Felületesen rápillantva az EVO-ra szinte észre se vesszük, hogy ez már nem a régi Atto 3. A jól ismert sziluetten belül azért összhatásában frissebb, erőteljesebb, tisztább az új dizájn. Apró lökhárító- és menetfény-változtatásoktól lett karakteresebb az arc, a vaskos küszöbtakaró elhagyásától elegánsabb a profil, diffúzortól és cizelláltabb hátsó világítótesttől látványosabb a far.

Nagyon menő a tetőantenna mögé, a kocsi legtetejére, a hátsó szárnyba illesztett kettős féklámpa – ez a pályaautós stíluselem már előre jelzi, hogy lóerőből is sokkal több került az Atto 3-ba, mint amennyivel eddig gazdálkodhattunk.

Látványos a kettős pótféklámpa a tetőn

Hogy az is el tudja helyezni a mezőnyben ezt a BYD villanyautót, aki még sosem találkozott vele, mondom a méreteket: ez egy 4455x1875x1615 mm-es, C-szegmensbéli crossover, a villanyautókra jellemző nagy tengelytávval: 2,72 méter. Nagyjából akkora, mint a Nissan Qashqai, Ford Explorer vagy SsangYong Korrando. Aki viszont már találkozott korábban a BYD sikermodelljével, észreveheti a képeken, hogy a töltőnyílás a korábbi bal első pozícióból jobb hátra került – a kevésbé praktikus elhelyezés oka a fronthajtásúból farmotoros-hátsókerekessé vált technika.

Az ajtónyitás (normális, egyszerű, jól használható kilinccsel) után örömmel láttuk, hogy az Atto 3 számos ötletes, vicces megoldása átörökítődött a frissített EVO-ba is. Megmaradtak az ajtózsebek gitárhúrjai, az érdekes, de szintén jól használható kilincsek, a bumszli, de a végállásokat prémiumosan finom kattanással elérő, jól irányítható, nagy szellőzők. A minőségérzet továbbra is kiváló a kocsiban, egy-két apró megcsúszást leszámítva kimondottan prémium jellegű az Atto 3 EVO utastere.

Az ülések továbbra is szép, részletgazdag szabású, finom tapintású műbőr kárpitot viselnek, de immár az elsők alapáron fűthetők és szellőztethetők, a hátsók fűthetők. A kesztyűtartó és a könyöklő alatti üreg is tágas, így sok szükség nincs a magasra emelt, alul még egy tárolóhelyet rejtő középkonzolra. Jobb lenne egy nagy, nyitott tér az első ülések között, de így is jól éreztük magunkat a kocsiban. Az első székek puhák, kényelmesek, sokkal inkább komfortosak, mint sportosak, ami a brutális teljesítmény kihasználásakor teremt is egy kis bizonytalanságérzetet.

A központi kijelző már nem fordítható el, az irányváltó kar a középkonzolról a kormány mögé került

A műszerfalon szinte minden új. A kormány és a mögötte lévő kijelző is, amely 5-ről 8,8 collosra nőtt, miközben sokkal átláthatóbb, könnyebben leolvasható, mint a régi volt. A fedélzeti rendszerekhez telepített központi 15,6 coll átlójú – a jópofa BYD-s stíljegyet, a fizikai elforgathatóságot viszont már nem vitte tovább a gyártó. A drágább verzióban teljes értékű, szélvédőre vetítő headup-displayt is kap a vevő. A menürendszer szebb, a képminőség jobb, a HMI működése gyorsabb, a Google-alapú hangvezérlés okosabb.

A kompaktok között bőséges tengelytávon a négy és fél méternél rövidebb autó továbbra is meglepően tágas teret képes nyújtani hátul is, amit a teljesen lapos padló komfortja tetéz. Oldalanként jár egy szellőző és egy USB-konnektor, középen lehajtható könyöklő is van.

A lábtér meglepően tágas, de felfelé se szűk a kabin

A csomagtartó kellően nagy: 490 literes (támladöntéssel 1360 literre bővíthető). Emellett a korábbinál jóval kompaktabb egységben integrált és hátraköltöztetett vezérlési és töltési elektronika lehetővé tette 101 literes elülső csomagtartó kialakítását is. Elegáns és igényes megoldás, hogy a frunk fedele az utastéri nyitókat meghúzását követően extra reteszoldás nélkül, teleszkópos rásegítéssel igen könnyen felnyitható.

101 liter

Ami megmaradt az eredeti verzióból: a BYD lapos, merev falú cellákból álló, a márkaszlengben “Blade”-nek nevezett, lítium-vas-foszfát kémiájú, robusztus, tartós, mechanika sérülésekre kevéssé érzékeny, a lítium-ionnál és lítium-polimernél kevésbé tűzveszélyes akkumulátor-technológia. Ezeknek az akkuknak a lassabb tölthetőség és a fajlagosan kisebb kapacitás illetve teljesítmény a hátrányuk, de a BYD javított ezeken a paramétereken a modellfrissítés során.

A 800 voltos feszültségű új akku már 220 kW csúcsteljesítménnyel is tölthető (ez minőségi ugrás: eddig 80 kW volt a maximum), a kivehető teljesítmény pedig jóval nagyobb, gyorsabb BYD-k erejét szállította le az Atto 3 kategóriájába. Az akkukapacitás nettó 74,8 kWh, minden modellváltozatban. Az autó képes a V2L (vehicle-to-load) szolgáltatásra is, tehát mobil konnektorként szolgálhat táborozáskor, kertészkedéskor.

Saját tömeg: 1880 kg

Az Atto 3 EVO már alapkivitelben is nagyon erős autó. A 204 lóerős, fronthajtású korábbi modell után az új verzióban az immár a hátsó tengelyre épített villanymotor 313 lóerőt és 380 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre. A kocsi 5,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h sebességre, végsebessége 180 km/h. Nehezen megmagyarázható okokból az egymotoros kivitel jelzése: Design.

Érthetőbb az erősebb verzió neve: Excellence. Aki ugyanis kevesli a fenti, nem kicsi ménest, vagy akinek ilyen-olyan okok miatt fontos a négykerék-hajtás, az első tengelyre illesztett második motorral már 449 lóerőt és 560 Nm-t kap, ami durván nagy szám egy ilyen kompakt méretű családi autónál. A 3,9 másodperces 0-100 és a 200 km/h végsebesség is messze több, mint amit bárki is várna vagy elvárna a BYD Atto 3-tól.

A kormány is új

A futómű elöl MacPherson, hátul oldalanként ötlengőkaros multilink. A fékeket értelemszerűen az új menetteljesítményekhez méretezték. A téli hatékonyságot hőszivattyús klíma és prekondicionálás szolgálja.

A vezetéstámogató rendszerek listája igen hosszú. Újdonság az autóban az első keresztirányú forgalmat figyelő ütközés-elkerülés, a kocsiban maradt gyermekre figyelmeztetés, és a kocsit a képernyőn átlátszóvá varázsoló, teljes körpanorámás parkolókamera-rendszer.

A kamerarendszer már a kocsi alatti képet is legenerálja

A magyarországi bemutatóra csak hátsókerék-hajtású alapmodelleket hozott a BYD, a 4×4-es, iszonyú erős csúcsmodellt még nem próbálhattuk ki. Sebaj, épp elég erős volt ez is. Néha úgy tűnt, még neki magának, mármint az autónak is túl erős az új technika.

A farmotoros konstrukció a történelmi múltban a hátsó kerek kellő leterheltsége, tehát a minden körülmények között hatékony gyorsulás szuperképessége mellett a kanyarokban rakoncátlan, szeszélyes-veszélyes viselkedést, alulkormányzottság és túlkormányzottság közötti hirtelen váltásra való hajlamot, könnyű, instabil orrot jelentett. Az egyre inkább villamosodó jelenben viszont a tengelyek közé, alacsonyra épített nehéz akkumulátor olyan stabilizáló erőt biztosít, ami mellett már teljesen mindegy, hogy a kocsi melyik végében van az alig pár tucat kilós villanymotor. Illetve dehogy mindegy: a hátra épített, hátsó kereket hajtó motorral sokkal szórakoztatóbb az élet, valamint a hajtástól elválasztott kormányzással nem csak érzékibb, sportosabb, hanem kifinomultabb, nagyautósabb, komfortosabb a vezetési élmény.

4455x1875x1615 mm

Az Atto 3 EVO Design normális használatban így is viselkedik: erős, gyors, nagyautós és komfortos. Amíg a forgalommal együtt haladva, többé-kevésbé szabálytisztelően közlekedünk a kocsival, egy kényelmes, puhán rugózó, csendesen sikló, bár országúti tempótól már csak átlagos zajszintet produkáló autó utazási élményét élvezhetjük. A vezetéstámogatás idegesítő rendszerei könnyen kikapcsolhatók, a maradék, ahogy a rövid menetpróbán tapasztaltuk, megbízhatóan teszi a dolgát. Az audiorendszer hangzása jó, a klímakomfort érzésem szerint sokat javult az elődhöz képest.

Az egyetlen zavaró jelenség a polgári közlekedés során, hogy az immár a kormány mellé, a jobb oldalra került irányváltó működése lassú. Ha a parkolóhelyre beállva próbálunk átváltani D-ből R-be vagy vissza, egy gyors mozdulat nem elég az átkapcsoláshoz, egy kicsit végállásban kell tartani a kart, hogy tényleg át is váltsunk rükvercbe vagy előrementbe.

A kormány is új

Ha viszont elkezdjük a határok felé feszíteni a dolgokat, kiderül, hogy a futómű túl puha a nagy erő használatához. Átterhelődéseknél az oldal- és hosszirányban egyaránt billenésekre hajlamos karosszéria, a 19 mázsa érezhető löttyenésekkel fekszik át egyik oldalról vagy egyik tengelyről a másikra.

Ami ennél rosszabb, sőt, veszélyes: bár a gázadási reakció mindig azonnali, a gázelvételi reakció késik. Ha egy padlógázas, egyébként igencsak lelkesítő, hátbavágó, az arcra mindig vigyort csaló gyorsítás után lelépünk a jobb pedálról, a motor még egy töredékmásodpercig gyorsít, nem veszi el azonnal a teljesítményt. Ez a furcsa túlvezéreltség és a lágy rugózás azt eredményezi, hogy ha netán kikapcsolnánk a menetstabilizálót (ami egyébként két pöccintés az érintőképernyőn), nem egy hátsókerekes, iszonyú erős driftautót kapunk, hanem jegyet váltunk egy hátsókerekes, iszonyú erős vidámparki szórakoztató gépre. Ami biztosan valami nagyon jópofát, érdekeset és izgalmasat fog majd csinálni velünk, de a kívánatosnál sajnos jóval kevesebb kontrollunk marad azt illetően, ami történni fog.

Megmaradtak a jópofaságok az ajtóbelsőn

Az új BYD Atto 3 hátsókerék-hajtású alapváltozatának is jó az ára: 14,82 millió forintot kérni egy ekkora, ilyen gazdagon felszerelt, ennyire izgalmas autóért nagyon korrekt ajánlat. A csúcsmodell ára pedig szinte felfoghatatlan. A 448 lóerős Atto 3 EVO Excellence 15,59 milliós listaárával úgy ötmillióval olcsóbb azoknál a 4×4-es, akár bő negyedével is gyengébb konkurenseknél, amelyek először eszünkbe jutnak; a Tesla Model Y vagy a Volvo EX 40 kétmotoros verzióinál.

A rövid, próbálgatós menetpróba után nyilván nem tudunk megalapozott fogyasztási értékeket hozni a kocsiról, de így is ígéretes az a 14-15 kWh körüli érték, amit a több mint háromszáz lóerős, újságírók kezéből frissen kikerült kocsi kijelzőjén láthattunk.

BYD Atto 3 EVO Design – 2026

ABYD Atto 3 EVO látványos katalógusadataival együtt sem sportautó, hanem egy erős, kissé túlságosan is erős családi túraautó. Ár-érték aránya igen jó a konkurens modellekhez képest, a kocsi tudását, felszereltségét ismerve már-már dömpingárként is jellemezhetnénk az importőr árazási politikáját. A márka erős európai és magyarországi piaci pozíciója, gyorsan bővülő szervizhálózata növelheti a biztonságérzetet ahhoz, hogy senki ne féljen bizalmat szavazni a mifelénk csupán néhány éve ismert távol-keleti márkának.

Már csak arra vagyunk kíváncsiak, de nagyon, hogy vajon milyen lehet a még erősebb, 4×4-es csúcsmodell? Vajon az képes kontrolláltabban, kihasználhatóbban a kezünkbe adni azt a teljesítményt, amit abban a verzióban akár már szupersportautósnak is nevezhetünk? Ha megtudjuk, elmeséljük!

Szavazás