Szemünk előtt az erős szél által fodrozott, és a napsütés mellett az égen úszó szürke-fekete felhőktől tarka Balaton, amin lassan elstartol az 57. Kékszalag mezőnye. A hátunk mögött, egyelőre még ideiglenes rendszámmal, a legújabb Suzuki S-Cross parkol, mellette pedig egy e Vitara-t lehetett közelebbről is megnézni. Míg az S-Cross-t egy rövid tesztkörre is elvihettük, addig az elektromos Vitarát most még csak nézegetni lehetett. De mit keresünk itt?
Miért pont Kékszalag?
Nem áll távol egymástól a Suzuki és a víz. A márka a Kékszalag-on idén is képviselte magát egy versenyhajóval, a Team Suzuki a HUN 88 rajtszámú, 35 lábas katamaránnal vett részt az idei tókerülő futamon. Sajnos az amúgy esélyesnek tartott hajó a Badacsonynál eltört a boom miatt végül az ötödik helyről kényszerült kiállni.
fotó: SuzukiTeam FB
De nem csak a Balatonon, hanem a hazai vizeken is ott van a Suzuki. Tavaly összesen 416 hajómotor talált gazdára Magyarországon, amellyel a márka piacvezetőnek számít. A Magyar Suzuki Zrt. Marine részlege 1999 óta forgalmaz Magyarországon hajómotorokat, alkatrészeket, hajós kiegészítőket. 2017 óta közép-kelet-európai disztribútorként Magyarországon kívül további 13 országban is értékesít hajómotorokat.
Van, aki már visszafelé tart, míg a mezőny egy része még Tihanyt sem hagyta maga mögött
Emellett a versenyt biztosító motorcsónakok is Suzuki motorral kísérték a mezőnyt. Hogy milyen tempóra képesek, azt Balatonföldvár környékén mi is megtapasztalhattuk.
Vitara, S-Cross
Nem véletlen, hogy ezt a két modellt hozta el a Suzuki, hiszen a márka haza eladásait ez a két modell vezeti. Igaz, Vitarából még nem az elektromos, hiszen csak ősztől érkeznek belőle az első példányok a kereskedésekbe. Tavaly a két Esztergomban gyártott típus számai alig különböztek egymástól, míg Vitarából 6 883, addig S-Cross-ból 6 607 darabot helyeztek forgalomba.
Ezzel a 2024-es, újautó eladási listát is ez a két típus vezette, sőt, ugyanez volt a helyzet 2023-ban is, bár akkor az S-Cross fogyott valamivel jobban, mint a Vitara.
Míg az elektromos Vitara egy teljesen új modell, amit a Toyotával közösen fejlesztenek és gyártanak Indiában, addig az S-Cross már régi ismerős, bár a hajtásláncon és az autó utasterén is finomítottak egy keveset 2025-re.
Akit a mezei, belsőégésű Vitaránál minden irányban nagyobb, férfiasabb formájú elektromos modell részletei érdekelnek, az ebből a cikkből tudhat meg róla minden fontosat:
Mi változott?
A károsanyag-kibocsátási normák folyamatos szigorodására az autógyártók is kénytelenek lépni valamit. Az S-Cross esetében júniustól, a Vitaránál júliustól már csak az új, 1,4 literes lágy hibrid hajtáslánc kerülhet az autókba, a korábban még választható 1,5 literes verzió megszűnik.
Közben az 1,4-es motor sem marad a régi, a jelenleg 129 lóerős csúcsteljesítményű, 235 Nm-es nyomatékot leadó motor valamivel gyengébbé, 110 lóerőssé válik. Nagy változás nincs, csupán 4500-as motorfordulatszámon túl már nem érkeznek plusz lóerők.
A gyár szerint a teljesítménycsökkenés nem igazán lesz észrevehető, amúgy is kevesen forgatják el a motor olyan fordulatszámra, ahol a csúcsteljesítmény minden lóereje elérhető. Cserébe a K14D kódjelű 1373 köbcentis, négyhengeres, turbós benzinmotor már az Euro 6e-bis károsanyag-kibocsátási normának is megfelel, takarékosabban üzemeltethető, miközben a motor rugalmassága, a 235 Nm-es nyomatékkal együtt megmarad.
Már csak az 1,4-es, turbós, négyhengeres kerülhet az autó orrába
Jó hír, hogy az 1,4-es, 48 voltos lágy hibrid rendszerű hajtáslánchoz ismét lehet rendelni hatfokozatú, hagyományos bolygóműves automatikus váltót is, amivel 1,2 másodpercet lehet lefaragni a 0-100-as sprint idejéből.
Nem ez volt az első teljesítménycsökkenés a Suzuki történetében, az eleinte 140 lóerős hibrid 2021-ben lett 129 lóerős, mielőtt 2025-re 110 lóerőssé vált volna.
Hibrid rendszere 48 voltos, lítiumion akkumulátorból – ez az utasülés alatt kapott helyet, és nem nagyobb egy cipősdoboznál – és a motorhoz szíjjal kapcsolódó, a motorindításért is felelős generátor/villanymotorból áll. Utóbbi 12.22 kW-os, és 49.8 Nm nyomatékkal segít be a motornak. Belseje teljesen ismerős, ott egyedül a középkonzolra települt új, vezetőfigyelő szenzorok miatt van egy kis módosítás, minden egyéb változatlan maradt.
A fedélzeti rendszer kis puklit kapott a tetejére
Milyen vezetni?
Kezdem a jóval: 110 lóerővel a jobb láb alatt sincs vége a világnak, ennyivel is biztonsággal el lehet közlekedni. Pláne, hogy a karosszéria sem különösebben nehéz, felszereltségtől függően az elsőkerék-hajtású változat 1205 – 1234, az összkerekes 1285 – 1303 kilogrammot nyom.
Kifejezetten kellemes, hogy vezetés közben aránylag hamar, már 2000-2500-as motorfordulatszám mellett rendelkezésre áll a 235 Nm-es csúcsnyomaték. Maga a motor is csendes, kiegyensúlyozottan jár, és maga a motorindítás is finomabb, mint hagyományos indítómotorral szokott lenni.
4305 milliméter hosszú, 1580 magas és 1785 mm széles
Menet közben a fékenergia-visszanyerés legtöbbször érezhető, de ha nem vennénk észre, akkor a műszerfalon apró, fehér akkumulátor ikon jelzi a visszatöltést. Gázadásnál a villanymotorból csupán annyit érezni, hogy hétköznapi váltóhasználat mellett a motor szinte bármikor képes elegendő teljesítményt adni, nincs olyan helyzet, amikor széttárja a kezét, hogy tessék visszaváltani párat és majd utána beszéljünk újra erről a gyorsulásról.
Alul látszik az összkerék-hajtás pár alkatrésze
Váltója civilizált, bár a hatodik fokozat alatt lévő hátramenet helyét szokni kell, viszont használata kényelmes, pontos, nem kell vele hadakozni. A vezetőpozíció lehetne benne egy kicsit alacsonyabb, és a puha ülések is kaphattak volna egy kicsit hosszabb ülőlapot. Berendezése jól használható, a kapcsolók kezelőszervek kézre állnak és a kezelésük is érthető, logikus, pont ahogy megszoktuk.
Hagyományos, mutatós műszerfal, apró, színes monitorral
Van saját, valódi gombokkal vezérelhető klímakonzol, manuális a rögzítőfék, és a műszerfal nagy része a klasszikus, két mutatós műszerből és a közöttük lévő picike, színes képernyőből áll. Azért viszont kár, hogy akármennyire is kerestem, egyetlen USB A típusú csatlakozónál többet nem találtam az utastérben.
Irányítani, manőverezni vele szintén könnyű, fordulókörének sugara 5,4 méter. Bár a próbakör nem volt túl hosszú, nem fért bele mindenféle terep, de a sportosra hangolt futómű kanyarban jól teljesít, stabilan tartja az autót. Hogy a kisebb nagyobb úthibákkal mire jut, azt majd a hosszabb teszten derítjük ki.
Hatfokozatú kézi váltó mellé hamarosan automata is érkezik
Vezetőtámogató rendszerei között megtalálható az adaptív sebességtartó, a kameraképpel és radarjelekkel dolgozó vészfékasszisztens, és a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés is, és nem maradt ki a kötelező táblafelismerő rendszer, illetve a sofőrt szemmel tartó kamera sem.
Mennyibe kerül?
Az új motoros, 2025-ös Suzuki S-Cross hibrid változata 9.900.000 forintos listaártól indul, de van kedvezményes, 8,6 millió forintos ára is. Az elsőkerekes kivitelből elérhető legjobban felszerelt változat napfénytetővel 11.120.000 forintos listaáron, illetve 9.820.000 forintos MySuzuki áron vihető el.
A belsőben alig változott valami
Az összkerék-hajtású S-Cross 10.950.000 forintos listaáron, vagy 9.650.000 forintos kedvezményes áron szerezhető meg, itt a csúcsváltozat 11.870.000 vagy 10.570.000 forintba kerül. Egyelőre csak hatfokozatú, kézi váltóval rendelhető a modell, de hamarosan megérkezik a nagyon várt automata is. Az aktuális árak ide kattintva érhetők el.
