Letisztult, könnyen emészthető modern vonásokkal rajzolták a 4515 mm hosszú, 1873 mm széles és 1652 mm magas autót. Jellemző ez az irány napjaink újonnan érkező modelljeire, és épp ez az, ami miatt keresni kell azt a külső jegyet, ami igazán megmarad, ha az ember a Leapmotor B10-re gondol.

Az egyetlen igazi kapaszkodót az emblémán és a feliratokon kívül talán a menetfény három vonalas mintázata jelentheti, mely elöl és hátul is megjelenik. A csomagtérajtón végighúzódó fénycsík kettős funkcióval bír, ebben rejtették el ugyanis az elektromos mozgatású csomagtérajtó nyitógombját. Kellett is idő, míg megtaláltuk.

17 cm a hasmagasság

Modern autók esetén ritka hiányosság a hátsó ablaktörlő. Egy lapát beférhetett volna a hátsó spoiler alá, és így még a légellenállás sem romlott volna. Az európai autókról teljesen hiányzik a Kínában használt, az első szélvédő felett kitüremkedő lézeres szenzor, a LiDAR. A kontinensre direkt nem hoznak ilyen változatokat, mivel a jelenlegi szabályozási keretben engedélyezett önvezetési szintet hagyományos radarok és kamerák használatával is képes megugrani az autó.

A külső megjelenés hatféle színnel variálható, alapáron világoskék árnyalatban érkezik a B10. Felnifronton nincs választási lehetőség, egyetlen 18 colos darabot kínálnak Linglong abroncsokkal felgumizva.

18 colos felni, ezen kívül nincs választék

A visszapillantóhoz érintett NFC-kártyával vagy telefonos alkalmazásban lévő digitális kulccsal nyitható-zárható a B10, fizikai kulcs nem készül az autóhoz. A kilincs működése is eltér a megszokottaktól: az ajtóba simuló nyitókart nem löki ki villanymotor, teljesen manuális működésű darabról van szó.

Kiviteltől függően szövet- és bőrhatású kárpitozás fogadhat bennünket a Leapmotor szabadidőjárművében. Mi csak a műbőrös kivitelekkel találkoztunk, melyekből a világosabb változat sokkal elegánsabb, de a sötétet választók sem fognak csalódni. A minőségérzet vegyes, mert sok a kemény műanyag, de közben vannak puha érintésű felületek is. Mindig kellően fényes a beltér, hála az 1,8 négyzetméteres panorámatetőnek, Design felszereltségi szintnél pedig még hangulatvilágítás is jár.

Nincs motor az ajtóba simuló kilincsben, teljesen manuálisan működik

Maga a bútorozás a külsőhöz hasonlóan letisztult, minden forma lekerekített. Ez valahogy jobban működik a beltérben, talán a változatosság miatt. Az első könyöklő túlnyúlása a formai szempont mellett funkcionálisan is remek ötlet volt, itt nyert a Leapmotor egy extra telefontöltő helyet. Ugyanez elmondható a műszerfal jobb elejéről is, a nagy lyukas műanyag sáv kisebb tárgyak megtartására alkalmas. Papírlapokat azonban nem érdemes ide vagy a szélvédő alá tenni, mert azok átcsúsznak az elem mögött-alatt.

25 fotó

Ahogy a Vezess által korábban próbált kínai újonc, az XPeng, úgy a Leapmotor is a Teslát követi a szinte gombmentes beltérrel. A kormány pozíciója még karral állítható, de a külső visszapillantó tükör miatt már a menüben kell babrálnunk. Úgy tűnik, ez trenddé fog válni bizonyos márkáknál, azonban addig, amíg az ember tudja, mit hol érjen el a kijelzőn, talán nem is akkora gond ez: végső soron csak egyszer kell jól beállítani mindent.

De vajon be tudunk-e mindent jól állítani? Nos, az ülésről ez nem feltétlenül mondható el. A fűthető, szellőztethető első ülések közül csak a sofőrnél állítható a magasság, a legmélyebb pozíció azonban igen magasan van. Ez akkor tudatosult számomra, amikor kiderült, hogy lényegében a magamra (178 cm) állított pozíció jelenti a szélsőértéket. Kissé zavaró az ülőlap rövidsége is.

A fűthető kormány jó fogású, a rajta lévő gombok azonban kellemetlenek. Főleg a görgős darabok okozták ezt az érzést, egyáltalán nem jött le róluk, hogy jobbra-balra joystickként mozgathatóak, fogás sem volt sok rajtuk.

Rövidek az ülőlapok, és nem is ereszthetőek igazán alacsonyra az ülések

Együtt mozog a kormányoszloppal a digitális műszeregység, ami jó, mert a 8,8 colos pixelsávot egyenesekben mindig jól látni, bárhol is legyen a kormány pozíciója. Az adatok elrendezése azonban nem optimális, az aktuális sebesség kerülhetett volna középre is, nem amolyan mellékinfóként balra. A testre szabhatóság minimális, csak a jobb oldali rész az, ahol lehet pörgetni a navigációt, a hallgatott zene infóit vagy a fogyasztási adatokat.

Középre 14,6 colos érintőképernyő került, melynek felbontása remek, menürendszere pedig telefonosan átlátható. Nem is kellett sok idő ahhoz, hogy rájöjjünk, melyik menüpont merre van, emiatt nem is volt zavaró a gombok hiánya még a klímavezérlésnél sem. Kár viszont azért, hogy a rendszerbe nem tudták flottul integrálni a 360 fokos kamerarendszert: a kép akadozott, tolatáskor zavaró, elbizonytalanító módon. Jó ötlet, hogy a kamerákat be lehet vetni menetrögzítőként is, és van olyan beállítás, mely lehetővé teszi, hogy egy esetleges baleset előtt és után rögzítsék fél-fél perc történéseit.

A felvételeket külső meghajtóra tudja rögzíteni a B10. Lehet ez egy pendrive, melyet hagyományos USB-aljzatba dughatunk a könyöklő alatt. Van itt USB-C csatlakozó is, és a hátsó sorban is ez a leosztás: egy régi és egy új szabványú töltőpont áll rendelkezésünkre.

A kamerarendszer 360 fokos, de a képe darabos

A főkijelzőn egyelőre hiába keressük a telefontükrözés lehetőségét, ez eleinte nem lesz elérhető. Mindennek pusztán jogi okai vannak, a megfelelő licencek birtokában várhatóan decemberben jön a frissítés az autókra, mely lehetővé teszi az Android Auto és az Apple CarPlay használatát. A demóverziót láttuk használat közben, teljesen jól működik, tehát csak türelmesen várni kell a frissítést.

Kellően nagy a tér belül, büszkén állítja a Leapmotor, hogy szegmensében ennél nagyobb utasteret senki nem nyújt. Nem csak az elöl és a hátul utazóknak jut ebből, hanem a cuccoknak is. A márka szerint összesen 22 tárolóalkalmatosság található a beltérben, bár ebben biztosan benne vannak a lehajtható pohártartók a középkonzolnál, és lehet, hogy az ajtózsebeket is kettőnek számolták a belső felosztás miatt. Mindenesetre tényleg van hova pakolni odabenn.

A csomagtartó 430 literes, ez a legtöbb riválisénál kisebb érték. Kárpótolhatja az embert az ülésdöntéssel 1700 literre növelhető raktér, vagy a gépháztető alatt rejtőző mélyedés, melynek 25 litere elegendő lehet a töltőkábelnek.

430‒1700 literes a csomagtér

Szigorúan nézve nem teljesen helytálló az előbb említett gépháztető kifejezés, ugyanis a fő gép, az olajhűtéssel együtt 60 kilót nyomó villanymotor a hátsó tengelyen található, azt is hajtja. Az egység teljesítménye 217 lóerő, csúcsnyomatéka 240 Nm, és a gyártó szerint 94 százalékos hatékonysággal üzemel. A működéskor termelődő hőt az autó az utastér fűtésére tudja használni, a hőszivattyú alapfelszereltség a kocsiban.

A CATL szállította a B10-hez a lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcellákat. Különlegességük, hogy a karosszériába integrálták és nem rendszerezték őket modulokba. Ennek köszönhetően a tömegközéppont alacsonyabbra került, a súlyelosztás 50:50 arányú, és az utastérben emiatt is lett nagyobb a hely.

25 literes rekeszt rejt a gépháztető

Kétféle akkumulátorkapacitással választható a modell, lehet 56,2 vagy 67,1 kWh. Ezek mindkét esetben egyben bruttó és nettó értékek is, a Leapmotor szakembereinek elmondása szerint ők nem hagynak tartalékot, az LFP-technológia lehetővé teszi ezt. Az AC-töltés maximuma mindkét változatnál csak 11 kW, sajnos egyre ritkábbak a kétszer ennyit tudó rendszerek. 11 kW-os teljesítménnyel a kisebbik akkumulátoros változat 6,8, a nagyobbik 8 óra alatt tölthető fel teljesen.

Villámtöltőn 140, illetve 168 kW a maximális töltési teljesítmény. Ennek kapcsán a márka elmondta, a csúcsteljesítmény konstansan, hosszabb távon kitart, bár az azért beszédes, hogy a töltési sebességnél csak annyit adtak meg, hogy 30-ról 80 százalékra 20 perc alatt töltenek fel így a kocsik. Szépen hangzik ez, de ez konkrétan csak fél „tank” energiát jelent, ráadásul abból is a gyorsabbik felét.

Kár, hogy csak 11 kW-tal tölthető AC-töltőről

A legeurópaibb kínai autó – hangzott el a Leapmotor prezentációjának azon részén, ahol a B10 futóműve került szóba. Felépítése bevett rendszert követ, elöl MacPherson, hátul multilink kialakítással. Hangolásukban európai mérnökök is segítettek. Mindez úgy történt, hogy egy éve Baloccóba, a Stellantis tesztpályájára hozták az első, álcamatricás B10-eket, ott próbálgatták őket az európai szakik, tapasztalataikat pedig megosztották a kínai gyártóval.

Kiviteltől függetlenül minden B10-hez jár a 17 vezetéstámogató rendszer, melyek szinte mindenre figyelnek a városi forgalomtól az autópályáig egyaránt. Van többek között automatikus vészfékező, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelés fékezési funkcióval, éberségfigyelő vagy épp sávtartó.

Egyelőre csak elektromos verzióban létezik a B10, azonban 2026 tavaszán érkezhet belőle Európába a hatótávnövelő benzinmotorral felszerelt változat is.

Az éberségfigyelő szeme az A oszlopra került

A mobilalkalmazásos digitális kulcs rengeteg dologra képes volt az ajtónyitástól az ülésfűtésen át a klíma beállításáig, az autó beindításához azonban valamiért mégis az NFC-kártyát kellett a megfelelő helyre érinteni. Fura baki, de tudjuk be konfigurációs hibának. Az azonban már nagyobb gond, hogy a belső visszapillantó bizonytalanul lötyögött, és menet közben újra be kellett állítani, stabil pozíciót keresni neki.

Elinduláskor többet vártam a 217 lóerős villanyautótól, mint amit kaptam. Egy családoknak szánt elektromos autónál sosem baj, ha van valamennyi visszafogottság, és nem akar a legkisebb pedálérintésre nyaktörően meglódulni. A B10-ben azonban ennél is kevesebb a megindulási kedv. Persze a 8 másodperces 0-100-as gyorsulási adat azért előre jelezte, hogy nem az 1,8 tonnás B10-zel fogunk aszfaltot szaggatni, még sportmódban sem.

A végsebesség 170 km/óra

Meg sem tudtuk közelíteni a 170 km/órás végsebességet, még a háromjegyű sebességtartományban sem sokat tudtunk autózni az útvonal és a forgalmi viszonyok miatt. Jóval többet kellett a féket taposni és a kormány tekerni a francia Riviéra part menti kanyargós útjain, melyet jól teleszórtak 30-as és 50-es táblákkal a hatóságok.

Igen bátran kell szteppelni a fékpedálon, ha nem vesz igénybe erősebb rekuperációt a sofőr. Érzésre olyan volt, mintha a fékerő exponenciálisan nőne a pedál nyomásának erejével arányosan, és nem lineárisan, ahogy az kényelmes lenne. Emiatt nem is kísérleteztem sokat az általam legjobban kedvelt, a hagyományos motorfékre emlékeztető beállítással, hanem erősebbre váltottam.

A rekuperáció három szinten állítható, de a legerősebb sem lassít eléggé ahhoz, hogy lehetővé tegye az egypedálos vezetési módot. Több más funkció mellett ez is olyan, melyet már betervezett a Leapmotor, és egy későbbi frissítéssel tesz majd elérhetővé. A B10 egyébként minden indulás alkalmával visszaállt a legerősebb motorfék-beállításra, a legerősebb lassításoknál 65 kW teljesítménnyel képes energiát visszatermelni.

64 színben ragyoghat a hangulatvilágítás

Szintén háromféle beállítás közül választhatunk a kormányrásegítés kiválasztásakor. Ezek közül két szintnél is olyan sok a kiegészítő erő, ami nagyobb sebességnél már rontja a biztonságérzetet, és még inkább tompítja az amúgy is minimális visszajelzéseket. A sportosnak nevezett mód sem túl combos, de ha ezt használnám a mindennapokban, elégedett lennék.

A vezetés kapcsán a legpozitívabb pontot a futómű jelentette számomra. Különösen azért, mert a korábban általam próbált kínai autók túlságosan lágy hangolású futóművei prekoncepciót építettek fel bennem. Ezen valamelyest “rombolt” az európai segítséget kapó Leapmotor B10. A rugózás egy családi autótól elvárhatóan komfortosra hangolt, kanyarban viszont a kasztni nem dől vészesen, és fékezéskor is csak kicsit bólint. Szóval, ahogy egy európai modell tenné. Az 50:50-es súlyelosztás bizonyára jó szolgálatot tett ezen a téren. Hogy az úthibákra hogyan reagál, arról majd csak egy itthoni kör után tudunk részletesebb képet adni, ehhez túl jó utakon vezettünk.

Kellemes meglepetés egy kínai autótól a jól hangolt futómű

Több nemzetközi kolléga is hangot adott a vezetést követően a nagyobb sebességnél jelentkező szélzajnak. Mivel a huzamosabb tempózás esetemben kimaradt, ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom, azt viszont le tudom írni, hogy a vastag A oszlop rendkívül zavarja a kilátást. Még a szöge is olyan, hogy teljes testből kellett előredőlnöm ahhoz, hogy sokszor kilássak mögüle.

Fura volt még a navigáció viselkedése is menet közben. Nem láttam még olyat, hogy egy autóban olyan képernyők, melyeken egy rendszer fut, külön életet éljenek. Többször is megnyilvánult ez: például amikor letértem az előre kijelölt útvonalról, akkor a főképernyő navigációja alsó hangon 1,5 percre lefagyott, és megmerevedve dolgozott azon, hogy újraszámolja, merre is menjek. Eközben a digitális műszeregység kistérképe működött, szerencsére.

Hasonló eltérések voltak a kiírt sebességhatároknál is: a főkijelző ragaszkodott az előzetesen elmentett navigációs tudáshoz, miközben a műszeregységen a táblafelismerő által leolvasott érték jelent meg. Nem volt tévedhetetlen a műszeregység sem: az érzékelőknek nagyon kis arányban sikerült jól letapogatnia, hogy milyen úton haladok, egy egysávos falusi utcát is képes volt az egyik pillanatban kétszer két sávos autóútnak, máskor három sávnak nézni.

Nincs összhangban a pixelsávok száma a valósággal

A Leapmotor elmondása szerint sokat tanultak a C10 megjelenése után kapott visszajelzésekből, és ezeket is figyelembe vették a B10 vezetéstámogató rendszerének hangolásakor. Az eredmény azonban mégsem kielégítő. Különösen a sávtartó volt az, melynek nem számított, hogy bőven a vonalak között haladunk, állandóan rendszabályozni akart. Hol apró, folyamatos mozdulatokkal, hol komoly rántásokkal próbálta ezt tenni.

Amiben remeknek bizonyult a Leapmotor B10, az a fogyasztás. Főként városi tempóban zajló autózás után 14,4 kWh/100 km-es energiahasználatot jelzett a rendszer, ráadásul azt is lebontotta, hogy ennek 87 százaléka hajtásra, 5 százalék pedig a klímára ment. Ezzel a fogyasztással a valós hatótáv a nagyobb akkumulátorral szerelt modellnél kb. 460 kilométer lehetne, ami még magasabb is, mint a hivatalos 435 km-es WLTP-érték. De ezt tekintsük csak előzetes adatnak, majd hazai környezetben, forgalmi viszonyok között és többet használva derül ki az igazi érték. A nagyobb sebesség, illetve hidegebb időben a klíma biztosan meg fogja növeli a fogyasztást, Nizza környékén kellemes, kevés légkondizást igénylő időben vezettük az SUV-t.

A Leapmotor telefonos alkalmazásból nyitható-zárható az autó, nyomon követhetjük, merre jár, de a fogyasztást is megnézhetjük

13,49 millió forintról indul a Leapmotor B10 árlistája, ez az összeg a kisebb akkumulátoros modell mellett szerepel. Itt nincs lehetőség arra, hogy a vásárló az elektromos mozgatású, fűthető-szellőztethető műbőrüléses Design kivitelt kérje. A nagyobb akkumulátoros B10 viszont elérhető, az olcsóbb, szövethuzatos üléses Life kiadásban, 14,19 milliós listaáron.

A nemzetközi menetpróbán kipróbált csúcsmodellek listaára 14,99 millió forint, melyre egyedüli tételként a fényezés 220 ezer forintos felára jöhet még pluszköltségként. Magánvásárlóknak egyébként félmilliós kedvezményt nyújt a Leapmotor jelenleg.

13,5 millió forint a Leapmotor B10 hazai listaára

Vegyes érzésekkel tekintünk jelenleg a Leapmotor B10-re. Mint minden autónak, úgy ennek is vannak jó és kevésbé jó adottságai egyaránt. Meghatározó a kissé unalmas külső, a tágas beltér vagy a vártnál jobb vezethetőség, de itt még nem summázhatunk.

A végső képet ugyanis az adottságok mellett az olyan tulajdonságok is meghatározzák, melyeket még képesek megváltoztatni a Leapmotor szakemberei. Ebből a szempontból rengeteg fejlődési lehetőség és kiaknázatlan potenciál maradt még az autóban. Napjaink legtöbb modelljére igaz, hogy a gyártók utólag, sokszor távolról frissítik őket és utána jobb lesz őket használni, a B10 esetében viszont az maradt meg bennem, hogy sokkal több a javítandó-csiszolandó dolog, mint máshol. Kérdés, hogy ezt ellensúlyozza-e az árelőny.