Bár nálunk a G6 egy teljesen új modellként fog megjelenni, azt érdemes tudni, hogy a 4758 mm hosszú, 1920 mm széles és 1650 mm magas autó nem új, sőt, már túl van a ráncfelvarráson is. Noha a dizájn űrhajót idéz hivatalosan, a formavilága viszonylag semleges, nem fog kitűnni a forgalomból extrém megjelenésével, még az 1942 mm hosszú fénycsíknak köszönhetően sem, mely a frontrészen fut végig.

Majdnem két méter hosszú a fénysáv

Ez egyébként éppen az egyik olyan részlet volt, melyhez a facelift során hozzányúltak, korábban az XPeng-embléma kettétörte ezt a sávot. Véletlen vagy sem, de az autó ezzel épp azt a Tesla Model Y-t idézi, mely a G6 első számú ellenfele és egyben hazánk legnépszerűbb villanyautója. A LED-főfényszóró viszonylag alacsonyan foglal helyet, az irányjelző viszont a szokásosabb helyen, magasabban van, a fénysávba integrálták.

A ráncfelvarrás érintette még az autó fenekét is, kicsit kacsafarok-szerű hátsót kapott az autó. Ez 5 mm-es hossznövekedést eredményezett, ami ugyan kicsit erősíti a kupésabb formát, de ezzel együtt is egyértelműen SUV-ként tekinthetünk az autóra.

4758 mm hosszú, 1920 mm széles és 1650 mm magas a G6

Érezhető, hogy a külsőt illetően nagyon rámentek a hatékonyságra az XPeng G6 tervezői. Minden vonal, ív a kedvezőbb fogyasztást szolgálja, a hátsó ablaktörlőt is szépen eldugták a tetőspoiler alá. Egy nagyon sima felületű kavicsra emlékeztetheti az embert, főleg szürke színben. Mindezek eredménye a 0,248-as alaktényező – ha már a Model Y-t emlegettük, annak ugyanez az értéke 0,22.

Felnik terén 18 és 20 colos a kínálat a csak hátul hajtó modellnél, míg az összkerékhajtású változatra csak 20 colos kerülhet. A standardtól eltérő változatot a Black Edition kivitellel kaphatjuk meg, csakis az összkerékhajtású autóknál. Ha ezt választja az ember, azzal együtt fekete lesz a fényezés és minden apró külső kiegészítő is.

Az összkerékhajtású változat 2,2 tonnánál is nehezebb

A B-oszlophoz érintett NFC-kártyával is be lehet jutni a G6-ba, ha nem lenne nálunk az igazi kulcs, vagy a mobilunk, rajta a Bluetooth-alapú bejutási lehetőséggel. Bent találkozhatunk sötétszürke vagy szinte fehér belsővel is.

22 fotó

Látványos enteriőr fogadja az utasokat, az anyagok szépek, az első benyomás pozitív, és a közelebbi megtekintés után is azt mondhatjuk, hogy rendben van a minőség. Az ülések nappabőrrel, a váll felett lévő részek mikroszálas puha anyaggal borítottak, van hangulatfény 256 színben, mely tematikusan vagy a zene ütemére is villoghat. A kategóriaátlagot lazán hozza a G6, azzal együtt is, hogy azért ha keres, talál az ember egy-két nem annyira szem előtt lévő műanyagelemen sorját.

Érezhető, hogy próbáltak kényelmi szempontból nagyot alkotni az autó megálmodói. A masszázsülés talán egyetlen autóban sem dolgozik ilyen erősen, szériafelszereltség az ülésfűtés, de elérhető a szellőztetés is a G6-nál. Kár viszont azért, hogy a nagy igyekezet közben a 12 irányban elektromosan állítható bútorzatból a legfontosabb maradt ki: a megfelelő méret. Én nem vagyok túl magas a 178 centimmel, de nekem is rövidke volt az ülőlap, és oldaltartásnál is voltak hiányosságok a keskeny ülés miatt.

Hátra jóval szívesebben ültem, ott hatalmas a helykínálat. Még a hátratolt sofőrülés mögött is komoly lábtér maradt, a fejtér pedig hatalmas volt a panorámatető ellenére. A hátul ülők kényelmét tovább fokozza a hátradönthető háttámlájú üléssor.

Óriási a hely hátul

Mint a cikk bevezetőjében is olvasható, az XPeng technológiai oldalról szeretne nagyot villantani. Ez az törekvés a G6-nál is észrevehető, azonban napjainkban talán még inkább negatív szájízzel vesszük, hogy egy olyan egyszerű dolgot, mint a külső visszapillantó tükör, úgy tudunk beállítani, hogy kikeressük a menü megfelelő pontját, majd a kormány néhány gombját nyomva-tekerve változtatjuk a dőlésszögeket.

Maga a menürendszer egyébként teljesen ismeretlenül belecsöppenve is viszonylag gyorsan kiismerhető, de mégiscsak fura, hogy nem az ajtón lévő gombokkal irányítjuk a tükör dőlésszögét. (A nagyobbik XPeng-ben, a G9-ben a kormányoszlop pozícióját is így, a kijelzőn babrálva kell beállítani.)

Nincs sok gomb a kormányon

A 15,6 colos érintőképernyő képe ultra HD minőségű, és a hat külső kamera is kellően profi hardver, a képek mindig élesek. A rendszerre egy dedikált alkalmazásboltból különféle programok is letölthetőek, van internetböngésző és Spotify is. Mindezek akadozásmentes futásáról az NVIDIA Orin-X grafikus processzora gondoskodik a háttérben – tényleg ott tartunk lassan, hogy egy modern autónál az is fontos lesz, milyen “videókártyát” kap, mint a PC-k esetében. Az XPeng G6 digitális műszeregysége nem idéz meg klasszikus óracsoport-formát, helyette szimpla adatfelsorolást látunk a 10,25 colos kijelzőn.

A középkonzol inkább szebb, mint praktikus, sofőrszempontból mindenképp. Vezetés közben ugyanis igen szűken kellett a testemhez tartanom a jobb könyököm ahhoz, hogy balra kanyarodáskor ne ütközzön a középső részhez. Tudását tekintve pozitívum, hogy a kábeles lehetőségek mellett két 50 W-os, hűtött vezeték nélküli töltő is került ide.

50 W-tal is tölt a két hűtött, vezeték nélküli töltő

Az öt palackot is elnyelni képes könyöklő alatti rekesz a legnagyobb cucctároló a beltérben, ugyanis nincs kesztyűtartó. Ennek miértjét hiába próbáltuk keresni, nem kaptunk rá választ. Be kell hát érnünk az ajtózsebekkel, melyben rejlik egy helytakarékos tartalék kilincs is arra az esetre, ha valamiért a gombos megoldás bemondaná az unalmast.

A helykínálatot tekintve félig lehet csak tele így a pohár, és az sem segít ezen, hogy nincs frunk, vagyis első csomagtartó. Túl sokat azért nem panaszkodhatunk, hiszen a csomagtér alapesetben is 571 literes, mely a hátsó ülések ledöntésével 1374 literre nő.

Ezen a képen látszik, mennyit dőlhetnek hátra az ülések

A gépháztetőt felnyitva csak egy műanyag takarólappal találkozunk, így lényegében semmit sem látunk abból, mi mozgatja az XPeng G6-ot. A magyar piacra két változat jön: egy 296 lóerős, 440 Nm nyomatékkal rendelkező hátsókerék-hajtású, illetve az összkerekes Performance modell, ahol az első tengelyen is van egy 190 lóerős, 220 Nm nyomatékú villanymotor. Ezek kombináltan 487 lóerőre és 660 Nm-re képesek, az alapmodell 6,7 másodperces 0-100 km/órás idejét pedig 4,13 másodpercre faragják.

Mindkét esetben 80,8 kWh-s akkupakk az energiahordozó. Ez visszalépés, ha azt nézzük, hogy a ráncfelvarrás előtt 87,5 kWh-s volt a telep, azonban a lítium-iont lítium-vasfoszfátra cserélték. A kobaltot, nikkelt és mangánt nélkülöző tároló az autó padlójában kapott helyet, golyóálló csomagolást kapott, bírja az 1000 Celsius-fokos hőséget és a 80 tonnás oldalnyomást is.

Se csomagtárolási lehetőség, se technikai látnivaló a gépháztető alatt

A hétköznapokban azonban leginkább azt a tulajdonságot értékelhetik a felhasználók, hogy akár 451 kW teljesítménnyel is tölthető az akkumulátor – ennél jobb nincs a szegmensben. Ehhez persze kellenek a megfelelő körülmények, például egy jól lemerített és kellően meleg aksi, a töltőről nem is beszélve. Ha tényleg minden feltétel adott, akkor 10-ről 80 százalékra 12 perc alatt feltölthető az autó. Németországban volt alkalmunk villámtöltőre dugni a G6-ot: kb. 60 százalékos töltöttségről rajtolva 215 kW-os töltési csúcsteljesítményt figyelhettünk meg, de még 80 százalék felett is 75 kW-ot produkált – ez tényleg szédítő.

Sajnálatos, hogy itthon még nem tart ezen a szinten a töltőhálózat, de még sok más helyen sem: ezzel kapcsolatban az XPeng részéről csak úgy fogalmaztak, hogy ők mindig egy generációval előrébb járnak a gyártás terén. Ezen állításukat megcáfolja az a tény, hogy az AC-töltés maximuma csak 11 kW, a 22 kW még csak opcióként sem elérhető. Ezt használva a teljes feltöltés bő 9 órát vesz igénybe.

451 kW az autó maximális töltési teljesítmény

A biztonsági és vezetéstámogató rendszereket az XPeng az XPilot Assist gyűjtőnév alatt foglalja össze. Mindent szériatartozékként kínálnak, az adaptív sebességtartótól a sávközéptartón át az akár telefonról is vezérelhető parkolásig. A kamerák és szenzorok centiméteres pontossággal érzékelnek távolságot, figyelmeztetnek ütközésekre minden irányból, baj esetén pedig vészfékez az autó.

Több villanyautóval is találkoztunk mostanság a Vezessnél, ahol elég volt, ha az ember beül, magára csukja az ajtót és a kocsi már életre is kell az indítógomb nyomása nélkül. Ezt egy szinttel tovább vitte az XPeng: ők teljesen elhagyták az indítógombot, azaz ha akarnánk sem indíthatnánk mi az autót, a G6 menetkész abban a pillanatban, ha nyitjuk az ajtót, és akkor áll le, ha bezárjuk.

A vezetésre való felkészüléshez hozzátartozik a visszapillantó beállítása, mely a már említett menüben kutakodás miatt több időt vesz igénybe. Mondhatjuk, hogy ezt a részét az út elején lerendeztük, de azért bőven van miért visszatérni a kijelzőre. Persze ez napjaink autóihoz hozzátartozik, de az mégsem igazán jó, ha egyetlen beállítás be- vagy kikapcsolásához egy érintés, egy görgetés, majd még két újabb érintés kell.

Sokat kell matatni menet közben

Ilyen például a digitális visszapillantó tükör is, mellyel alapvetően semleges a viszonyom, így örömmel próbáltam ki. Képminőségileg talán szebb is volt bármely más korábban általam látottnál, viszont amikor az igazi foncsorról szellemképesen megcsillant a mögöttem jövők reflektora, jobbnak láttam kikapcsolni. Újabb négy érintés, újabb 4 másodperc, amikor nem az útra figyel az ember, és amúgy is adott egy zavaró tényező a vezetésnél. A különböző vezetési módok sem kaptak gyorsgombot vagy külön kapcsolókart, mindent a menüből kellett élesíteni.

Digitális visszapillantó tükör

Jelentős tényezővé teszi a képernyőkön zajló folyamatokat az XPeng a G6-ban, de ha megpróbálunk ezeken túllépni, és csakis a haladásra koncentrálni, alapvetően pozitív élményekben lehet része az embernek. Az autó futóműve például egyértelműen felülmúlta az előzetes elképzeléseket: az elől kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer kombinációja olyan dolgokat tett lehetővé a bő 2,2 tonnás G6 Performance-szal, melyet nem gondoltunk volna, ismerve-tapasztalva több, a Vezess által tesztelt-vezetett, lágy futóműhangolású kínai autót. Kanyarokban például hamarabb veszi el az ember a gázról a lábát az ülés gyenge oldaltartása miatt, mintsem azért, mert billenni akarna jobbra vagy balra a kocsi. Arról, hogy ennek a megközelítésnek milyen hozadéka van az úthibák tekintetében, objektív képet nem tudunk adni a német utak átlagon felüli minősége miatt.

Kellemes csalódást okozott a futómű

A német utak, kifejezetten az Autobahn arra is lehetőséget adtak, hogy elmenjünk a végsőkig a G6 Performance-szal. Az összkerékhajtású autó végsebessége a hivatalos adatok szerint 202 km/óra, de a rendszer csak 214-nél vetett véget a tempó növelésének. Érzésre maradt még az istállóban a rendelkezésre álló 487 lóerőből, szoftveres korlátozás nélkül talán a 250-es tempóig is eljuthattunk volna.

A nagy tempó nem járt együtt nagy zajjal. Hogy ez mennyire múlt a hajtásláncon, a futóművön, vagy a hangszigetelt szélvédőn és első ablakokon, az jó kérdés, de a végeredmény szempontjából lényegtelen. Belül viszont nagy zajt lehet csapni az XPeng házi hifijével, melynek 18 hangszórójából kettő a sofőrülésbe került.

A kormányzás pontos, de steril, nincs sok visszajelzés az irányításban. Egyes vezetési módokban alapértelmezetten más a kormányrásegítés szintje, emellett manuálisan is bele lehet nyúlni a dolgokba, a különbség azonban ezen a téren kicsi a sportosnak, a normálnak, valamint a könnyűnek tekinthető üzemmódok között.

Hivatalosan 202 km/óra a végsebessége, de csak 214-nél szabályzott le az elektronika

Annál több viszont a differencia a rekuperációs beállításoknál. Naná, hogy ez is csak az érintőképernyőn állítható, de van a három eltérő erősségű szint mellett egy negyedik XPedal-mód is, mely lényegében az egypedálos vezetési módot teszi lehetővé.

Egy rövid menetpróba adataiból nehéz messzemenő következtetéseket levonni egy autó fogyasztásából, de az XPeng G6 Performance esetében reális lehet a 17-18 kWh/100 km-es érték. Volt ebben rengeteg 30-as belvárosi szakasz, vidéki utak és autópálya is, kora őszi 15 fokban, amikor már a 20 fokra beállított légkondi inkább fűtést, mint hűtést jelent. Ezzel számolva az SUV reális hatótávja 440-450 km lehet, 100 kilométer energiaköltsége otthon töltve pedig kb. 1300 forint.

AC-töltőről csak 11 kW-ot tud felvenni a G6

Az XPeng G6 hazai ára 17,99 millió forintról indul. Célul tűzték ki, hogy az árérzékeny magyar piacon alávágjanak a legfőbb riválisnak nyíltan kikiáltott, 18,9 millió forintról induló Tesla Model Y-nak. Várhatóan az összkerékhajtású verzióknál is ugyanez lesz a helyzet, azaz a G6 Performance mellett kisebb szám szerepel, mint az összkerekes Model Y 21,7 millió forintos listaára, erről azonban még nem adott tájékoztatást a márka hazai képviselete.

18 millió forint az XPeng G6 hazai indulóára

Vannak hibái, (mai szemmel) furcsa megoldásai és szokatlan hiányosságai az XPeng G6-nak, de ha egyben nézzük a csomagot, akkor ez egy olyan autó, melytől joggal tarthatnak a riválisok. A modell értékesítése a tervek szerint szeptemberben elkezdődik, az első példányok már Magyarországon vannak, így a villanyautó-vásárlást tervezők hamarosan élőben is megtekinthetik őket. Ezt követően gondolkozhatnak azon, mit választanak: a fix, jelentősnek mondható árelőnyt, vagy a bejáratottabb, biztosabb márkaneveket.