. Keskenyebbek lesznek az abroncsok: az első kerekek szélessége 25, a hátsóké 30 mm-rel csökken.
Átalakítják a karosszériát, megváltozik a padlólemez és nő az aktív aerodinamikai elemek szerepe, de eltűnik a DRS. Elvben 30 százalékkal csökken a leszorítóerő. Módosul a hajtáslánc, az 1,6 literes, turbós hibridekből kikerül a hőenergia-visszanyerő komponens, de nagyjából háromszorosára nő a villanymotor teljesítménye. A belső égésű motort szintetikus üzemanyaggal tankolják majd. A Vezess korábbi cikkéből részletesebben is megismerheted az új autókat.
A Nemzetközi Autosport Szövetség képein pedig megnézheted, milyen lehet a valóságban az autó:
Látszik-e kritikus pont a jövő évet illetően, amire választ csak a tesztek és a versenyzés adhat majd? Van, ami aggasztja esetleg?
Igen, természetesen. Az új autók aktív aerodinamikai rendszerrel működnek majd, és senki sem tudja még pontosan, hogy ez a rendszer hogyan működik. Ez a legnagyobb kérdőjel számunkra. Éppen ezért szeretnénk maradni a 6-os keverékfelosztásnál, amellyel kicsit rugalmasabbak lehetünk. A másik fontos kérdés az extrém és köztes esőgumik helyzete, mert nagyon kevés időnk van a fejlesztésükre. Nyilvánvalóan ez is egy olyan pont, ahol tudjuk, készen kell állnunk, hogy 2026-ban képesek legyünk fejleszteni és változtatni 2027-re.
A 2026-os esőgumikkal – amikről azt ígérik, hogy jobbak lesznek vizes pályán – lehetett volna Spában versenyt tartani? (Az idei futamon addig vártak az indítással, amíg elállt az eső és részben felszáradt a pálya – a szerk.)
Senki sem tudja pontosan, mert a fő probléma a láthatóság volt, és a biztonság érdekében döntöttek úgy, hogy várnak, amíg a körülmények jobbak nem lesznek. A 2026-os abroncsokkal, amelyek kisebbek lesznek, valóban kevesebb víz kerül a levegőbe, de a másik nagyon fontos pont az új autó padlója.
Az új generációs autók padlólemeze teljesen más lesz, mint a jelenlegieké, ahol a diffúzor nagy vízködöt eredményez. Az eltérő aerodinamikai csomaggal valószínűleg csökken a felcsapott víz mennyisége.
Amikor az FIA tavaly tesztelte a gumikat elfedő, a felverődést korlátozni hivatott kerékburkolatokat, rájöttünk, hogy a víz nagy része a diffúzorból származik, amelyet nyilvánvalóan nem lehetett módosítani, mert akkor az autó teljesítménye romlana. Meg kell várnunk a jövő évet, meg kell néznünk, mi történik, és aztán dönteni az esőgumik további fejlesztéséről.
Az azonos abroncsok ellenére nagyon különböző taktikákat alkalmazhatnak a csapatok. Fotó: VCG/VCG via Getty Images
Mi alapján döntik el, hogy melyik keverékeket viszik az egyes versenypályákra?
Figyelembe vesszük a pálya kialakítását, vagyis azt, hogy a pálya mennyi energiát ad át gumiabroncsnak. Ha ez az érték magas, akkor a keményebb, ha alacsony, akkor a lágyabb keverékek felé mozdulunk. További információ számunkra az aszfalt típusa és a helyszínen várható időjárás. Általánosságban: a magyar verseny általában forró, míg Las Vegasban nem valószínű, hogy télen a pálya hőmérséklete eléri az 50 fokot. Szóval a választásunk ezeken az alapadatokon nyugszik, és mellé történelmi, múltbeli adatainkat is felhasználjuk. Például a tavalyi tapasztalatainkat felhasználva módosítottunk idénre a zandvoorti (Holland Nagydíj – a szerk.) kiosztásunkon, de az idei év első felében gyűjtött adatainkra is támaszkodva döntöttünk úgy végül, hogy eggyel lágyabb összeállítást használunk. A hátralévő tíz versenyből ötön megváltoztattuk az eredeti összeállítást.
Mario Isola
Isola, aki gyermekkorában gokartozott, 1996-ban csatlakozott a Pirellihez gumiabroncs-tesztelőként, majd a következő évben tervezőtechnikus lett, előbb az S/T, majd a Winter termékcsaládnál. 2012-ben váltott a motorsportra: előbb ralival foglalkozott, majd általánosan a motorsportokkal. 2016-ban került a Forma-1-es részleghez, ahol F1 és autóverseny-menedzserként kezdett, majd 2021-ben motorsport-igazgatóvá léptették elő. Isola a szabadidejében önkéntes mentősofőrként is dolgozik.
Hogyan választják ki ezeket, hol tesztelnek? Miért maradnak például a Hungaroringen ezen a héten?
Szeretnénk továbbfejleszteni a lágy keveréket a következő évre. Ez az aszfalt nagyon jó a lágy gumikhoz, azaz a C3-as, C4-es és C5-ös abroncsainkhoz is. A Hungaroring eltérő kanyarokból áll össze, alacsony és magas sebességűek, de folyamatosak, és ez bizonyos értelemben megterhelő az abroncs számára, ami fontos számunkra. Elég reprezentatív pálya.
Versenyhétvégénként 1600-1800 kereket szerel fel a Pirelli. Fotó: Luca Barsali/NurPhoto via AFP
Profitál a Pirelli utcai abroncsait gyártó részleg a versenyzésből? Tud mondani egy példát, hogy milyen technológia került át a közútra?
Először is, ott a már említett virtuális modell, ez az egyik dolog, amelyről sokat tanít a Forma-1. A versenyautók amolyan mozgó laboratóriumok, rengeteg szenzorral, az ezekből szerzett adatokkal pedig hitelesíthetjük a digitális modellt, és tudásra tehetünk szert az abroncsfejlesztésben. Amikor pedig rendelkezésre áll a virtuális abroncs, a megközelítés az összes, így az utcai abroncsokra is átemelhető.
Például az utcai autókra épülő Ferrari Challenge széria számára szállított abroncs pontosan ugyanezt a folyamatot követve készült.
Fontosak még az új anyagok. Nagyon ellenálló, de nagyon könnyű anyagokra van szükségünk az autósportban, ami az elektromos járműveknél is fontos. Ezek az autók nehezek, óriási nyomatékuk van, szóval kell a jó teljesítmény, miközben nem szabad növelni a tömeget.
Emellett új, a vizes pályát szimuláló beltéri tesztet kellett bevezetnünk, kidolgoztunk új gyártási folyamatokat, a minőség-ellenőrzésünk sokkal szigorúbb, szóval sok területen tudunk tudást, technológiát átadni motorsportból, nem is csak a Forma-1-ből. Gondoljunk például a defekttűrő megoldásokra, melyek a raliból érkeztek, ahol sűrűn fordult elő defekt, erre kellett megoldást találnunk. Így született a RunFlat, amely mostanra hétköznapi az utcai abroncsoknál.
Könnyűnek tűnik, de 23 kilós a Forma-1-es autók hátsó kereke, ebből 13 kiló a gumi tömege
Vállalnának gumiháborút, ha lenne egy másik abroncsszállító?
A döntés, hogy olyan beszállítói rendszerre állunk át, amely már sok bajnokságban elterjedt, ahol mindenki ugyanazt a típust kapja, költségcsökkentést jelent, és ez nagyon fontos, különösen Forma-1 jelenlegi korszakában (amikor költségplafon van – a szerk.).
Visszatérve a gumiháborúra, ez alapvetően lehetséges, és nagyon izgalmas is lenne számunkra, mert meg kellene változtatnunk a megközelítésünket, a rendszerünket.
Emlékszem, hogy amikor elkezdtem dolgozni a motorsportban, akkor az FIA GT sorozatban több gumiszállító szerepelt, és az év során folyamatosan fejlesztettük is a gumikat. Tehát lehetséges lenne így dolgozni, de a költségnövekedést figyelembe véve nem hiszem, hogy ez meg fog történni.
Technikai szempontból lehetséges lenne olyan gumit gyártani, amely az egykörös teljesítményt nyújtja egy egész versenyen?
Ha így tesszük fel a kérdést, azt kell mondanom: nem. Ugyanakkor lehetséges olyan gumit tervezni, amely nagyon kiszámíthatóan nagyon jó teljesítményt nyújt. Azért tervezünk könnyen kopó gumikat, mert ezt kérték tőlünk, hogy a kopásnak köszönhetően különböző stratégiák alakulhassanak ki. Ha nincs kopás, akkor mindenki csak hajt, és nem akar megállni. Mindenkinek nagyon hasonló lenne a versenye, és így nagy a kockázat, hogy unalmas futamokat kapnánk. Az autók valódi előzési lehetőség nélkül vonatoznának. Azért hoztuk be a kopást, hogy több akciót lássunk.
Ez fura volt elsőre. Amikor 2011-ben visszatértünk a Forma-1-be, és azt kérdezték, tudnátok-e gyorsan kopó abroncsot készíteni, meglepődtünk, vissza is kérdeztünk, hiszen a Pirelli már száz éve keresi a megoldásokat a lehető legkisebb kopásra.
Ugyanakkor mi nem pusztán beszállító akarunk lenni, hanem partner is, és a sport sikere a mi befektetésünk sikere is. Természetesen követni akartuk az iránymutatást, és azt hiszem, sikerült is, hiszen például 2012-ben sok izgalmas verseny volt sok akcióval. Ha jól emlékszem, nyolc különböző győztes volt az első futamokon, ami azért nem sűrűn fordul elő. Ez jó volt a sportnak, a show-nak, a nézőknek.
A Hungaroring a kanyarjai miatt jó teszthelyszín a lágy gumik fejlesztéséhez. Fotó: Joe Portlock/Getty Images
Tudtad?
Ha valaki bejut a Forma-1-es futamon a paddockba, felfigyelhet arra, hogy a csapatok emberei kis kocsikon folyamatosan kerekeket visznek ide-oda: csapat garázsától a Pirelli bázisához, és vissza.
Mindez azért van, mert a csapatok csak bérlik az abroncsokat a Pirellitől. A gumi nem az övék, nem tarthatják meg. Az olasz gyártó 1600-1800 abroncsot visz az egyes futamokra, amelyeket a helyszínen szerel fel a csapatok felnijeire, majd miután azokat használták – vagy nem (ez a gumik 11 százaléka) –, leszerelik és visszaviszik azokat a gyárba ellenőrzésre, elemzésre. Majd feldarabolják és elégetik őket, ezzel betongyárak számára termelnek energiát. Kivételek ezalól a köztes és extrém esőgumik, ha azokat nem használták, a zöld és kék jelölésű abroncsokat más versenyeken újra megkaphatják a csapatok. 2024-ben ez azt jelentette, hogy körülbelül 3500-rel kevesebb gumiabroncsot kellett gyártani.
A legutóbbi, 24 fordulós Forma-1-es szezonban a Pirelli abroncsok akkora távolságot tettek meg, amivel a Földről a Holdig lehetne jutni. Összesen 65 534 kört, 334 942,175 kilométert az első bahreini szabadedzéstől az abu-dzabi kockás zászlóig.
Természetesen slick, azaz száraz gumikon autóztak a legtöbbet a csapatok, több mint a körök 93,6 százalékában volt ilyen a versenyautókon, ehhez képest 5,8 százalék volt a köztes és 0,6 százalék az extrém esőgumik részaránya.
A leghosszabb távot egyetlen gumiabroncsszettel Pierre Gasly teljesítette, aki 300,150 kilométert (50 kört) tett meg Alpine-jável Bakuban egy C3-as garnitúrával, amelyet ezen a nagydíjon keménynek minősítettek, ehhez képest Charles Leclerc is autózott 43 kört dzsiddai pályán egy C2-essel, ami 265,525 kilométernek felel meg, míg George Russell a C4-es gumikkal tette meg a legnagyobb távolságot (256,949 km, 77 kör) Monacóban.
A 2024-es versenyek közül a Japán Nagydíjon volt a legtöbb gumiabroncs-csere: Szuzukában 46-ot hajtottak végre. A skála másik végén Dzsidda áll, ahol csak 19 kerékcsere volt. Ebből a szempontból legcsendesebb vasárnap Monacóban volt, ahol az első körben „beintett” piros zászló miatt minden versenyzőnek lehetősége volt a kötelező gumicsere elvégzésére a verseny szünetében, így utána csak hétszer jártak kerékcsere miatt a bokszban.
