Karakterében a Göteborgban gyártott villany SUV nem távolodik el a hamarosan megújuló XC60-tól, de modernebb nála. Villanyautósan zárt az EX60 orra, mert így áramvonalasabb a karosszéria és itt elég az alsó kis levegőbelépő a hűtéshez. Akinek ez az orr-rész túlságosan simára nyalt, választhatja a terepjárósabbra rajzolt, légrugózású EX60 Cross Country-t, de ennek a gyártása csak 2027-ben indul.

Hossza 4803, szélessége 1908 mm, magassága 1651 milliméter. Az EX60 hasmagassága 17,8 centiméter, tengelytávolsága 297 cm

Szépek az elöl és hátul is keret nélküli ablakok, feldobják a harmonikus vonalvezetésű, 4803 milliméteres karosszériájú autót. A szélesség 1908 mm, a magasság aerodinamikai okból nem több 1651 milliméternél. Az EX60 hasmagassága 17,8 centiméter, tengelytávolsága 297 centiméter.

Tesztautónk szürkének tűnő, Forest lake (erdei tó) nevű fényezésében van zöldes árnyalat is. 22 hüvelykes felniátmérője az elérhető legnagyobb az EX60-hoz és egyértelműen jól áll neki. Értékeltük az igényességről tanúskodó kétszéles gumikat, méretük elöl 255/40 R22, hátul 265/40 R22.

Egyelőre csak Apple-készülékekkel működik a telefonos ajtónyitás a gyári alkalmazással. Nyilván könnyebb egyetlen cég telefonjaira lefejleszteni valamit, mint az Androidot használó nagyon sokra, de ez egy védhetetlen hiba az operációs rendszerek aránya alapján.

Csak Apple-készülékkel működik a telefonos ajtónyitás és zárás, különben marad a kártya érintése az ajtóoszlophoz és az indításhoz bent a vezeték nélküli töltőtálcához. Jobb volna egy megragadható, baleset után előnyösebb rendes kilincs 

Almás telefon híján a bejutás pont olyan körülményes a kulcskártya odaérintésével a B-oszlopra helyezett érzékelőhöz, mint a telefonoddal össze nem hangolt kínai autókkal.

Kellemetlenül magasan és messze van az ajtóbehúzó, gibbonkarú emberek talán elérik. A kilincs viszont példamutató alkotás! Útjának első pár milliméterén elektronikus jelet adva nyílnak könnyen az ajtók, de vész esetén nem kell az ajtóburkolatot kétségbeesve kaparászni, mint a Mazda CX-6-e-ben, mert a kilincset jobban meghúzva mechanikusan nyílnak az ajtók. Pánikhelyzetben is tökéletes megoldás.

11,4” az óracsoport képátlója a szőnyegezett műszerfalon. Mértéktartó a 15,04 hüvelykes ívelt OLED-érintőképernyő a műszerfal közepén, nem uralja le az egész autóbelsőt. Környezetében barátságos textilborítás fedi a műszerfalat, amiben az is jó, hogy újrahasznosított alapanyagú műszálból készült.

Mértéktartó a 15,04 hüvelykes ívelt OLED-érintőképernyő a műszerfal közepén, nem uralja le az egész autóbelsőt.

Nincs hagyományos kesztyűtartó az utas térde előtt, amiért kár. Ezt részben pótolja a kibillenthető középső tárolóhely, amit nagyon jó használni, mert belelátsz fentről. De ezt nyugodtan megcsinálhatnák a kesztyűtartó mellé is.

Az alsó tálcában az első ülések között akár egy kézitáskát is el lehet helyezni, a méretes teknővel a tervezők okosan hasznosították a kardánalagút és a váltóharang hiányát a villanyautóban. A kihúzható pohártartó a könyöklő alól bújik elő.

Barátságtalan a sötétszürke kivitel, de választhattok világos belső kárpitozást és hangulatot is, ami érzékenyebb, de sokkal derűsebb és elegánsabb. A minőségérzet és az összeszerelés nívós, különösen igényesek a Bowers & Wilkins-hifihez tartozó hangszórácsok. Hatféle belső hangulatvilágítást nyújt az autó a hűvösebb északi fénytől a melegebb szentivánéjig, de van félsziget, holdfény, őszi naplemente és erdei fürdő is.

Sík padló, önálló klímazóna, rengeteg hely, kellemes lábtartás, kényelmes ülés, 18 é 60 wattos töltők: jó dolga van a hátul ülőknek

Sokadszorra bizonyosodott be az az EX60-ben, hogy az érdemi szövet árnyékolás nélküli, ráadásul nyithatatlan, a tolótetők örömét meg nem adó üvegtető rossz megoldás.

Hiába szűri ki a panorámatető anyaga az ibolyántúli sugárzás majdnem egészét, hiába lehet tejüvegszerűen csökkenteni az átlátszóságát, a napon parkolva pokolian átforrósodó üvegtetőből elindulás után jó ideig ömlik a hő fejmagasságban, amíg megszelídíti az utastér hűtött levegője az alapáron hőszivattyús autóban.

Bár a Volvo tartozékként kínál egy vékony szövet árnyékolót, amit felerősíthetsz, ez nem megoldás egy el- és visszahúzható, kellően vastag roló helyett, amilyet a nemrég vezetett, acéltetős alapverziójában 9 millió forintról induló VW ID.Polo kínál.

Komor a szürke kivitel, de világos is választható. Súlyos baj a motoros árnyékoló nélküli üvegtető, amiből napon parkoló autóban dől a hő, még elindulás után is

USB-C töltőből kapunk elöl-hátul 18 és 60 wattost kapunk, amivel laptopot is gyorsan tölthetünk. A vezeték nélküli töltőn elöl 15 wattal lakható jól a telefonunk.

Nagyon kényelmes a hátsó utastér, a padló szép sík, a magam 190 centijéhez beállított ülés mögött a térdem előtt egy tenyérnyi lábhely maradt. Az első ülés alá nemhogy a lábfejet, de a bokát is be lehet tolni, ráadásul az ülőlap magassága eltalált. A második üléssorba is jut egy klímazóna, az utasokat tágas fejtér teszi még elégedettebbé.

Hátul is villanymotorral állítható a támladőlés 8 fokos tartományban, ami a tesztautóban bal oldalon prémiumtermékhez méltatlan hanggal gyűrte az ülésborítást, a másik oldalon elegáns csendben működött. Az ülészsebek hálója szoros, nem sok mindent enged elhelyezni, az ajtóban viszont öblösebb vizesflaska is elfér.

58 literes, könnyen hozzáférhető orrcsomagtér. A hátsó 523-1647 literes

523 literes a csomagtér, ebből 63 literes a csomagtartó alatti mély, valóban hasznos üreg, ahol aszimmetrikus fedél segíti a bepakolást. Lehajtott ülésekkel a tetőig pakolva 1647 liternyi hellyel gazdálkodhatunk, amihez hozzáadódik az 58 literes, könnyen hozzáférhető orrcsomagtér.

Nemrég részletesen írtunk a megaöntésről és az EX60 technikájának többi részletéről, ezért itt csak röviden érintjük az autó műszakiságát. Új fejlesztés az SPA3-as padlólemez, a méretezhető autóalapként fordítható Scalable Product Architecture harmadik generációja. A karosszériastruktúra részben bóracélból, rendkívül szilárd acélfajtákból készül, ami hagyomány a Volvónál.

800 voltos és bruttó/nettó 83/80, 95/92 vagy 117/112 kilowattórás kapacitású akkukkal készül az EX60

800 voltos és 83/80, 95/92 vagy 117/112 kilowattórás kapacitású akkukkal készül az EX60. A tesztautóban a nettó 92 kWh-s adta az energiát, papíron 660 km-es hatótávval. A külön egyenáram-egyenáram átalakítóval a Volvo EX60 a 400 voltos villámtöltőket is képes értelmes töltési sebességgel használni, egy 170 kW-os TEA-töltőponton az M1 mentén pont 170 kW-tal töltött az akku.

Messze nem ez a maximum. Az EX60 P6 kisebb telepe is 320 kilowattal tölthető egyenáramon, a tesztelt P10 és a P12 AWD maximuma 370 kW. Ez annyira gyors, hogy 10 perc alatt 300-315 km-re elegendő hatótávot tölthetsz az akkuba. A valóságban autópályán ez inkább ennek az 50-60 százaléka és ez is csak jól lemerített akkuval igaz.

De a mindennapi használatban az EX60 töltési sebességével már tényleg gyorsan továbbállhatsz, ha találsz kellően gyors villámtöltőt és épp nem foglalt. A hatótávparára a legjobb gyógyír a villámtöltés gyorsasága, tényleg nem éreztem zavarónak a megállásokat, pedig a privát világomat a 62 literes tankú CLK kabrió és a 70 liter gázolajat elnyelő dízel S124 határozza meg. Dicséretes a menüből is elindítható akkumulátor-előkészítés a villámtöltéshez és 22 kW-os váltóáramú töltő is, pláne, mert alapáron jár.

Dicséretes a menüből is elindítható akkumulátor-előkészítés a villámtöltéshez

Összesen 510 lóerős, 710 Nm-t eladó hajtásrendszerével a tesztelt Volvo EX60 P10 AWD Ultra 4,6 mp alatt gyorsul 100-ra. A 374 lóerős, farmotoros alapverzió ideje 5,9, a 680 lóerős P12-é 3,9 mp.

Igen fejlett a független futómű. Az adaptív lengéscsillapítók másodpercenként 500-szor ellenőrzik, és ha kell, módosítják a csillapítási karakterisztikát. Az alaphangolás az érintőképernyőn választható ki a lágy, normál és feszes beállítások közül.

A tesztelt EX60 automatikus kikerülőrendszere gyalogosokra, biciklistákra, rollerezőkre reagál. A frontális ütközést megakadályozni igyekvő rendszer 50-140 km/óra közötti sebességnél aktívan kormányoz.

4,6 mp alatt gyorsul 100-ra az 510 lóerős hajtásrendszerrel, végsebessége 180 km/óra

Környezetét öt kamera, öt radar és 12 ultrahangos érzékelő adattömegével térképezi fel a Volvo EX60. A temérdek vezetőtámogató rendszerről itt olvashattok. A biztonsághoz tartozik még, hogy a mátrix-LED első fényforrás oldalanként 25 600 képponttal szabályozza a fénykévét.

Nem billenthető a vezetőülés és még az ülőlap dőlésszöge sem változtatható, amit ennyi pénzért nehéz megmagyarázni egy prémiumtermékben. Nagyon kellemetlen a mindennapokban, hogy amikor a kiálláshoz tolatnál, nem tudsz belépni a tükörállítás menüjébe, mert a kamerakép blokkolja a hozzáférést a tükörállításhoz. „A művelet nem elérhető, hátsó kameranézet elsőbbsége” üzenetet kapunk ahelyett, hogy a tükörlap lebillenne, hogy ne padkázd meg a keréktárcsákat. A kezelőszervek kialakítását borzalmasan elrontotta a Volvo. Ennyit aligha ér a spórolás a kapcsolókon, vezetékeken a „letisztult” belső tér ideájára hivatkozva.

Nagyon nehéz az autó használata a közvetlen gombok, kapcsolók zömének eltüntetése miatt

Tetszett ezzel szemben a mélyre engedhető üléshelyzet illetve a parkolásban sokat segítő, minőségi és sokoldalú kamerakép, bár ez nem ellentételezi a vaskos A-B tetőoszlop és a jobb első fejtámla takarását.

Ha sikerült elindulni, az EX60 gyorsan kisimítja az összekuszált idegeidet. Nagyon jól működik benne az automatikus rekuperáció, amely az előtted lévő autók távolságával is kalkulálva veszi el a gázt, érzéssel lassítva, szép átmenettel fokozva az áram-visszatermelést, ha vannak előttünk, de ha szükségtelen, hagyja szinte ellenállás nélkül továbbsuhanni az autót, nem pazarolja a lendületet. Ráadásul éretten fékez és finom fékezéssel teremti meg újra a követési távolságot, amikor újra meglátja valaki a lyukat a biztonságos követési távolságodban.

Feleslegesen körülményes a tükörállítás a központi menüből a kormányon lévő felületen, de az ES90-nel vagy az EX90-nel szemben legalább van külön kapcsoló hátsó, a második sorban is kettős üvegezésű, zajszigetelő üvegek mozgatására. Jó fogású az alul-felül lapított kormánykerék.

Jól működik a rekuperáció automatikus állásban is, ha nem is bólintás nélkül, de kellően finoman fékez állóra

Emlékeim szerint a Volvo a 2021-es modellévtől korlátozza autói végsebességét 180 km/órára, kivéve a gyári rendőrautókat, de az autókat továbbra is 210-es sebességre tervezi, még akkor is, ha az első szerelésű gumik sebességindexe alacsonyabb lehet ennél. Tesztautónk is egyértelművé tette, hogy fékben, futóműben imponáló tartalékai vannak a sokkal olcsóbb autókban megadató, 210 feletti sebességtartományhoz is.

Eleve egy banktrezor hangulatát árasztja a Volvo EX60. Itt nem a sima villanyautós halkságot kapod, egyszerűen megejtő a csend benne és átható az a betontömbszerű szilárdság, amit a karosszéria áraszt. Szedált nyugalomban andalogsz vele 184-nél, amit óra szerint az autó el tud érni a német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszain.

Minden autópálya-felhajtó örömforrás a tesztelt Volvo EX60-ban. Egy SUV-ban, amitől nem sok jót remél egy autórajongó, már a sebességtől mosolyogsz, amivel ráfordulsz az egyenesre, pedig a java akkor jön, amikor a két motor padlógázon kitombolhatja magát és bevillansz a belső sávba. A két motor átütő erővel ragadja el a kocsit, annyira könnyedén és rajtaütésszerűen kezdik repíteni az EX60-ast, mintha nem 2275 kilós volna vezető és csomag nélkül.

Eszement gyorsulásra képes az autó, szólni illik az utasoknak, hogy feszítsék meg a nyakizmaikat és nézzenek fel a könyvből, kijelzőről, hogy tovább tolerálják a kilövéseket. Sajnos az adaptív tempomat csak 150-ig működik, ami az egyforma Renault Talismanban is csalódás volt már évekkel ezelőtt, ebben a kategóriában legalább 180-ig illene megkönnyítenie a haladást a sztrádákon.

Imponáló az ereje, a 22-es, kétszéles gumikkal is kényelmes a rugózás. Egy trezor csendjét és biztonságérzetét adja

Ennyi erőt ennyire jó futóművel szomorúan rég nem adtak a Volvók. Az EX60 azzal nőtt fel a német prémiumárkához, hogy 22-es felnivel is kényelmesen fut és finoman gördül. Váratlanul jól reagál az elhanyagolt országutak gyűrődéseire, az aszfaltból kiálló elhagyott iparvágányokra, igénytelenül szintezett csatornafedelekre, még az éles peremű, gumiszaggató útsebekre is.

Kár az érzéketlen és három közül a legkisebb rásegítő-erővel működő állásban is túlságosan könnyű, kevés útérzetet adó kormányzást, amin akár távoli frissítéssel is lehet később javítani. A Performance üzemmód valamelyest segít a szervohatás visszafogásával.

Átszellemült kanyarsebességnél gázelvételkor nagyon mértéktartóan, de hajlandó szűkíteni az íven az autó fara, de a pánikoló ütközésveszély-érzékelés közben akkorát ránt a biztonsági övön, ami elsőre ijesztő és utána is kellemetlen, pedig az autó még gyorsabban is bőven elfordulna.

Alapáras a 22 kW-os váltóáramú töltő, egyenáramról akár 370 kW-tal tölthető az NMC-akkumulátor

Nívósan működnek a vezetőtámogató funkciók. Ha elfáradsz vezetés közben, az EX60 életbiztosítás, amíg biztonságos helyen félre tudsz állni pihenni. Az ACC rutinosan fékez-gyorsít, a sávban tartó vagy az útelhagyást megakadályozó rendszerek kormányzási beavatkozásai nem kínai autósan veszélyesek és erőszakosak, de határozottan védenek a háttérből.

A Pilot Assist segédrendszert a kormánykerékről kapcsolhatjuk be, segíthet a sávváltásban is az irányjelző kar végállásig való lenyomása után, bár ezt könnyen nélkülözhető funkciót más autókban sem használom, mert sokkal természetesebb a volánt elfordítanom, mint kibekkelni, mire az überóvatos szisztémák sávot váltanak.

Nagy kár a kapcsolók, gombok hiányáért, mert úgy nagyon nehéz a világ legbiztonságosabb autóinak egyikét megalkotni, hogy a más autókban azonnal, közvetlenül elérhető funkciókért menüben bóklászással vonja el a figyelmedet az autó a közlekedéstől. A vélt sebességhatár túllépésre az autó dicséretes diszkrécióval figyelmeztet, de a hangjelzés kikapcsolására, a belső légkeringtetés kapcsolására sem elég egy mozdulat.

Abszurd, hogy a tompított fényszóró kapcsolásért be kell lépni az Autó menüpontba, innen a külső lámpák alpontba és itt lehet tompítottra kapcsolni

Abszurd, hogy országúton a nappali menetfénynél távolabbról észlelhető tompított fényszóró kapcsolásért be kell lépnem az Autó menüpontba, innen a külső lámpák alpontba és itt lehet tompított fényre kapcsolni az alapértelmezésű automatikus fényszórót, mert a külön karral csak az automata, a nem automata és a reflektor között tudok váltani.

Ebben a békés környezetben érvényesülni tudnak a feláras Bowers & Wilkins-audiorendszer kvalitásai. Az1820 watt összteljesítményű hifi 28 hangszórója közül 5 magassugárzó, 6 középtartományi hangsugárzó, négy mélyhangszóró összesen 8 fejtámlahangszóró és egy mélynyomó mellett még négy emelt helyzetű hangszóró rezgéséből áll össze a muzsika.

A középső ülés fejtámlájában nincs hangsugárzó, a másik négyben 2-2 dolgozik. A Dolby Atmos nagyon szép hangzást ad ki, a hangulat lehet göteborgi koncertterem, nappali szobás, zenei klubos vagy háromdimenziós surround hangzás. Ez olyan, mint a Burmester a Mercedesekben, önmagában ezért megéri ezt az autót választani.

Összesen 28 hangszóróból árasztja a muzsikát a Bowers&Wilkins-hifi, nyolc hangszóró van az ülések fejtámlájában

Csodálatosak a fényszórók is. A táblák, a közlekedők, a kanyarok miatt szinte állandóan változó fénykéve igényel némi megszokást, ahogy például a fényvisszaverő táblákra jutó fényerőt mérsékli a vakítás elkerülésére vagy kiveszi a többi közlekedőt, de az a fényár, amit az autó maga elé ont, a fénykéve nyújtása, szélesítése, remek pozicionálása, az őzeket, szarvasokat rejtő sávok megvilágítása olyan biztonsági tartalék, ami komoly érték a tesztelt Volvo EX60-ban.

24 990 000 forinttól érhető el a P6 374 lóerővel és hátsókerék-hajtással. 26 250 000 Ft a tesztelt verzió alapára, a 680 lóerős P12-es 28 770 000 forinttól kapható.

26 250 000 Ft a tesztelt verzió alapára, a 680 lóerős P12-es 28 770 000 forinttól kapható

Kezdetben 340-370 kilométert ígért teljes töltéssel az autó, a normál tempóval, de a gyorsulásnak örülve levezetett 1200 km után az utolsó töltéskor már 500 kilométert kalkulált. Hajszálpontos a hatótávkijelzés, az autó nem kamuzik 580-650 kilométert, hogy abból a valóságban elporladjon a harmada.

Pontosságáról annyit, hogy egyszer 340 km-t ígért az EX60 teljes töltöttséggel és 129, zömmel autópályás és autóúti kilométer megtétele után 210 km állt a kijelzőn. A 25 százalékos töltöttségcsökkenésből felszorozva ez 516 km-es elméleti hatótávot jelent. Spórolás nélkül a tempótól függően 350-450 km a két teljes töltés között megtehető távolság, ami jó eredmény.

Nyolc év vagy 160 000 km a nagyfeszültségű akkumulátora vállalt garancia, ennyi a minimum, amit az EU-előírásainak köszönhetően nyújtania kell az autógyártóknak. Itt azonban jobb a helyzet az átlagosnál, mert ha az autó nyolcéves koráig igazolhatóak a márkaszervizes karbantartások és megtörténnek a szükséges ellenőrzések, azzal 8+2 évre/240 000 km-ig meghosszabbodik a jótállás.

Az elspórolt kapcsolók és gombok ellenére nagyon jó villanyautó lett a 800 voltos Volvo EX60

Vannak benne a mindennapokban nagyon zavaró részletek és nehezen védhető megoldások, de biztonságával, erejével, futóművével, utasterének kényelmével, villámgyors töltésével annyira nívós autó a tesztelt Volvo EX60, hogy még hibáival is igazán vonzó alternatíva a középméretű elektromos SUV-mezőnyben. A cikk elején feltett kérdésre a válasz, hogy bármelyik német prémiumtermékek mellé oda lehet tenni.