Bár több mint 60 centivel hosszabb a FIAT Grande Panda rajongásig szerethető elődjénél, mégis remekül hozza a klasszikus formát arányaival, sziluettjével és a csomagtérfedél dőlésével. Orrán a hűtőmaszk ovális mintázata a ma irodaként üzemelő Lingotto gyárüzemet idézi, amelynek tetején az oválpályán körbementek az elkészült autók.

Innen a régi márkajelzést idézi a C-oszlop betéte, onnan a FIAT logót rajzolja ki

3999 milliméteres a Grande Panda, öt milliméterrel hosszabb a 2×3 üléses Multiplánál. A szélesség 1763 mm, a magasság 1585 mm, a tengelytáv 254 centiméter. Alapáron a Grande Panda 16-os acélfelnit kap dísztárcsával, a La Prima szériafelszerelése ez a 17” átmérőjű alufelni. Az egyetlen felármentes szín a réz. A napsugaras sárga, a tesztautó zöldesszürkéje és a többi fényezés 200 000 forintos extra a cikk írásakor.

Érdemes legalább a középső Icon felszereltséget választani, mert ebben széria a LED-es első és hátsó fényszóró a jellegzetes négyszögmintás dizájnnal. Az alapverzióhoz a szürke első-hátsó lökhárítóbetét sem jár, ahogy a fényezett hűtőmaszk sem a szürke pöttyös díszítéssel.

Akárcsak a 600 karosszériáján. a Grande Pandában is rengeteg helyen találkozunk a márkanévvel, a stilizált logóval illetve a típus nevével, ami jópofa, de a mennyiségét az én gusztusomnak sikerült túltolni.

1986-ban jött ki a Panda Supernova, a nagy modellfrissítés utáni verzió az ősből. Az öt ferde pálca között van helye a FIAT négy betűjének, nehezen értelmezhető, miért négy csík idézi az újon az eredetileg öt vonást 

Klasszikusan öt ferde vonásból állt a FIAT-embléma, mert az öt pálca közé helyezhető el a négy betű, itt viszont az első sárvédőkön, az orron és a harmadik tetőoszlopon is következetesen négy vonallal idézi a cég a korábbi márkajelzést.

Aranyos trükk a C-oszlop betétjének változó mintája: az autó orra felől nézve FIAT feliratot látunk, hátulról a négy ferde vonást rajzolja ki. Az ajtók lemezfelületébe préselve és a tetőcsomagtartó rudak hátsó borításán is találkozunk a Panda névvel. Amit nem a bambuszrügyfaló esetlen mackó ihletett, hanem az utazók istene az ókori római mitológiából.

Újabban a FIAT remek példa arra, mit lehet alkotni jó színekkel és frappáns ötletekkel egy kisautó belső teréből. Itt sem szorítanak kevésbé a költségek, mint a konkurenciánál, de az olaszok mesterei annak, hogy kevésből is a legtöbbet hozzák ki hangulatban és használati értékben.

Belső fotóinkért kattintsatok ide!

24 fotó

A Grande Panda annyira derűs és barátságos autó, hogy szinte minden utasom megdicsérte ötletességét és vidámságát, főleg a nők. A kék és a neonsárga kontrasztszín, a műszerfal sárga kerete, az üléskárpitok dombornyomott kockamintája a kékes textillel és a sárga varrással nagyon jól néz ki. Nem beszélve a MADE WITH LOVE IN FIAT hímzésről az üléstámlán.

Még jobban bejött a 10,25” képátlójú érintőképernyőtől jobbra a félköríven felkaptató régi Panda. Tőle balra a másik kijelző, az óracsoport képátlója kereken 10 hüvelyk. Tetszett a műszerek grafikája és a hibridrendszer működésének animációja is ízléses, de az akkumulátor kék pálcái igazán visszajelezhetnék a telep aktuális töltöttségét.

Az alsó két verzióban nem volna vezeték nélküli telefontöltő és automatikus klímaberendezés, ami a tesztelt La Prima alaptartozéka. A téli csomag feláras, a két első ülésen és a kormánykeréken kívül az első szélvédőt is fűthetjük, ami már-már felfoghatatlan luxus az ős Panda puritánságát ismerve. USB C-töltőből elöl-hátul kettő van.

Nagy ötlet a Lingotto gyár tetején lévő oválpályát idéző keretben felkaptató kocka Panda

Ízléses a sárga (zöld) ovális keret a középkonzol körül, sajnos a zongoralakk felület pár ezer kilométer után lelakottnak hat a karcolódások miatt. A sárga plexi a műszerfalat is körbefutja, ez a szín dobja fel a szellőzőrostélyokat is.

Ugyanaz az olcsó műanyag kékre színezve máris sokkal barátságosabb a műszerfalon és az ajtókárpiton, a felületbe préselt FIAT felirat sikkes és okosan polírozza a megkopott márkaarculatot. Telitalálat a bambuszhatású anyag a műszerfalon és a felső kesztyűtartó fedelén.

Bármilyen jópofa és derűs is a belső tér, túl sokszor bukik ki a spórolás, ami ilyen sűrűségben már a hitványságba hajló olcsóságot üzen az embernek. Nincs egyetlen egy akadályérzékelős ablakemelő sem, beszálláskor az ülőlap oldaltámaszai zavaróan torzulnak, megtörnek és az esőérzékelő ablaktörlő túl ritkán töröl, ami nem kelt jó minőségi benyomást.

Közepesek az ülések, de a kockás minta, a kék kárpit és a neonsárga kontrasztvarrás nagyon jól néz ki

Apróság, de idővel idegesíteni fog, hogy a középső tárolóhely elválasztófalai nem érnek le teljesen, így a bankkártya, az irodakulcsod, az aprópénz vagy más lapos dolog beakadhatnak alájuk. Hiányzik továbbá a kapaszkodó, akár majrévasnak, akár a ki-beszállás segítésére fontos lenne az utasoknak.

Jó térhasznosításról tanúskodik a tisztességes hátsó lábtér és a 412-1366 literes csomagtartó, ami 51 literrel meghaladja az elektromos Grande Panda 361 literes értékét. Sajnos nincs síalagút, ebben a kategóriában ez az általános. A háttámla itt 40:60 osztással dönthető, de figyeljetek rá, hogy a Pop alapverzióé csak osztatlanul.

CMP vagy EMP1 a közös kisautó-technika neve, amin belül a Smart Car padlólemezt a Grande Panda is használja. Ez egy elektromos és belső égésű motoros kisautókat egyaránt hordozó műszaki alap.

9,6 millió Ft a tesztelt modell listaára, de fémpálca tarja a motorházfedelet a sorhármas turbós benzines felett. A motor 101 lóerős

Míg az ős Panda kéthengeres léghűtéses benzinessel, 1,3-as dízellel és szintén négyhengeres, 1,0-1,1 literes benzinesekkel is kapható volt, a FIAT Grande Pandák Otto-motorja mindig 3 hengeres, 1199 köbcentis és 12 szelepes. Az önmagában 74 kW (felkerekítve 101 LE) teljesítményű benzines szelepeit lánc vezérli. A maximális nyomaték 205 Nm, a sprint 100-ig 11,2 másodperces erőfeszítést igényel, a végsebesség 160 km óránként. Az átlagfogyasztás fél literrel nagyobb, mint a hibridé, 5,6 liter/100 km a WLTP-ciklusban.

Ez a motor kiegészülhet 48 voltos kisegítő hibriddé a hatfokozatú, kettős kuplungos sebességváltóba integrált villanymotorral. A 21 kW -os vagy 28,6 lóerős villamos gép a benzinessel együtt 110 lóerős rendszerteljesítményre képes. A gyorsulás 100-ra pont 10 másodperc és itt is 160 km/óra a maximális sebesség. 100 km-re a szabványos ciklusban 5,1 liter az átlagfogyasztás.

Van elektromos változat is 44 kilowattórás lítium-vasfoszfát akkuval. A háromfázisú szinkron villanymotor 113 lóerős, nyomatéka 125 Nm, a gyorsulás 100 km/óráig 11 másodperc, a végsebesség csupán 132 km/óra.

28,6 lóerős villamos gép, a benzinessel együtt 110 lóerőt ad le a hajtásrendszer. A gyorsulás 100-ra 10,0 mp, az autó 160 km/órát megy

Ezt a békát le kell nyelnie a vevőknek, mert a büszkébb, de ritkán kihasznált és még mindig nem mámoros tempóhoz szükség volna egy nagyobb teljesítményű és emiatt súlyosabb fékrendszerre, amihez nehezebb futómű dukál. A végén a most 320 km-es WLTP-hatótávból kevesebb maradna egy alig érvényesülő előnyért.

Hatalmas ötlet az orrból kihúzható és visszacsévélődő töltőkábel, amely nagyon megéri a felárát. A váltóáramú töltés a drótkarikán csak 4,6 kilowattal megy, de a kábel olyan praktikus, hogy az amúgy sem nagy akkuval az otthoni fali töltőn bőven belefér.

Type 2-es kábellel 7,4 kW-tal tölthetünk AC-ről. Az egyenáramú villámtöltés 100 kilowattja tisztes érték ebben a szegmensben, amiből 85-90-et az autó el is érhet csúcsértékként. A viszonylag magas, kb. 17-24 kWh/100 km közötti fogyasztás miatt a valós hatótáv 180-260 km alakul, de egy városi autótól ez sokaknak elég lehet.

412-1366 literes csomagtartó, 51 literrel tágasabb, mint a 320 km-es WLTP-hatótávú elektromos Grande Pandáé

Futómű-konstrukcióban egyformák az elektromos és a benzines Grande Pandák, elöl MacPherson-futóművel találkozunk rugóstaggal, hátul a kategóriában megszokott csatolt hosszlengőkarral.

Hangulatos visszatekintés videón az elöl hajtó és a 4×4-es Panda kifejlesztésére

Megforduláskor, ki-beálláskor erősen idegesítő lehet a fokozatválasztó kapcsoló engedetlensége. Hiába jeleztem határozott mozdulattal, hogy szeretnék rükverc helyett előrefelé menni vagy D-ből R-be kapcsolni, az autó csak többedikre reagálta le ezt a kívánságot a túl óvatos tiltások miatt.

Ezzel szemben áldassék a neve a FIAT-nál annak, aki a Citroënekéhez hasonló kapcsolóval villámgyorsan eliminálható tette a kötelezően beépítendő, de az autózást megkeserítő segédrendszereket, jelesül a sebességtúllépés-figyelmeztetést és a kormányzásba történő rámenős, de suta belebabrálást a sávtartóval. A volán átmérője jó, bevonata kellemes fogát ad.

Fent a két kapcsolóval villámgyorsan eliminálható a sebességtúllépés-figyelmeztetés és a kormányzásba történő rámenős, suta beavatkozás a sávban tartóval

Érezni a rezgéseken és hallani is a motoron a három hengert, a benzines enyhe, de jól kivehető rántással kíséri visszatérését a hajtásba. De a hajtáslánc működése egy városi kisautóhoz képest nem kulturálatlan, amiben nagy szerepe van a finoman, puhán kapcsoló automatikus váltónak és a 48 voltos létére valódi hibrid erényeket megcsillogtató hajtásrendszernek.

Abban nincs semmi új, hogy erős a motorfékhatás a 48 voltos, 0,9 kilowattórás lítiumion akku töltése közben, de a váltóból hajtó villanymotor jól kivehetően segít az autó gyorsításában és hegynek felfelé.

Egyenletes városi sebességnél egymagában is elgurítja az autót, például a budapesti rakpartokon akár több száz méteren át és akár 50-60-ig felgyorsítható az autó szelíd gázadással, ha senkit nem tartasz fel vele. A stop-start rendszer jóval az autó megállása előtt is képes leállítani a motort, az autó gázelvételkor alvó benzinessel gurulva rollerezik avagy vitorlázik.

Erős a motorfékhatás a 0,9 kilowattórás lítiumion akku töltése közben. A váltóból hajtó villanymotor egyenletes városi sebességnél egymagában is elgurítja az autót és akár 50-60-ig felgyorsítja szelíd gázadással

110 lóerőhöz képest jó lendületben vagyunk a hibriddel, a helyenként álmos gázreakció inkább a váltó gondolkodásából és a kis motor késedelmes gázreakciójából fakad, amíg a turbó felpörög. Sajnos nem kapcsolhatók kézzel a fokozatok, de L üzemmódban a váltó nem kapcsol 3-ik fölé és L1-L2-ben erős motorfékkel ereszkedhetünk le a meredélyeken.

Idén volt hó rendesen, ami leleplezte a tesztelt FIAT Grande Panda egyik hibáját. A kikapcsolhatatlan kipörgésgátlás megfojtja a motort, az autó hiába kezd ügyesen kaptatni havas emelkedőkön, a motorvezérlés nem ismeri fel a helyzetet, nincs téli üzemmód sem, emiatt az autó a teljesítmény visszavételétől küszködik, majd megáll.

Elindulás után úja van pár szabad méterünk a motor gúzsba kötésig és nagyon sok egységben idővel felaraszolsz a hegyre a mögötted összegyűlő sorral, de ez mind elkerülhető volna, ha a menüből vagy külön kapcsolóval legalább 50-ig deaktiválni lehetne a teljes menetstabilizálást vagy legalább a kipörgésgátlót. Régebben a PSA autókban 50-ig visszavonultathattad az ESP-t is, ami arra pont elég, hogy télen elboldogulj.

Jól néznek ki a lemezbe préselt FIAT és PANDA feliratok

Elégedetlenek voltunk a rugózási komforttal, ennél azért a kisautók között is ki lehetne hozni többet a futóműből. Bizonyos úthibákat jól kezel a kerékfelfüggesztés, de sokszor eléggé bukdácsolva jutott túl a tesztautó a tájsebeken 205/50 R17-es gumijával. A kényelmen a kellően nagy felületű, de keveset tartó és közepesen párnázott ülések sem javítanak hosszabb utakon. A zajcsillapítás rendben van, a csupán 160 km/órás végsebesség miatt amúgy sincs nagy tér a száguldással.

Azt a vidámságot, amit a Panda kívül-belül kisugároz, a vezethetősége is tartja. Könnyen jár a kormánykerék, a kormányerőket mérséklő City funkció nélkül is, a kormányérzet a korai villanyszervós autók telivér érzéketlenségét hozza, de az autó kezes és a ferdén előre rossz kilátás ellenére örömmel vezethető.

Semmiben nem nő az átlag fölé, de jó fékeket kapott, a tesztautó a legújabb és feltűnően jó Continental WinterContact téli gumikkal a szigorú télben száraz, havas és nedves úton is megnyugtató tartalékokkal fordult, bőven tolerálható oldaldőléssel.

Mennyivel jobb kékben ugyanaz a műanyag, mint szürkében! Máris nem hat olyan olcsónak

Télen, hóban, csak városban járva 8,1 literes fogyasztást mértünk 100 kilométerenként, a ami sok, de mínusz 5-10 fokban induló napokon más a benzinigény a bemelegedésig, mint langymeleg napokon. Hosszabb országúti és autópályás szakaszokon 6,41 literes fogyasztást produkált a tesztautó 100 kilométeren, aminél jobbat vártunk. Majdnem ugyanez a hajtáslánc a százon csak 5,48 litert fogyasztó Opel Astra kombiban egy literrel kevesebbel beérte meleg időben és nyári gumikkal, de gyorsabban vezetve. A fedélzeti számítógép 6,2 l/100 km-es átlagot írt ki az utolsó 1230 kilométerre.

Pop, Icon és La Prima modellek között választhattok. Sima benzines motorral, 100 lóerővel és Pop kivitelben 7 190 000 forinton indul a típus. Szintén Pop felszereltséggel, de a 10 erővel erősebb, 48 voltos hibrid hajtásrendszerrel 8 190 000 forint az alapár.

10,0″ a kijelző képátlója, 10,25 hüvelykes az érintőképernyő. Vezeték nélkül is fut az AndroidAuto és az Apple CarPlay telefontükrözés

A tesztelt FIAT Grande Panda La Prima listaára 9 590 000 forint, ami a 48 voltos kisegítő hibrid hajtással megtámogatott és automatikus váltós konkurensek között kedvezőnek számít, de a Puma 2,64 milliós kedvezménye a cikk írásakor érvényes akciós árakban átrendezi a helyzetet. Ami biztos, hogy a mai autóárak ismeretében a FIAT nem nyomta meg nagyon a ceruzát.

Alapáron jár a La Primához többek között a tolatóradar elöl-hátul, a tolatókamera, a vezeték nélküli töltőtálca, a drót nélkül is működő AndroidAuto és Apple CarPlay telefonintegráció, az automatikus légkondicionáló, a vezetési asszisztenscsomag sávtartóval, éberségfigyelővel, táblafelismerővel és automatikus vészfékrendszerrel.

Mutatós a bambuszt idéző fedélborítás a felső kesztyűtartón

Széria a Bambox is a bambuszszálakat tartalmazó szövettel és a bambuszhatású kesztyűtartófedéllel. Ezt elég a cikk írásakor 150 ezres téli csomaggal kiegészíteni, benne szélvédőfűtéssel, első ülésfűtéssel és kormánykerékfűtéssel.

Síküveges, belül lemezborítást villantó őséhez képest la Prime kivitelű FIAT Grande Pandában dekadens luxusban telnek a mindennapok. De mai konkurenseihez képest is egy városban igazán jól használható kisautó. Kár, hogy más Stellantis-termékekhez hasonlóan itt is erősen kiütközik a spórolás, de az olcsó megoldások dacára a jópofa ötletek, a nagy elődöt idéző formaterv és a remek színek szerethető autóvá teszik.