Borongós őszben nem ugrik ki az utcaképből a szürke tesztautó, de ez jót is mond a formaterv minőségéről. A mi gusztusunknak sikkes SUV, arányosak a túlnyúlásai, egészséges az üveg- és a fémfelületek viszonya. Legtöbb kínai konkurensénél esztétikusabb a C10. Az alapáron járó sötétzöld, gyári nevén zománczöld fényezéssel sokkal jobban mutatna, mint ebben a bánatos füstszürkében, amelynek felára 250 000 forint.

Méreteiben erősen a Tesla Model Y-hoz igazodik a tesztelt Leapmotor C10. Hosszúsága 4739, szélessége kereken 1900, magassága 1690 mm. A tengelytávolság tekintélyes, 2825 mm. Komoly felnik vannak az autón, a gumiméret 245/45 R20, és a keréktárcsák is sikkesek.

Tetszetős a formája, méreteiben a Tesla Model Y-hoz igazodik. Hossza 4739, szélessége 1900, magassága 1690 mm. A tengelytáv 2825 mm

Megtaláljuk a karosszérián a villanyautók gyakran ismétlődő stíluselemeit, a szinte zárt, kis hűtőnyílásokkal tagolt orrot, az áramlástan törvényeinek engedelmeskedő lekerekített lemezfelületeket és az ajtókba simított kilincseket.

Tetszett a hátsó tetőlégterelő takarásába rejtett ablaktörlő. Bár a felülről törlő lapáttal kisebb szélvédőfelület tartható tisztán, mint az üveg aljába rögzítettel, a C10 is letisztultabb, szebb tőle hátulnézetből, akárcsak a Range Rover Evoque és a Kia Sportage.

Elég sivár az utastér az egyébként jól összerakott tesztautóban. Nincs baj a felhasznált anyagok minőségérzetével, de sehol sincs valamilyen természetes textília, vagy bármi más, ami egy kis melegséget árasztana. Minden anyag szintetikus a belső térben, vagy ha nem az, akkor is legalábbis vegyipari terméknek hat.

12 fotó

A sok plasztik és műbőr barátságtalanságát némileg oldja a nagyon sokféle árnyalatban működő hangulatvilágítás. A térérzetet 2,1 m2 felületű panoráma napfénytető javítja. Nem maradt le az árnyékoló az üveg elől, a szövetrolót motorral mozgathatjuk, és ennek legalább van saját kapcsolója.

Faltól-falig nyújtózó óriási kijelző helyett két külön képernyőt kapunk. 10,25” a műszeregység képátlója, a fedélzeti funkciókat a 14,6 colos érintőképernyőn kezelhetjük. Legalább az ablaktörlőnek van egy tekerője a bal oldali bajuszkapcsolón, de a legtöbb funkciót a menüből kezelhetjük a kormányon lévő, Tesla-módra igénytelen és olcsó hatást keltő gyűrűkkel.

Érdekes funkciókat rejt a grafikailag jól megoldott érintőképernyővel használható menü. Bizonyos helyzetekre előre konfigurált reakciókat kínál, mondjuk automatikus ablaknyitást az utastér gyorsabb lehűtésére a beülés után, vagy energiatakarékossági lépések aktiválását az akku lemerülésekor.

Kényelmes a hátsó lábtér, sík a padló, a C10 kellemesen csendes autó, és a hifije sem szól rosszul

Saját rituálékat is beállíthatsz, például ablaknyitásra növelhető a rádió hangereje. Ha már rádió: az adás hallgatása egy felesleges lépéssel indul, mert nem elég kiválasztani a forrást és az adót, utána el kell indítani a műsort, mintha zenelejátszó volna.

Sajnos a levegőbefúvás irányát is csak az érintőképernyőn tudod állítani, közvetlenül a rostélyokat szabályozva egyszerűbb, gyorsabb és pontosabb lehetne ugyanez.

Hasonlóan bornírt megoldás a tetőre helyezni a vészvillogó kapcsolóját, ahol csak azok keresik, akiknek egy Alfa 159 vagy más autó feladta a leckét ugyanezzel. Ez egy veszélyes hiba, amit nem enyhít, hogy keresgélés közben felfedezheted a 10-10 első és hátsó tárolóhely egy részét.

Csalódást kelt egy ekkora autótól a 435 literes csomagtér. 1410 literre bővíthető

Kicsi az autó méreteihez képest a 435 literes csomagtartó, a hátsó ülések elfektetésével 1410 literre bővíthető tér. Ha az első üléseket is ledöntjük, 182×111 centiméteres felületet kapunk, amit a gyártó franciaágyként emleget. A csomagtérfedél kívülről is nyitható, így nem muszáj a menüben turkálnod érte, ha észrevetted a jobb hátsó lámpában elhelyezett apró nyitógombot.

A csomagtér bal alsó részén található a töltőkábel vészkioldója, itt jó helyen is van. A csomagtérpadló alatt két rekesz segít rendet tartani. A küszöbhöz közelebbiben utaznak a tartozékok, a távolabbi képes befogadni a 230 voltos vésztöltőt és a fali vagy közterületi töltőkhöz használandó töltőkábelt. 

Egy villanyautóban az akkun ülnek az utasok, a telep mérete, beépítésének módja meghatározza az autó konstrukcióját és további paramétereit. Jobb esetben ez az egység a tervezés kiindulási pontja. A Leapmotor nem a villany 3008 vagy az elektromos Astra műszakiságára épít, hanem egy ma modernebbnek számító technikát használ, ami a Stellantis csoport számára döntő lehetett a cég részvénycsomagjának megvásárlásában.

Hosszabb utakon betervezi a töltési megállókat és kiírja a szükséges időt, illetve az áramdíjat

Itt a 69,9 kilowattórás akkucsomag nem oszlik modulokra. A közvetlenül a karosszériába integrált akkupakk váza és kerete egyben teherviselő elem is.

Ezzel a megoldással javulhat az autó szilárdsága, és ami fontos, hogy több cellának marad hely, nagyobb a hatótáv, mint a helyigényesebb modulrendszerben, a többnyire európai villanyautókban. Cserébe az akkucsomagot durva ütközés után egyben kellhet cserélni, nem elég kisebb elemeket kiváltani.

Három fázisú váltakozó áramon 11 kW a töltési teljesítmény. Az egyenáramú töltés mindössze 84 kW-tal mehet, a többi 400 voltos villanyautóban ennek másfél-, vagy inkább kétszerese a DC-töltési csúcsteljesítmény. A töltőnyílásból hiányzik a megvilágítás, van viszont gumikupak a töltőnyílások takarására, amit nem old meg a töltőfedél, hogy ne kelljen vesződni vele.

Nincs világítás és kínosan csekély a DC-töltés 84 kW-os csúcsértéke. Váltóáramról 11 kW a töltési teljesítmény maximuma

Egyféle elektromos hajtáslánccal készül az autó. Akkuból és motorból sincs választék, a 160 kW vagy 218 lóerő teljesítményű villamos gép az adottság. Az állandó mágnesű szinkronmotor tartósan leadható, 30 percen át tartott teljesítménye 80 kW, ami 109 lóerő. A villanymotor maximális forgatónyomatéka 320 Nm. A 100-ra gyorsulás 7,5 mp, a végsebesség 170 km/óra, mindkettő átlagosnak mondható a hasonló méretű és teljesítményű elektromos autók között.

Konstrukciós érdekesség az autó hátsókerék-hajtása, ami az elektromos autókban jóval gyakoribb, mint a belső égésű motoros modellekben. A futómű elöl MacPherson, de hajtó féltengely nélkül, mint a hátsókerekes 911-es Porschékban vagy a 3-as BMW-ben. A hátsó is független, többlengőkaros kerékfelfüggesztés vezeti a 18 vagy 20” átmérőjű kerekeket.

Minden szoftveres funkció vezeték nélküli frissítéssel tartható naprakészen, a vezetőtámogató rendszerektől kezdve az infotainment-berendezésig (média, navigáció), a hajtáslánctól a kiberbiztonsági védelemig.

170-nel tud menni, 7,5 mp alatt gyorsul 100-ra az 1980 kilós autó

További két hajtáslánccal gyártja a Leapmotor a C10-et. Nálunk 2025. november 1. óta kapható a 800 voltos elektromos rendszerű csúcsmodell. Az elöl és hátul is 220 kW-os villanymotorral repített SUV 598 lóerős, 81,9 kilowattórás a lítium-vasfoszfát akkumulátora. Ez a modell 4,0 mp alatt vágtat 100-ra és a 800 voltos akkuja sokkal gyorsabban, maximum 180 kW-tal tölthető egyenáramról. A másik 800 voltos verzió farmotorja 215 kW-os, ami 292 lóerő, az akkukapacitás itt is 81,9 kWh.

Megvásárolható ezzel szemben a hatótávnövelős C10 REEV (Range Extended Electric Vehicle). Abban 158 kW-os vagy 215 lóerős a hajtó villamos gép, 28,4 kWh-s az akku, amivel elektromos üzemben 145 km a gyári hatótávadat.

Utána külső töltés, jön vagy beindul az 1499 köbcentis, 68 lóerős négyhengeres. A szívó benzines diszkréten berregve, a leghatékonyabb üzemi tartományában termeli az áramot a továbbhaladáshoz, igen kitartósan: a benzintankja 50 literes. A hatótávnövelős verzió nagyfeszültségű akkuja is gyorstölthető 65 kW-tal, a váltóáramú töltője 6,6 kilowattos.

18-as a Style, 20-as a Design kivitel felnije

Bejutni nem egyszerű az autóba, mert az ajtókon nincs gomb a nyitáshoz, mint egy szabadkezes rendszerű Lagunán, Mégane-on, Swiften volt húsz éve. Kénytelen vagy a visszapillantó tükör egy bizonyos pontjához közelíteni az indítókártyát az ajtónyitáshoz.

Emiatt nem tudod a járda felől először a csemetéket biztonságba helyezni, a bal külső visszapillantó felől kell kezdeni az autó megközelítését. Ennél még kellemetlenebb, hogy az autó megérkezve dudaszóval nyugtázza az ajtók zárását.

420 km a WLTP-hatótáv, ebből 300-350 km marad a valóságban

Gazdaságos, kényelmes és sportos üzemmód közül választhatunk. Normálisan paraméterezett beállítások ezek, szélsőségek nélkül, de jól kivehető különbségekkel az autó viselkedésében. Egyedül Eco üzemmódban kellene finomítani a gázreakción, hogy pánikszerű, hirtelen gázadáskor hamarabb, kisebb átmenettel kapjon erőre a motor.

Sok elektromos autó hat gyengébbnek a teljesítményadatánál, itt viszont érzésre is megvan mind a 218 lóerő. A tesztelt Leapmotor C10 határozottan, lelkesen gyorsul, és akkor is jó erőben van, ha fél alá merült az akkumulátor töltöttsége.

A villamos gép finoman szabályozott ereje parkoláskor jól adagolható, nem ugrik meg vele az autó, amikor centiznél. Jól eltalálták a tartott gázt is: az Omoda EV5 aprókat rángatva ingadozott a hajtás-nem hajtás határán, a nagyobb, de nem drágább C10 képes békében, egyenletes sebességgel haladni.

Valódi aduja a hátsókerék-hajtás és a stabil futómű. Sok más kínai SUV-val szemben a C10 nem billeg

Hamar észrevéteti magát a bal oldali A oszlop tövéből leselkedő arcfelismerő kamera, mert azonnal jelzi, ha valamiért épp nem mereven előrefelé nézünk. Ezenkívül még 16 segédrendszer működik az autóban, többségük vezetőtámogató helyett vezetőkeserítő funkcióval bír.

Egyszerre inadekvát és agresszív beavatkozásaik főleg azért kiábrándítóak, mert végre itt egy kínai autó, amelyet futóműhangolása, motorereje, súlypontja, a legfontosabb alapadottságai többre tennének hivatottá.

Szokatlanul esendő a távolságtartó tempomat, amely Tesla-stílusban, az irányváltó kar kétszeri lehúzásával aktiválható, a sávtartó, önvezető funkciókkal együtt. Az autó bizonytalan a sávok azonosításában, ennek jeleként az M0-s kanyarjaiban a külső sávban kapaszkodó teherautók miatt kicsit befékez, aztán gyorsít, aztán fékez, gyorsít. De legalább az utoljára leolvasott sebességhatár túllépésekor érkező hangjelzés gyorsan elcsendesíthető az érintőképernyő gyorsmenüjéből.

Szinte nincsenek is gombok és kapcsolók, Kínában így hat modernnek egy családi autó. Ez azonban rengeteget ront az autó használati értékén

Sajátságosan működik az automatikus rögzítés funkció megálláskor. Az iparági konszenzus alapján megállás után még egyet kell nyomni a fékpedálon az Auto Hold aktiválásához, itt viszont azonnal rögzül az autó, ha aktív ez a funkció és megállunk.

Ez nagyon kényelmes a piros lámpánál, de idegesítő parkoláskor, előre-hátra igazítva a kocsit, amikor mindig csak egy kis rántással tudsz elindulni, és ki kell kapcsolnod az Auto Holdot, hogy ne rángatásokkal, bakugrásokkal parkolhass. Szerencsére a menü gyorselérésében ott van rá a megoldás, de a legtöbb autóban ezt sikerült jobban megoldani.

Nehezen értelmezhető az ablakemelő is, amely előretolva viszi lefelé az ablakokat és hátrahúzva emeli őket. Meg lehet szokni, de az ellenkezője logikusabb volna.

Ajtónyitáshoz először a bal külső tükörhöz kell közelíteni a kulcskártyát, de kellemetlenebb a rövid dudaszó az ajtók zárásakor

Hét különböző keménységű szivacsból készültek az ülések, hogy komfortosan és egészségesen támasszák a habtestedet, és elöl még szellőztetni is lehet őket, de a vezetőülés így sem az igazi. Határozatlan a tömése, nem tart jól, kicsit rövid az ülőlapja, nem állítható a dőlésszöge, csak a magassága. Nem bántóan kényelmetlen, csak a jó nem ilyen.

Aki nem tudja, hogy az autó melyik végén vannak a hajtó féltengelyek, annak is fel fog tűnni, hogy ezzel a kocsival sokkal jobb menni, mint az Omoda 5-tel vagy a BYD Atto 3-mal. Nem kis részben azért, mert a C10 hátsókerék-hajtású.

Ahhoz képest, hogy az Európára szabadított kínai autóinvázióban menyire egyoldalú futóműhangolással érkezik egy csomó autó, a Leapmotor C10 sokkal szerencsésebb adottságokat villantott. Nem billeg nagyokat a gyorsan vett kanyarokban, teljesen semlegesen sodródik, nem tolja se az orrát, se a fenekét, ha túl bátran indítod a kanyart.

Ez az apró gomb a csomagtérnyitó. Ha nem találnád meg, a menüből is nyílik a motoros fedél

Szintetikus a kormányérzet és kevés a visszajelzés a kerekek felől, viszont az autó közvetlenül reagál, kis mozdulattal ívre tehető, és a kormányerők jól igazodnak az üzemmódokhoz. Sport módban talán túlzott tartóerőket igényel a kormány, de ez ízlés dolga is, nekem tetszett így. Nem ez a kisember Porsche Macanja, de nagyon jót autózhatsz vele földúton, laza talajon, keresztben véve a váltott kanyarokat.

Ha túlságosan elkapna a hév, relaxációs üzemmódokkal csendesedhetsz le hazafelé, vízcseppek hangjával az esőerdőből, bambuszerdő neszeit hallgatva, csendes forrás csobogását, óceáni hullámzást vagy szentjánosbogarak rajzását fülelve. A nyugodt haladást támogatja az alapos zajszigetelés és a szépen zengő, 12 hangszórós audiorendszer is.

Elöl és hátul is 10-10 rakodóhely van, a vezeték nélküli töltő egész gyors

Sok más villanyautóban is hasonlóan kellemetlen a fékpedálérzet, messze van az egzakttól az adagolhatóság, mert a fék enyhe lassításra is erősen reagál. De a lassulás, amit az autó produkál, kitűnő. A német Auto Motor und Sport 34,1 méteres fékutat mért.

Style és Design felszereltséggel kapható az autó, utóbbi járt tesztünkön. 15 990 00 Ft a Style listaára, 700 ezer forinttal indul feljebb a Design 16 690 000 forintért. Magánügyfeleknek mindkettőből egymillió forint az engedmény, tehát nekik 14 990 000, illetve 15 690 000 forint a vételár.

Egymilliós kedvezmény jár magánügyfeleknek a 16 690 000 forintos listaárból

Nagyon rokonszenves az árképzésben, hogy akinek jobban fekszik a 970 km-es összhatótávú, benzines hatótávnövelő modell a nagyobb akkus villanyautónál, az fillérre azonos áron hazaviheti egyiket és másikat is.

Minden fontos biztonsági tétel alapáron jár mindkét modellben, de a Style a jó megoldás, mert az alapverzióhoz nincs ülésfűtés. A kormány és az első ülések fűtésén kívül a Design többletfelszereltségébe a sötétített hátsó oldalablak és szélvédő, a 18 helyett 20 colos felni, a LED-es hátsó lámpa animált fénye, az Ökotex-tanúsítványos műbőrülés és a motoros csomagtérfedél-mozgatás tartozik.

420 km a WLTP-ciklusban mért hatótávolság, teljes töltöttséggel pont ennyit írt ki az autó a műszerfalon. Az 1980 kilós önsúlyú autóban egy 205 km-es úton a hatótáv 65 százaléka lett oda.

Ezzel az aránnyal az autó elvileg 338 km megtételére képes egy töltéssel a nem túl hideg koraőszi időben, amiből 20,6 kWh/100 km fogyasztás adódik. Ez nem vészes, de ennél jóval kisebb, 13,2-19,6 kWh/100 km közötti számokat láttam a kijelzőn. Comfortról a takarékos Eco üzemmódba váltva 7-8 százalékkal nőtt a kiírt hatótáv.

Nincs nyitó-zárógomb a süllyesztett kilincsen

Előnyös az autóra adott hat év/150 000 km-es általános garancia is, amit 160 000 kilométerig vagy az autó 8 éves koráig érvényes akkugarancia egészít ki.

A kínai autók között mindenképp a különbek közé sorolandó a Leapmotor C10, amely további fejlesztésekkel és finomhangolásokkal sokkal jobb autóvá válhatna, mert tágassága, felszereltsége és agilitása jó alapokat teremt ehhez.

Ár/felszereltség aránya jó, de a vezetés örömét elrontják a vezetőtámogató rendszerek hiányosságai, és a gombszegény, menüs kezelőrendszer is terhes

De amikor vannak autók, amelyeknek nem a tükréhez kell érinteni az indítókártyát és nem dudálnak egy kínosan hangosat az ajtó bezárása mellé, miért döntenénk olyan autó mellett, amely minden közös utunkat ezekkel a kellemetlenségekkel foglalja keretbe, ráadásul a vezetőtámogató rendszereivel is sokat elvesz abból az örömből, amelyet a hátsókerék-hajtású, kezes és stabil SUV ad?