Amikor élőben tornyosul eléd az autó, nehezen hihető, hogy kisebb a kifutó Outbacknél. Pedig magasságuk egyformán 1675 mm a tetőkorláttal együtt, az új szélessége 1860 mm (-15 mm), hosszúsága pedig 4845 milliméter, tehát 2,5 centivel rövidebb. Csak a tengelytáv hosszabb, de az jóval: 10,5 centit gyarapodott, 285 centiméterre.

Magasságuk egyforma, az új picit rövidebb és keskenyebb, pedig a crossoveres Solterra-alapok miatt jóval nagyobbnak hat

Ezzel együtt ez egy masszív, tekintélyes csatahajó. Látványosan nagy és erős autó, amire ráerősít a markáns első lökhárító, a vele megegyezően fekete műanyag sárvédőtoldat, a küszöbidom és az ezüst színű alsó betéttel feldobott hátsó lökhárító.

Elöl villanyautósan kicsi a levegőbelépő a zárt orrmaszk alatt. Az emblémában lévő Fiastyúk-csillagkép legfényesebb hat csillaga ihlette a nappali menetfény oldalanként hat LED-fénypöttyét. A fényszórók formaterve mérsékli annak az esélyét, hogy a felhalmozódjon a lámpák előtt és a téli használatot támogatja a távolságmérő radar érzékelőjének fűtése.

Sajnos az előd Outback felirata már nem díszíti a hátsó ajtóvédőt, hátul viszont új a fényszórók között a csomagtérfedélen átfutó, az autót optikailag szélesítő fénycsík és alatta a megvilágított SUBARU felirat.

A Fiastyúk-csillagkép csillagai ihlették a nappali menetfény oldalanként hat LED-fénypöttyét. A lámpák formaterve mérsékli a hó felhalmozódását

Fényezésből nyolcféle, felniből 18 és 20 hüvelykes választható, helyesebben az alapverzióhoz jár a légellenállást mérséklő dísztárcsával ellátott acélfelni, a nagyobb kerék a jobbik felszereltség része.

Míg kívül a subarus hatás az uralkodó, belül a digitális óracsoport, a 14 hüvelykes érintőképernyő grafikája, a középkonzoli kapcsolók és a kormányon lévő, remekül használható gombok a Toyota-jelleget erősítik.

Mivel a Subaru hajlandó áldozni valódi kapcsolókra és ezek vezetékezésére, gyorsan kiigazodsz belül és amit a nettó sóherségből kapcsolómentesített Teslákban, ezek kínai és más utánzataiban idegesítően sokáig kell keresni, az itt megvan pillanatok alatt.

Ide kattintva találod a belső képeket

14 fotó

Fekete műbőr és kék valódi bőr ülésborítással választható a belső kárpitozás. A kék nagyon hangulatos és jól néz ki. Mivel a kormánykerék mindig bőrborítású, nem érhető el vegán utastér.

Nem okoz csalódást a belső tér mérete, 190 centis porhüvelyemmel arasznyi lábhely maradt szabadon a nekem beállított ülés mögött, az utastér szélessége is impozáns.

561 literrel a búcsúzó Outback csomagtartója is épp elég tágas, de az új erre rápakolt 72 litert. A 633 literes tér 1718 literig bővíthető az alapverzióban, a jobban felszereltben 619-1704 literre számíthattok, talán egy hangrendszer mélynyomója áll a különbség mögött. A Subaruban fent is vannak csomagrögzítő kampók, a Toyotának csak a csomagtér padlószintjén lesz belőle négy, mint itt.

Felszereltségtől függően 619-1704 vagy 633-1718 literes a csomagtartó

Elkeserítő volt látni, hogy a hátsó üléstámla a 40:60 arányú osztáson túl nem segíti az autó használatát. Nincs síalagút a kartámasz mögött, ahogy az ülés középső tagja sem hajtható előre. Ez merőben érthetetlen egy olyan autótól, aminek kiválóak az adottságai csúszós, havas utakon.

E‑Subaru Global Platform néven hivatkozik a gyártó a technikára, ami valójában a Solterrával és a Toyota BZ4X-szel közös padlólemez. A tengelytáv és az első túlnyúlás megegyezik, a hátsó túlnyúlás lett 15,5 centivel hosszabb a csomagtér megnövelésére.

Jobb szélen a kapcsolóval állítható a sebesség a kapaszkodást segítő Grip Control és a lejtmenetvezérlés használatakor. Üzemmódból három van, a Toyota BZ4X Touringban nem lesz Power mód

74,7 kilowattórás a CATL-től rendelt, NMC-kémiájú lítiumion akkumulátor. A hatótávról még nincs végleges adat, előzetesen 526 kilométert adott meg a gyár a WLTP szerint a kisebbik kerékkel.

400 voltos az elektromos rendszer, ezen belül a Subaru átlagos töltési sebességet nyújt. Papíron 150 kW az egyenáramú villámtöltés maximuma, de a bemutatón egy japán szakembertől megtudtuk, hogy a tényleges teljesítmény felmehet 160-165 kilowattig.

Fontosabb, hogy a 10-80 százalékos töltés átlagos teljesítménye eléri a 100 kilowattot, mert ez garantálja a viszonylag rövid kényszerszünetet, ha a töltés nem esnék egybe az amúgy is esedékes pihenővel. A gyártó szerint 28 perc a 10-80 százalékos töltés időigénye.

375 lóerőt ad le a 224 lóerős motorokból álló hajtásrendszer

11 kilowatt a váltóáramú töltés maximuma, amit felárért 22-re növelhetünk. Ez nagyon értékes opció annak, aki ki tudja használni, ráadásul nem kell hozzá megvenni a drágábbik verziót, mert mindkettőhöz rendelhető lesz.

Elöl és hátul is 167 kW-os vagy 224 lóerős a szinkronmotor, nyomatékmaximumuk egyformán 268 Nm. A teljes hajtásrendszerre a Subaru nem adott meg nyomatékadatot, a rendszerteljesítmény 280 kW, azaz 375 lóerő. Nem lehet szimplán összeadni a villanymotorok maximumát, mert az akku teljesítménye, az egyszerre kivehető energiamennyiség a meghatározó faktor.

Így mozog terepen a Subaru E-Outback

Elöl MacPherson futóművet láthattok alsó keresztlengőkarral és rugó-lengéscsillapító egységgel. Hátul a gyári adatlap kettős keresztlengőkaros futóművet ír, ami az alapkonstrukcióra igaz is, de a kocsi alá behajolva a két masszív keresztlengőkaron kívül egy kiegészítő hosszlengőkart is látni a kerékfelfüggesztésben a pontosabb kerékmegvezetés érdekében.

211 mm a hasmagasság, a hátsó villanymotor jóval erősebb, mint a hátul maximum 120 lóerős motorú Solterrában

Egyelőre nem közölt súlyadatot a Subaru, ismerjük viszont a vontatható tömeget, ami 1500 kiló. 80 kg a tetőkorlát terhelhetősége menet közben, álló helyzetben viszont 317 kilogrammra hitelesítette a gyár, tehát a tetősátorban akár egy egész család elalhat kempingezéskor.

Ez egy exkluzív esemény volt, ami magyarul kis csoportos foglalkozást jelent, ahol maroknyi újságíró vezethette az autót, hazánkból ketten. Normál közúton nem jártunk, viszont a tesztközpontban országúti körülmények között és autópályás sebességgel is vizsgázott a Subaru E-Outback tehát csak a városi, elővárosi próba maradt ki.

Mély homokban és hajmeresztő emelkedőkön is vezettük az autót. A menüből elindítható az akkumulátor előfűtése villámtöltéshez

Nem teljesen egyforma a Subaru E-Outback és a Toyota BZ4X Touring. A Subaru fejlesztői az Eco és a Comfort fölé Power üzemmódot is programoztak valamint négy- helyett ötféle rekuperációs szintet konfiguráltak az autóhoz. Az áram-visszatermelés erőssége nagyon kényelmesen állítható a kormánykerék mögötti flepnikkel.

Kényelmes az üléshelyzet, a négyszögletesített volán viszont nem tetszett. A kerekkel könnyebb bánni, nekem jobban kézre esik, kellemesebb tartani, amikor kikanyarodás után visszatér középre és ellenkormányzáskor is előnyösebb gyorsan visszapörgetve.

Rezzenéstelenül nyugodt autó a Subaru E-Outback, fölényes biztonságérzettel. Kanyarból kigyorsítva érezni, hogy a Solterra és a BZ4X legfeljebb 120 lóerős teljesítményével szemben a hátsó villanymotor itt sokkal erősebb és nem az első kerekeknek kell leadni a hajtóerő zömét.

Jól néz ki a kék kárpitozás és a kék borításokkal feldobott utastér, az anyagok közepesek

Kipróbáltuk a 4,5 másodperces kilövést 100-ig, amivel a testes kombi fürgébb, mint a hajdanán világverő raliautók alapját adó Impreza WRX STi-k. Bubu marad a szívünk hőse, de ahogy a 375 lóerős hajtásrendszer csendben és könyörtelenül, megfeszített nyakizmaid ellenében is fejtámlának billenti a fejedet, annak azért megvan a varázsa.

180 km/óráig folytatódhat a száguldás, amit nem tudtunk kipróbálni, csak az autópályás standard 130 fért bele a tesztközpontban. Sztrádatempónál a szél az elsődleges zajforrás, a nyári gumik és a hajtáslánc zaja is elsüllyed a szélzajban.

Izgalmas kontraszt volt a belső égésű motoros előddel összevetni az autót. Szinte sosincs lehetőség erre a közvetlen összehasonlításra, de itt megadatott. A szívó boxermotoros elődben 142 000 kilométer volt. Az elektromos erőnyerő után érezhetően lomha volt és a súlypontot csökkentő boxermotor ellenére a lágyabb hangolású futóművel jóval nagyobbakat billent gyors kanyarokban. Öröm benne a gázelvételre a fellocsolt bazaltkockákon lelkesebben meginduló far, de a legtöbb embernek, pláne közúton, a lift-off oversteer léte vagy nem léte irreleváns.

Nem rajongunk a szögletesített kormánykerékért, a gombok, kapcsolók megtartása dicséretes

Nem úgy a 21,1 centis hasmagasság, ami rendes terepjárókkal vetekedő érték. Például a Toyota Land Cruiseré 221 milliméter. Kellett is a hely az autó hasa alatt, máskülönben a küszöbök, a lökhárítók és az alsó borítóelemek aligha úszták volna meg épségben a programba illesztett terepezést, amihez a Subaru szokatlanul kemény körülményeket teremtett.

Laza talajon, esetenként mélyre süppedő homokban mozgott az autó Berlin közelében a Teltow-Fläming tesztpálya erdei szakaszain. A csupán 11,2 méteres fordulókörnek is örültünk a fák között manőverezve, jó pár tolatást megspórolt.

Az X-Mode kapcsolóval aktiválható a havas-saras utakra szánt beállítás és a lágyabb talajra tervezett, mély havas-dagonyás üzemmód. A rendszerhez tartozó Grip Control egyfajta tempomatot nyújt terepre: felfelé kapaszkodva 2 km/órás ugrásokban állítható be a tartandó sebesség 2-10 km/óra között.

Kikapcsolható a menetstabilizálás, az erőelosztás az ívbelső és az ívkülső kerekek között is változik

A lejtmenetvezérlés ugyanezt tudja ereszkedéskor, egyenletesen tartja a megadott tempót. A villámgyors és kifinomult fékszabályozással a fékpedál érintése nélkül, tökéletes biztonságérzettel jutottunk le a legmeredekebb lejtőn is, miközben csak a kormányzással voltunk elfoglalva. A következő körben ugyanitt fel is kapaszkodott a terebélyes kombi, pedig az első szerelésként adott nyári gumikkal jártunk a fék között.

A villanymotorok bődületes nyomatékával a kocsi brutális kaptatón is erőlködés nélkül indult meg. Pedig a hajtáslánc egyetlen áttétellel dolgozik, nincs sebességváltó, sem a fokozatokat lerövidítő terepáttétel, amit a régebbi Subarukon a két első ülés közötti karral kapcsolhattál és nagyon jól jött, ha például felázott talajon kellett lószállítót vonszolnia az autónak.

Volt az itteni épületeknek valami baljós hangulata, ami nem illúzió. Ezt a területet a rettegett keletnémet állambiztonsági szolgálat, a Stasi használta ügynökei kiképzésére. Az utak egy része városi üldözések és menekülések gyakorlásában segít, macskaköves kanyarokat és villamossínekkel szabdalt pályaelemeket is beépítettek a kommunista elnyomók. A sín tapadása szárazon és vizesen is rosszabb az aszfalténál, megtapasztalható, amikor az autó a sínre futva hirtelen keresztbe akar állni.

Évtizedekkel ezelőtt a Stasi, az NDK állambiztonsági minisztériuma használta kiképzésre a ma vezetéstechnikai oktatást szolgáló területet

A semmilyen aljasságtól vissza nem riadó hatalmi gépezettel épített pályán a Subaru E-Outback semmilyen aljasságot nem produkáló autónak bizonyult. A mély súlypont, a hosszú tengelytáv, az ívmenetet a külső kerekre adott nyomatéktöbblettel stabilizáló szoftver, az igényes futómű és a jó gumik eredőjeként az új Subaru Outback rezzenéstelenül rótta a köröket.

Két hónap van hátra a hazai forgalmazás májusra várható kezdetéig, de még nem körvonalazódott a csak két villanymotorral és négykerék-hajtással gyártott autó magyarországi ára.

Májusban kezdődhet az értékesítése Magyarországon, ára még nem ismert

Mivel az E-Outback méretben és teljesítményben is a kiábrándító kezdeti színvonalhoz képest alaposan továbbfejlesztett Solterra felett áll, a 4×4-es és 343 lóerős Solterra 19 990 000 és 21 490 000 Ft közötti listaáránál magasabb összegekre számítunk.

Ha sikerülne a felárat egymillió forint körül tartani, az jutányos volna a tágasabb és hátul sokkal erősebben hajtó kombiért, amelynek csomagtere 452 helyett 619-633 literes.

Alternatívakánt prémiummárkák villanykombii merülnek fel, de ezek elegánsabbak, erősebbek és laposabb építésükkel semmilyen szinten nem valók terepre. Az Audi A6 Avant e-tron 286 lóerővel és 26 968 450 forintos nyitóárral csak hátul hajt. A 367 lóerős Audi A6 Avant e-tron quattro 30,7 millió forintról indul. A BMW i5-ből az eDrive40 Touring 340 lóerős, hátul hajt és 31 446 000 Ft a listaára, az összkerekes i5 M60 viszont 601 lóerős és listaáron 41,9 milliós autó.

Boxermotoros, CVT-váltós elődje nagyon más autó. Terepjáró elektromos kombiként az E-Outbacknek nincs közvetlen konkurense a Toyotás testvérmodellt leszámítva

Nagyon más világ az elektromos kombi, mint az eddigi Subaru Outback a szívó benzines boxermotorral és fokozatmentes automatikus sebességváltóval. Akinek bevált az eddigi, nem biztos, hogy tud mit kezdeni a sokkal erősebb, de korlátozott hatótávú elektromos verzióval. Ám a Subaru szerint Európa villanyautós régió, így kitart a kínálat átállítása mellett. Ekkora méretben másnak nincs emelt építésű elektromos kombija, amivel a Subaru E-Outback egyedi alternatíva, ha nem vonz a temérdek elektromos SUV.