Bár a képeken, kedves játékautónak hat az új Opel Mokka, a valóságban egy jó kiállású, nagynak ható járgány. 4385 mm hosszú, 1849 mm széles (tükrök nélkül), magassága pedig 1635 vagy tetősínnel 1655 mm.  Ezzel szépen illeszkedik az Opel SUV kínálatába a 4,1 méter hosszú Opel Mokka és a 4,65 méteres Opel Grandland közé. Nagyjából nyolc centivel nagyobb, mint a Suzuki S-Cross és néggyel hosszabb a Dacia Dusternél. 

20 centis hasmagassága jobb, mint a legtöbb városi szabadidő-autónak, de kissé elmarad a Dusterétől. Ugyanígy az első és hátsó terepszőgei is jobbak az átlagnál, köszönhetően a rövid túlnyúlásoknak, de a Duster itt is előnyben van terepen. 

Hétköznapi használaton viszont a Frontera kerül élre a hosszabb, 2670 mm-es tengelytávolságával, amely tágas utasteret ígér. Fordulóköre 11,5 méter.

A fekete orrközép az Opel újkori márkajegye

A Frontera klasszikus bakancsformájú SUV, valódi terepjárókat idéző szögletes sziluettel, magasan futó vízszintes motorháztetővel, egyenes tetővonallal és szinte függőleges zárással elöl és hátul. A terepes jelleget erősítik a fekete sárvédőszélesítések és küszöbök, valamint a kartervédőt idéző ezüst dísz az első lökhárítóban.

Bár a Stellantis-csoport kínálatában ott a testvére a Citroen C3 Aircross, a rokonság csak akkor jut eszünke, ha a két autót együtt látjuk. Az egyedi első és hátsó lámpák, valamint az Opel arculat részét adó fekete sáv (Vizor) elöl, megadja a Fronterának az önálló identitást.

Tesztautónk a magasabb, GS felszereltségű, amelyet a fekete tetőszínről és a sötétített hátsó ablakokról azonosíthatunk, de ezeken a változatokon a lökhárítók is kissé mások.

32 fotó

Hagyományos kilincseket markolva, tágas ajtónyíláson át juthatunk be az új Opel Frontera utasterébe. A befelé vezető út problémamentes, nem úgy kifelé. A küszöbök annyira kilógnak oldalra, hogy eleinte minden kiszállásánál végig töröltem a nadrágommal.

Míg a külsőn nem érezni, az utastérben jelen van az árérzékeny kialakítás. Az ajtópanelek, a műszarfal alsó része és a középkonzol isolcsó műanyagokból épül. A szellőzők kialakítása is azt mutatja, hogy a cél az lehetett, hogy működjön, a designra fordítható költségek más helyre kerültek.  Kissé oldja ezek szerény kialakítását a könyöklök – újhasznosított anyagból készült – szövet betéte és szürkére fényezett rész  a műszerfalon.

Ugyanakkor ezeken néhány nap után túllendülhetünk, mert az ülések tetszetős kárpitot kapnak, a kormány mutatós és a fogása is kellemes. Összességében otthonosan érezzük magunkat benne.

A műanyagok sokfelé kemények, a formák is elég élesek

Olcsó hangulatához képest, meglepően jó kialakítású a vezetőülés, alapvetően komfortos a középső része, de csípőtájékon az oldaltámasza feszesebb, az ülőlap még éppen elég hosszú. Alapállása is szabadidő-autósan fentebb van, így a lábszárunk lefelé mutat, hosszútávon is kényelmet adva. Sajnos a vezetőüléssel szemben a jobb oldali üléshez nem jár ülésmagasság állítás, viszont az ülőlap alapállapota magasan van, így szinte mindenki a sofőrnél magasabban ül, 180 centisen már kellemetlenül közel a tetőhöz.

Magam mögött (178 cm) kényelmesen elférek a második sor ülésein, amelyek feszesebb tömésűek, mint elöl. Nagyjából 7-8 centi maradt még a térdem előtt és 8-10 centi a fejem felett. Sajnos szellőző nem jutott ide.

Kellően hajlékonynak kell lennünk, ha a – 330 ezer forintért extraként kínált –   harmadik sorba bemásznánk, a második sor előrehajtása után. Én magam is bepréselődtem ide: fizikailag lehetséges, de a mellkasom előtt volt a térdem, miután az ülőlap a padlóhoz közel fekszik. Kisebb gyermekeknek alkalmas, akár közepes hosszúságú utakra is. Fejtér akad elég, de kissé lehangoló a hely, hiszen oldalra nem nagyon látni ki.

Az első ülések hosszú úton is komfortosak

Érthetetlen, hogy miért nem tologathatóak a második sor ülései sínen, akkor könnyedén alakíthatnánk úgy, hogy leghátul is nagyobb legyen a tér.

A harmadik üléssorhoz is jutott egy-egy pohártartó és egy USB-C csatlakozó is. Utóbbiból találunk kettőt a második sorban és egyet az első utasok számára is. Ugyanakkor a műszarfal alsó részében vezetéknélküli töltőfelületet is kialakítottak. Ide is rakhatjuk apróságainkat, de az utas előtt is fut egy polc. Pakolhatunk még az – elég keskenyre szabott – könyöklő alatti rekeszbe, a váltókar előtti pohártartókba és a tárgyakat csupasz belsővel fogadó ajtózsebekbe is.   

A komfortot három fokozatban állítható ülésfűtés és kormányfűtés javítja, amelyek jól jöttek a februári hidegben. Külön öröm volt az első szélvédőfűtés, amely fél perc alatt leolvasztotta a jeget.

Kifejezettn tágas a második sornál a hely

Mivel ez a GS, azaz a jobban felszerelt változat, a vezető előtt és a középkonzolon egy-egy 10 colos kijelző található, amelyek együtt alkotják az Opel úgynevezett Pure Panel rendszerét. Az alapmodellbe csak egy telefontartó jár és a mobil eszközünkről lehet alkalmazáson keresztül egyes funkciókat kezelni.

A képernyő menüi nagyon egyszerű kialakításúak. A vezető előtt is változtatható képű, így az üzemanyagtank töltöttségén, a sebességen túl láthatjuk az energiaáramlást az akkumulátor, a motorok és a kerekek között vagy nézhetjük a fedélzeti számítógép adatit. Szűkre szabták az infókat, napi km számláló például nincs.

 Visszafogott grafikára és egyszerű menü jellemezi a fedélzeti rendszert, amely pillanatok alatt kitanulhatunk. Felokosíthatjuk, ha csatlakoztatjuk a telefonunkat, miután vezeték nélkül kezeli a Apple CarPlay és Android Auto szoftvereket.  Mivel a hangerőszabályzás a menübe került, így telefontükrözéskor csak a kormány hagyományos gombjaira számíthatunk.

Hét üléssel nem sok hely marad a csomagoknak

Nem rejtették a menübe a szellőzést sem, így a magasabb felszereltségben már nem manuális, hanem egyzónás automata klíma, az ülés és kormányfűtés hagyományos gombokkal szabályozhatóak.

Míg az ötszemélyes változat csomagtartója 460 literes, a hétülésesé 330 liter, ha a harmadik sor üléseit lehajtjuk. Ha minden ülést használnánk, akkor minimális hely marad hátul, egy-két szatyornyi helyre pakolhatunk. Kár, hogy nem lehet kivenni az üléseket.

Kétféle hajtáslánccal érhető el az Opel Frontera. 48 voltos mild hibrid rendszerrel támogatott benzinesként és tisztán elektromos változatban. A villanymotoros 113 lóerős, kétféle akkumulátorral társítható, 44 vagy 54 kWh-s csomaggal. Előbbi 310, utóbbi 408 kilométeres hatótávot ígér a szabvány szerint.

A 136 lóerős benzinmotor mellé 21 lóerős indítómotor-generátor társul

A hibrid kivitel alapját 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor adja, amelyhez 48 voltos elektromos rendszer kapcsolódik. Két teljesítménnyel választható a hibrid: a benzinmotor 100 vagy 136 lóerős lehet, mellé jön a 15,6 kW (21 LE) teljesítményű villanymotor.  A csomagot apró, bruttó 898 Vh-s (432 Vh, használható) akkumulátor teszi teljessé. A rendszerteljesítmény így 110, illetve 145 lóerő. A maximális nyomaték 205–230 Nm.

Az elektromos egységet a hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltóba integrálták. A villanymotor nemcsak rásegít a gyorsításnál, hanem bizonyos helyzetekben önállóan is képes mozgatni az autót, rövid szakaszokon Ez segít csökkenteni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.

A gyorsulás a gyengébb változatnál 11,4 másodperc, az erősebbnél 9,1 másodperc 0–100 km/órára, míg a végsebesség 178, illetve 189 km/óra. A gyári adatok szerint a fogyasztás 5,2–5,5 liter körül alakul 100 kilométeren, érdekes módon a nagyobb teljesítményű verzió mutatja a kedvezőbb értéket. Tesztautónk az erősebb benzines hajtáslánccal szerelt.

Az ülések nélkül 460 literes lehetne a csomagtartó, így viszont csak 330 literes

Futóműve egyszerű kialakítású.  Elöl a keresztmotoros modelleknél megszokott független McPherson rugóstagos rendszer, stabilizátorral, míg hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés vezeti a kerekeket.

Nem hemzsegnek a vezetőtámogató rendszerek, de segíthet az aktív sávtartó, az automatikus vészfékezés, a gyalogos- és kerékpáros-felismerés, a jelzőtábla-felismerés, a fáradtságjelző, a holttérfigyelő és az alapszintű tempomat.  Szerencsére ügyesen, a szükséges mértékű beavatkozással vesznek részt a vezetésben.

4385 milliméteres hosszúság mellé 2670 milliméteres tengelytávolság társul

Semmi modern trükk, hagyományos immár évtizedek óta ismert módon, távirányítóval nyílnak az ajtók, majd bicskakulccsal indíthatjuk a motort.

Visszafogott autózásra csábít az új Opel Frontera. A laza suhanás a komfortzónája. Olyan az egész hangulata, mintha villanyautót hajtanánk:  csendes, lineáris. Elindulásnál parkolásnál villanymotorral mozog az autó, de a benzines bekapcsolódása is szinte észrevétlen marad.  A sebességváltó finoman, szintén észrevétlen kapcsolgat.  Lámpától indulva a villanymotor nyomatékának köszönhetően könnyedén lódul meg, utána pedig már él a turbós motor. Bár a rendszer mild hibrid rendszerű, de a villanymotor ereje és működése már a fullhibridek felé sodorja. 

Ha vadulnánk és erős gázadással ösztökélnénk jobb dinamikára a Fronetrát, akkor barátságosan érces, de jellegzetes háromhengeres orgánummal trombitál a motor, érezhetően javul a dinamika, de semmi sportosság. Ehhez a játékhoz a sebességváltó alkalmatlan, lassan és rántva kapcsol.

Futóműve feszes, ami gyors kanyaroknál előny, rossz úron kevésbé

De miért is akarnál csapatni a Frontérával? Azért mert, szemben a testvérmodell Citroënnel, ahol a komfort volt a fő cél, ennek a modellnek feszes hangolású a futóműve.  Képes gyors kanyarvételre, ha lendületből autózol, de ennek az az ára, hogy az úthibákon nagyokat zökkenünk.  Nyugaton ez nem tűnne fel, de a magyar utakon sajnos igen. Az ilyen száguldás nem illik hozzá, nem is csábít duhajkodásra a kocsi. Pedig a kormányzása gyors, van benne némi élet, a rásegítés könnyedé teszi az irányítást. Visszajelzés ugyan nem sokat ad, de itt nem hiányzik.

Azt gondolom a hibrid Fromtera az egyik legkönnyebben vezethető autó, amely nem kívánja nagyon bevonni a sofőrt, csak lazán hozza, amit kér.

Vezeték nélkül kezeli a telefon tükrözésére szolgáló szoftvereket az autó, így gyorsan okosítható

Nem tudom, hogy a hideg okozta e, de kissé sokat fogyasztott az autó. A fedélzeti számítógépben jelezett, hosszú távra kalkulált 6,9 literrel szemben, az én egyhetes próbám után a kútnál a számított érték 8,0 literre alakult. A teszt során sok rövid városi út, rövidebb országúti szakaszok és hosszabb autópályás etapok is szerepeltek, szóval igazi vegyesvágott volt. Sajnos a hosszútávú érték is jóval magasabb, mint a szabvány szerint ígért. 

9 140 000 forintba kerül az új Opel Frontera alapmodellje, 110 lóerős mild hibrid motorral, Edition kivitelben. 430 ezer forintért kaphatjuk meg a 145 lóerős motort mellé. Ha a jobb felszereltség a fontos,  a GS árlistája 9 940 000 forintról indul, ott is 430 ezer forint az erősebb modell felára.  Villanyautóként valamivel több mint 11 millió forint a Frontéra alapára.

A GS felszereltség nyolcszázezres felárában többek között olyan tételek szerepelnek, mint fekete tetőszín, elektromosan állítható és behajtható, fűthető külső tükrök, GS első és hátsó lökhárító, aktív sávtartó, automatikus vészfékezés, gyalogos- és kerékpáros-felismerés, jelzőtábla-felismerés, sebességtartó, holttérfigyelő, fényérzékeny belső tükör, automata légkondicionáló, 10″ érintőképernyő, navigáció teljes Európa-térképpel, parkolóradar elöl és hátul, 130°-os parkolókamera, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto tükrözés, vezeték nélküli telefontöltő, 17″ könnyűfém keréktárcsák.

A GS felszereltség eltérő első és hátsó lökhárítókat rejt

Az új Opel Frontera fegyvere az egyszerűségben rejlik. Sokkal inkább egy klasszikus modell, amelyben találunk modern rendszereket, de nem azok határozzák meg a működését. Értéke a tágasság, a praktikusság, a könnyed vezethetőség.  Hétszemélyes kialakítása pedig igazi ritkaság, ezért pont az unokatestvére a legnagyobb ellenfele. 

Szavazás