A nyílt óceánokon nem tonnákban, hanem százezres nagyságrendű vízkiszorításban és millió hordókban mérik a kapacitást.
Jelenleg, 2026-ban a legnagyobb aktív olajszállítók piacán egy nagyon érdekes kettősség figyelhető meg. A fizikai növekedés megállt, sőt a XX. század legnagyobb óriásai a 450 méter körüli hosszt is elérő tengeri acélszörnyek mind visszavonultak, helyüket kisebb, gazdaságosabb, modernebb de még mindig gigantikus konstrukciók vették át.
Az óriások kora lejárt
Ha a puszta fizikai méretet és a bruttó hordozóképességet nézzük, a világ legnagyobb aktív olajszállítói a legendás TI-osztály megmaradt tagjai. Ezek az Ultra Large Crude Carrier (ULCC) kategóriába tartozó gigászok a 2000-es évek elején épültek.
A sorozat tagjai (TI Africa, TI Asia, TI Europe, TI Oceania) 380 méter hosszúak (képzelj el közel négy futballpályát egymás mögött) és 68 méter szélesek. Kapacitásuktöbb mint 441 000 tonna (DWT), ami nagyságrendileg 3,1 millió hordó nyersolaj befogadását jelenti.
Bár ezek a hajók még léteznek és a vízen vannak, klasszikus értelemben vett teherszállítást (tehát kikötőből kikötőbe hajózást) már alig vagy egyáltalán nem végeznek. Egyszerűen túl nagyok ahhoz, hogy a legtöbb kikötőbe be tudjanak manőverezni, és a mozgatásuk iszonyatosan drága. Ezért napjainkban tengeri úszó raktárként funkcionálnak. Horgonyt vetnek egy adott ponton (például Malajzia vagy Szingapúr partjainál), és a kisebb tankerek hordják tőlük, vagy épp hozzájuk az olajat.
Ha azokat a hajókat keressük, amelyek aktívan szelik a hullámokat és kikötőről kikötőre szállítanak, akkor a VLCC (Very Large Crude Carrier) kategória csúcsmodelljeit kell megnéznünk. Ezekkel akad gond, ha Irán sikeresen zárja le a Hormuzi-szorost, amelyen naponta a globális olajszállítás mintegy ötöde halad át. Ezek csak nyers olajat szállítanak, finomított terméket csak sokkal kisebb, más kialakítású hajókon szállítanak a világ tengerein.
Ebben az osztályban a hajók nagyjából egy feltöltéssel 2 millió hordónyi olajat (körülbelül 310-320 millió liter) képesek szállítani, hosszuk 330-340 méter. Ezekben a hajókban jellemzően egyetlen, több emelet magas, kétütemű, alacsony fordulatú turbódízel motor dolgozik (például a Wärtsilä-Sulzer vagy az MAN B&W gyártmányai).
Fotó: Ping Shu/Getty Images
Teljesítményük elérheti az 50 000 lóerőt, működtetésüket pedig nehézolajjal oldják meg. Ez az anyag szobahőmérsékleten nagyon sűrű, így ahhoz, hogy szivattyúzni lehessen, 45-50 Celsius-fokra kell felmelegíteni. A melegítéshez gázolajjal működő bojlereket használnak.
A VLCC osztály tagjai tehát még így is igazi gigászai a tengeri közlekedésnek. Ilyet tényleg csak a legnagyobb cégek, országok tudnak “megmozdítani”. Bár elképesztő mennyiségű nyersolaj fér fel egy ilyen hajóra, a lefejtés meglepően gyors. A szivattyúk óránként akár 10 000 – 15 000 köbméter folyadékot is képesek megmozgatni, így 24-36 óra alatt eltűnik a gyomrukból a fekete arany.
Mennyibe kerül?
Itt jön a képbe minden autós, mert a világpiaci árakat a szállítás is nagyban meghatározza. Ha lezárják a szorost, akkor kevesebb forrásból, messzebbről, drágábban oldható meg az ellátás, ha pedig van valamilyen szintű biztosítás, a kockázatnak akkor is komoly a felára.
Az Arab-öbölből induló – és ezáltal a Hormuzi-szoroson áthaladó – tényleges azonnali (spot) hajóbérlésekről szóló hírek szaklapok szerint sem egyértelműek, de a seatrade-maritime.com cikke szerint a „soha nem látott” tarifák úgy tűnik, valósággá válnak: a Tankers International jelentése szerint a 317 000 tonna hordozóképességű Pantanassa szupertankert már napi 436 000 dolláros (144 millió forint) áron adták bérbe. A 2025-ös átlagár 133 000 dollár (44 millió forint) volt.
A márciusi további időszakára történő foglalások is komoly emelkedést mutatnak, a háború kirobbanása előtt még tonnánként 44 dollár (14500 forint) volt az átlagár, a mai cikk szerint ez 73 dollárra (25 400 forint) szökött fel. Tehát nem csak a nyersolaj világpiaci árának emelkedése (jelenleg 75 dollár körül mozog a hordónkénti ár, ami nem magasabb, mint a tavaly nyári ár) löki meg a benzinkutak oszlopain olvasott számokat, hanem leginkább a szállítási költség megugrása.
