Most, hogy a KRESZ módosítása újra aktuális, fellapoztuk az Arcanum Újságok archívumát, ahol a közlekedési kódex fejlődéséről rengeteg cikk jelent már meg. A hosszú írásokat átfutva leszűrhető, hogy a szabályok folyamatos finomítása sem írja felül az alapvető emberi természetet.
A hőskorban a közlekedés szabályozásának tekintetében Magyarország Európa élvonalához tartozott. Magyarországon az első – a mai KRESZ-hez hasonítható jogszabály – az 1890. évi I. Törvény volt, amely kimondta, hogy „Balra tarts, jobbról előzz”, továbbá előzési tilalmat írt elő a hidakon, és előírta, hogy “A királyi udvari, a katonai, a posta- és a tűzoltó-, valamint a mentőjárművek elől minden más, akár szembejövő, akár azokkal egyirányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik.”
Az automobil ekkor még fehér holló, és riadalmat keltő ördögi szerkezet volt, emiatt 1901-ben kiadta Budapest rendőrfőkapitánya Magyarország első közlekedést szabályozó rendeletét.
Ebben kimondták, hogy a gépkocsiknak gyakori hangjelzéssel kell jelezniük az autókhoz még nem szokott többi közlekedőnek a közeledésüket. Ekkor születtek az első sebességhatárok is, a város területén a megengedett legnagyobb sebesség széles és kis forgalmú úton 15 km/h, keskeny, vagy nagy forgalmú úton 10 km/h, lakott területen kívül – ha az útvonal szabad – 30 km/h.
1930 – Sok új szabály, 15 napos elzárás, és unintelligens rendőrök
Az első KRESZ-t – az 1930. január elsején hatályba léptető belügyminiszteri rendelet – vezette be a mai értelemben vett rendszámtáblákat, az írta elő az automobilok kötelező műszaki vizsgáztatását, elrendelte a gépjárművezetők képzését és abban jelent meg az első négy közlekedési tábla is.
Ahogy minden ilyen nagy változást ezt is kritikus hangok bírálták. A korabeli autós magazin, az “Autó” hasábjain a rendelet előtti napokban jelent meg éles hangú cikk az új “közlekedési kódex” hátrányairól:
“A legsúlyosabb aggodalmaink a büntető rendelkezésekkel szemben állanak fel. E büntető rendelkezések szerint 15 napig terjedő elzárással kell büntetni többek között azt, aki bármely közlekedési rendészeti szabályt és hatósági intézkedést nem tart be, továbbá akinek járműve füstöl, vagy zajt csinál, aki nyitott kipuffogóval jár, aki nem szabályos jelzőtáblákat alkalmaz és akinek gépjárműve nincs az előírt felszerelésekkel ellátva.
Jelenlegi formájában ez a paragrafus teljesen kiszolgáltatja az automobilvezetőt a rendőrbiró önkényének. – forrás: Autó, 1929 (19. évfolyam, 1-24. szám)1929-08-15 / 16. szám
Sőt, voltak hangok, amelyek a szigorú szabályokat alkalmazó rendőrök, és az egyre inkább védett gyalogosok miatt aggódtak.
“Az az elenyészően csekélyszámú rendőr, aki igazán ügyesen és talpraesetten végzi a forgalmas pontokon a járóműáradat szabályozását,csak egy csepp az óceánban, viszonyítva a gyakorlatlan és kellő intelligenciával nem bíró közlekedési rendőrökhöz.
Sebességkorlátozó tábla az 1950-es évekből. (Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan)
Át kell mennie, bele kell idegződnie a rendőrség vezetőinek és a rendőröknek önmaguknak is a lelkivilágába, hogy kizárólag a forgalom gyors és veszélytelen lebonyolítása a cél és ahányszor nem ezt tartják szem előtt, nem támaszai, hanem eltávolítandó akadályai a modern nagyvárosi forgalomnak.
A másik fontos pont a gyalogosok forgalma a járóművek részére fenntartott úttesten.
Az új rendelet beszél járdaszigetekről, fokozott figyelemről szól, ámde hogy a gyalogos publikum lesz-e egyáltalában valaha is tekintettel ezekre a rendelkezésekre, az erősen kétséges. Mérjünk egyenlő mértékkel: büntessük a kihágást elkövető gyalogost teljesen úgy, mint az autóst.” – Automobil – Motorsport, 1929 (4. évfolyam, 1-24. szám)1929-10-31 / 20. szám
Ezek szerint aki azt hiszi, hogy az autósok, és gyalogosok, kerékpárosok, egyéb közlekedők közötti konfliktusok a modern nagyváros, például Budapest problémája, az nagyot téved. Úgy tűnik ez az ellentét a motorizáció kezdete óta velünk van.
1963 – egyszerűség és modernizáció
Nagy változás volt még 1941-ben, amikor életbe Magyarországon a jobb oldali közlekedésről szóló rendelet, de ez nem jelentett átfogó, minden területre kiterjedő változást. A KRESZ pofozgatásának újabb nagy fejezete a II. világháború után, az 1950-es években jött el. Két módosítással sok új táblát bevezettek, ezzel már 59-re nőtt a betartandó közúti jelzések száma.
1962-ben jött a negyedik KRESZ, ami 1963-tól lépett hatályba. Ez sok téren egyszerűsítette a közlekedők dolgát, az addigi útbesorolási kategóriákat lecsökkentették, és a szövegezéssel is közérthetőségre törekedtek. Az 1949-es genfi közúti egyezményhez ekkor csatlakozott az ország, így 158-ra nőtt a közlekedési táblák száma.
Az 1962-es KRESZ-módosítással kötelezővé tettek, hogy a kerékpárokat elöl-hátul ki kell világítani. Előírta továbbá, hogy Magyarországon kerékpárokat világító berendezés nélkül tilos forgalomba hozni! (fotó: Fortepan / Eperjesi Gyula)
A Tolna Megyei Népújság írása szerint a negyedikm módosítás célja, hogy “meggyorsítsa, nemzetközi színvonalra emelje, biztonságossá tegye a közúti közlekedést. Megnőtt az ország kocsiparkja. S ez szükségessé teszi, hogy a régi, bizonyos tekintetben elavult közlekedési szabályokat megváltoztassuk. Lényegében már ezekben a napokban folyik az áttérés az új KRESZ-re. Számos érdekes dolgot tartalmaz, többek között megszünteti az 5—15 kilométeres sebességkorlátozásokat, felemeli a városokban a forgalom sebességét.” – Tolna Megyei Népújság, 1962. július (12. évfolyam, 152-177. szám)1962-07-22 / 170. szám
Gondot okozott a jobbkéz szabály
Érdekes, hogy az új útbesorolás miatt sokkal több egyenrangú kereszteződés jött létre, ahol a hazai vezetők először találkoztak a jobbkéz szabállyal. Ez baleseteket okozott, a sajtónak sokáig magyarázni kellett, miről szól ez a szabály, miért előnyös, hogyan kell alkalmazni. A Népszava így írt az aktuális problémáról:
“Világos, a forgalomban érthető előírásról van szó: az egyenrangú útkereszteződéseknél mindig a jobbkéz felől jövőnek van előnye. Az »óvatosak« azt követelik, az útvonalak döntő többségén táblákkal jelöljék mindenütt, hogy a kereszteződésekben kinek van előnye. Ha ezt elfogadnák, ismét tábladzsungelek születnének — értelmetlenül.
A hatvanas években már nagy hangsúlyt fektettek a KRESZ-oktatásra, voltak ilyen célt szolgáló parkok is. fotó: Hlatky Katalin-Főkert/Fortepan
A mai helyzet viszont tarthatatlan. Azok is a főútvonalra menekülnek, akik ismerik a szabályt, s azok is, akik nem, mondván, ott nem lehet vita, mindig nekik van előnyük, így a túlzsúfolt főútvonalakon, elsősorban a csúcsforgalmi időszakokban »dugók« képződnek, szinte teljesen megbénul a közlekedés. A megoldás csak az lehet, hogy erélyesen megköveteljük a jó szabályok betartását.” – Népszava, 1963. december (91. évfolyam, 281–305. szám)1963-12-31 / 305. szám
Az ittas vezetés szabályozása, visszaszorítása is egyidős az autózással. A hatvanas években a szabályozással kapcsolatban felröppent egy pletyka, hogy enyhítik a feltételeket, ezt sem győzte cáfolni a sajtó akkoriban, a Magyar Nemzet így számolt be a kérdésről: “A gépjárművezetők körében olyan téves nézetek terjedtek el, hogy az új KRESZ könynyítést tesz az alkoholfogyasztással kapcsolatban. Erről szó sincsen, mert a 46. paragrafus 3. pontja úgy intézkedik, hogy a járművezetőnek közvetlenül vezetés előtt, valamint vezetés közben szeszesitalt vagy más hasonlóan hatószert fogyasztani tilos.” Magyar Nemzet, 1962. október (18. évfolyam, 230-255. szám)1962-10-03 / 231. szám
A nemzetközi előírásokhoz Magyarország is csatlakozott, több lépcsőben 1976-ig. (fotó: Építésügyi Dokumentációs és Információs Központ/Fortepan)
1976 – Az egyik legkomolyabb, átfogó KRESZ-változtatás
1968-ban írta alá a Magyar Népköztársaság a Bécsi Közlekedési Egyezményt, ami többé-kevésbé egységesítette az egyes országok közötti közlekedési szabályokat. Mindezek hatására született a jelenleg is hatályban lévő KRESZ. Természetesen rengeteg változás történt azóta, számos ponton jelentősen módosult, de a jogszabály számozása azóta is maradt. Az 1/1975. (II.5.) számú KPM-BM együttes rendelet 1976. január 1-én lépett hatályba.
1976-ban már a maihoz hasonló sebességhatárokat vezettek be. (fotó: Népszava évkönyv 1976)
Ennek alkalmából nagy terjedelmű összefoglaló írást tett közzé a Népszava évkönyv. Ebben részletezték a változtatás okait: “Az elmúlt évtizedekben, de különösen az 1960-as évek második felétől a motorizáció robbanásszerű fejlődésnek indult. Jellemző, hogy míg 1950-ben mindössze 10 ezer személygépkocsi közlekedett az országban, 1975 végén ez a szám megközelíti már a 600 ezret. A teherautókat, motorkerékpárokat, autóbuszokat is figyelembe véve másfél millió hazai és másfél-kétmillió külföldi gépjármű közlekedik útjainkon.”
A 70-es években minden kamasz srác álma volt egy kismotor, de azt tudni kellett használni is! (Tiszaliget KRESZ-park, Magyar Rendőr/Fortepan)
Ezért csatlakozott az akkor szocialista vezetésű ország olyan nyugati közlekedési egyezményekhez, mint a bécsi és a genfi. “Figyelembe véve az egyre növekvő nemzetközi forgalmat, a világszervezetek arra törekednek – helyesen -, hogy a táblák, az előírások mindenütt lényegében azonosak legyenek.” – Népszava évkönyv 1976
Meg kell tanulni közlekednünk
Az 1976-as változtatás egyik fő jellemzője, hogy a gépjárművek mellett a többi közlekedőre vonatkozó szabályokat is pontosította. A korabeli cikk mondatai örök érvényűek:
“Meg kell tanulni közlekednünk, tudomásul véve az egymásra utaltságot, azt, hogy kollektív tevékenységről van szó”
“A KRESZ nem törekszik, nem is törekedhet arra, hogy minden forgalmi helyzetre kész receptet adjon. A meghatározó tényező maga az ember, pontosabban az ember magatartása az utakon, így a KRESZ általános, alapvető keretet ad, rendező elveket, amelyek alapján szabályosan, a másikat is féltve kell közlekedni.”
Ekkor vezették be szabályként, hogy az autóvezetőnek indulás előtt meg kell győződnie a gépjármű megfelelő műszaki állapotáról, előkerült a biztonság kérdése baleset esetén. Talán a legfontosabb előírások ekkor kerültek bele a KRESZ-be: “A szakemberek vizsgálatai, a hazai és a nemzetközi gyakorlat azt biztosítja, hogy a legtöbb súlyos sérülés a baleseteknél az első ülésen ülőket éri. Éppen ezért az új KRESZ megtiltja, hogy a személygépkocsi első ülésén hat éven aluli gyermek utazzon.
Közlekedési baleset a 7-es főutat az M7-es autópályával összekötő autóút becsatlakozásánál. (Urbán Tamás/Fortepan)
Újdonság a biztonsági öv
Fokozatosan kötelező erővel bevezetik a biztonsági öv használatát a két első ülésnél. A fokozatosság azt jelenti, hogy az új járműveket a jövőben már így adják ki, s a személygépkocsikba a megadott türelmi időn belül gondolkodni kell a beszerelésről.
Sokan – tévesen – azt hiszik, hogy a hevedert csak az országutakon kell, célszerű használni. Az ütközési veszély a városokban, a községek belterületén még fokozottabb, így a KRESZ a használatot mindenütt kötelezővé teszi.”
“A baleseti statisztikák azt igazolják, hogy a legtöbb súlyos és halálos balesetnél közrejátszik a gyorshajtás. Éppen ezért megszigorították az ellenőrzést, mind több helyen alkalmazzák Trafipaxot és a sebességtúllépéseknél 5000 forintig terjedhető pénzbírságot szabhatnak ki. Sőt, a notórius gyorshajtóktól rövidebb-hosszabb ideig bevonják a jogosítványt, még akkor is, ha balesetet nem okoznak.” – írta a Népszava Évkönyv 1976-ban.
Mindig az autós a hibás
Az új, átfogó változások után 1977-ben a Magyar Rendőr folyóirat írt a szakmai tapasztalatokról. Ahogy az szinte minden idősíkban, minden változtatásnál tapasztalható, most sem a szabályokkal volt gond. Az új KRESZ csodásan működött, csak a közlekedők voltak képtelenek megtanulni, illetve betartani.
“A balesetek kevés kivétellel a közlekedők magatartáshibáinak, figyelmetlenségének vagy szándékos szabályszegéseinek a következményei. A járművezetők egy részénél még nem alakult ki a nagy forgalom és a korszerű jármű által megkívánt vezetési készség, gyakorlat.
Változatlanul gondot jelent az ittas állapotban okozott balesetek magas száma, a teherszállító járművekkel okozott balesetek számának emelkedése, a párhuzamos közlekedés, a jobbratartási kötelezettség és a járművek kivilágítási szabályainak bizonytalan, esetenként fegyelmezetlen alkalmazása, a sebesség helytelen megválasztása, a gyalogosok közlekedési fegyelmének nem megfelelő szintje.
A vezetők figyelmét befolyásoló időjárásra figyelmeztető tábla. (M7-es autópálya, Váli-völgyi pihenő, Bojár Sándor/Fortepan)
A felsorolt magatartási hibák és hiányosságok csökkenthetők a hatékonyabb felvilágosító és nevelő munkával, valamint a rendszeres ellenőrző tevékenységgel, felelősségre vonással.” – Magyar Rendőr, 1977. január-június (31. évfolyam, 1-25. szám)1977-03-26 / 12. szám
Lehet tehát az évszám 1930, 1963, 1976, vagy 2024, a KRESZ legnagyobb problémája maga a közlekedő ember, aki ugyanúgy büntetőfékez, gyorsan hajt, ittasan vezet, mint száz évvel ezelőtt.
