Lisszabon egyik kedvelt látványossága, az Elevador da Glória siklóvasút szeptember 3-án olyan balesetet szenvedett, amely megrázta a világot. Az egyik szerelvény kisiklott, majd egy épületnek csapódott. A tragédiában legalább 15-en meghaltak és több mint húszan megsérültek. A hatóság elsődleges információi szerint a balesetet egy biztonsági kábel szakadása okozta.
Budapesten is van hasonló felvonó, amely a Budai Várnegyednél található, és óhatatlanul adja magát a kérdés: ugyanúgy működik-e a mi felvonónk, mint a portugál?
Utánajártunk a két sikló működésének
A két rendszer közös alapelven (két egymással összekötött kocsi ellensúlyozza egymást) működik, de a hajtás megoldása, a pályageometria és a gépészet felépítése jelentősen eltér.
Hogyan működik az Elevador da Glória?
Az 1885-ben nyílt, Maruadóról a Bairro Altóba kapaszkodó Glória funicular (azaz siklóvasút) 275 méteres pályán közlekedik, és ezt az utat nagyjából 3 perc alatt teszi meg. A két kocsi folyamatosan egy kábellel van összekötve, és kettős vágányon kerülik el egymást. A vonóerőt nem egy állomási csörlőgép adja, hanem magukon a kocsikon vannak a villamos vontatómotorok, amelyek felsővezetékről kapják az áramot; a köztük futó kábel elsősorban a szinkronizációt és az ellensúlyozást biztosítja.
A vonal eredetileg vízellensúlyos rendszert alkalmazott, majd gőzhajtásra, 1915-ben pedig villamos hajtásra tértek át, a mai, kocsikra szerelt motorokkal.
Mit tudunk a mostani balesetről?
A beszámolók szerint a szerelvény biztonsági kábele délután hat óra környékén szakadt el és egyre gyorsabban tartott lefelé, majd egy kanyarban kisiklott és épületnek csapódott. Az első szakértői vizsgálatok nem csupán kábelszakadásra, hanem fékhibára is gyanakodnak, de egyelőre nincs hivatalos jelentés az ügyben. A Glórián 2018-ban siklott ki legutóbb ‒ karbantartási hiányosságok miatt ‒, akkor szerencsére senki nem sérült meg.
Hogyan működik a Budavári Sikló?
A Budavári Sikló 1870 óta köti össze a Clark Ádám teret a Várheggyel. A pálya hossza 95 méter, a szintkülönbség kb. 50 méter, az út durván 90 másodpercig tart. A második világháborúban a sikló súlyosan megrongálódott, a felső épületet és az ottani kocsit légibomba pusztította el, az alsó épület és a gőzgép épségben maradt. A háború utáni újjáépítéskor a rendszert korszerűsítették: a hajtóműveket a felső állomásra telepítették, azóta állomási csörlőgép forgatja a dobot, amelyre a két kocsit összekötő vonókábel csévélődik.
Vagyis itt nem a kocsik mozognak saját motorral, hanem a hegytetőn lévő gépház húzza-engedi őket.
A „Margit” és „Gellért” névre keresztelt kocsik háromlépcsős utastere alkalmazkodik a lejtőhöz; kocsinként 24 utas fér el. A vonal 1987 óta a világörökség része.
A két pálya közötti különbség
A Budavári Sikló zárt, saját pályán, oldalfalakkal védett „vályúban” fut; a vonal rövid, nagy esésű, a környezet viszonylag kontrollált. A portugál Glória közúti környezetben, hosszabb pályán, gyalogosok között halad ‒ ez baleseti következmények szempontjából kritikusabb.
Budapestnél a fő kockázati pont az állomási csörlőgép, a fő- és biztonsági kábel, valamint a kocsik fékrendszerei; a vonóerő és a sebességszabályozás központosított. A Glóriánál a hajtás decentralizált: mindkét kocsi saját motorral, saját áramellátással dolgozik, miközben a köztük futó kábel tartja össze a rendszert. Ilyen elrendezésben elvileg más jellegű szinkronizációs és fék-/kábelhibák léphetnek fel — ezért különösen fontos a kábelek, kerekek és fékek állapotának és a villamos rendszerek karbantartása.
Általános szabály, hogy a siklóvasutaknál több, egymástól független fékrendszert és vészféket alkalmaznak, a kábel pedig rendszerint több biztonsági elemmel van ellátva. A portugál balesetnél a beszámolók elszakadó kábelről és fékproblémáról szólnak, de a baleset pontos okai a portugál hatóságok alapos elemzése után derülnek majd ki.
A cikkünkben boncolgatott konstrukciós különbség nem „jobb” vagy „rosszabb” a másiknál, de más jellegű meghibásodások léphetnek fel.
