Az Audi A3 mindig a konzervatív, de markánsan sportos prémium kompakt modellek zászlaját tartotta magasba. Ez a negyedik generáció esetén sincs másként. Alapjait az MQB Evo padlólemez adja, így közvetlen rokonai a Volkswagen Golf VIII, a Seat Leon és a Škoda Octavia negyedik generációja. 

Megjelenését tekintve kétségtelen, ez a legagresszívabb forma, amit a klasszikus ötajtós sziluettre a németek rá mertek húzni. Határozott élekkel rajzolt, hűvös kisugárzású darab, ami tulajdonképpen csak kigyúrta magát az elődhöz képest. Ha mellé tesszük a 2020 előtti kivitelt, nagyjából ugyanazt látjuk, csak még egy éles szöget kapott a fényszóró, még termetesebb a hűtőrács, még több és határozottabb a kamu légbeömlő. 

16 fotó

Ez a hatás, amit nem lehet tovább fokozni, és ez látszik az újabb Audi A5-A6-pároson is, a végtelenségig morcosított, szögletes lámpatestek és a gigantikus hűtőrácsok kora lejárt, ez az A3 lehet a stílus egyik utolsó képviselője. 

Mit hozott a ráncfelvarrás? A fényszórón belül van nagy változás, az Audi A3 is digitális, variálható nappali világítást kapott. A fedélzeti menüből négyféle rajzolatot választhatunk, ezek alapján lehet egyedi megjelenést adni a 24 pixelből álló LED-es nappali menetfénynek. Emellett az Audi A3 Allstreet alapból 17 colos keréktárcsákkal készül, és 30 mm-rel nagyobb a szabad hasmagassága.  

A konfigurátorban szerencsére vannak egész dögös árnyalatok, egy ilyen autót vétek lenne egyenszürkében rendelni, a tesztautó pitonsárga metálja 360 ezer forintos tétel. 

Az Allstreet frontrésze is más, a lökhárító, hűtőrács formája egyedi

Nem túl sok, a terepes hatást pedig off-road ezüst betéttel feldobott stílusú lökhárítók, kontrasztos kerékívek és a sima kivitelhez képest emelt hűtőrács képviseli. Ez utóbbi érdekes módon jobban hasonlít a frissítés előtti verzióra, mint az új átlagos kivitelre. Utóbbinál a márkalogó feljebb költözött, félig van csak a hűtőrácson, ami szélesebb, keskenyebb, mint az Allstreet esetén. 

Az ajtó tompán puffanva csukódik, és határozott súllyal nyílik: ezt ilyen méretben is tudja az Audi, már az első találkozásnál a kilincs megfogásánál sugározni akarják a tulaj felé a minőséget. Ugyanez érezhető, ha behuppanunk a volán mögé.

A perforált bőrrel borított kormány klasszikus, mérete ideális, a hagyományos gombok kellemes kattanással, jól működnek. Igazi sportos részlet a műszerfal puha, alcantaraszerű borítása. A kiemelkedő anyagminőség a láb vonaláig tart, azért az A3 hagy valamit a felsőbb osztályoknak is, mert itt már nincs puha borítás, és az ajtózsebek egyszerű, kemény műanyagból készültek. 

A kihúzható combtámasszal feldobott, jó tartást adó, széles tartományokban állítható első ülések kiemelkedő kényelmet nyújtanak, és mai napig üde húzás az ergonómiailag jól kialakított, mégis látványos “fordított” kilincs az ajtókon. 

A 12,3 colos digitális műszeregység és a 10,1 colos multimédiás érintőképernyő nem változott a ráncfelvarrás során, a menetválasztó kapcsolót, avagy váltókart viszont még kisebbre cserélték, és változott a kormány melletti légbeömlők formája, így laposabbnak, dinamikusabbnak hat a műszerfal. 

9 fotó

A visszafogott, sötét beltér kevés színes opciót adott eddig, de a Plus hangulatvilágítás csomaggal már jár a 30 színnel dolgozó, LED-es fényjáték. Ez az ajtókra is kiterjed, a felület szövetpaneljei látványos megvilágítást kapnak a sötétben. Ezeket lézerrel vágták, így igazán menő a sok szögletes lyukon átszűrődő fény. A mobiltelefonokat vezeték nélküli töltőplacc mellett elöl-hátul kettő-kettő USB-töltő-aljzat várja. 

Fedélzeti rendszere még most, öt évvel a debütálás után is hatékony, a műszeregység több látványos nézetet tud, amelyek között egyszerű választani, a klíma funkciói megmaradtak egy hagyományos panel szintjén, ahol fizikai gombok sorával tudjuk hangolni a beállításokat, de az üzemmódválasztó is külön, dedikált kapcsolót kapott.

A fedélzeti rendszer mind megjelenésében, mind működésében azért mutatja, hogy nem a legfrissebb fejlesztés, a tolatókamera képe, minősége is elmarad a legmodernebb rendszerek által nyújtott szinttől. Igaz, a kompakt méret és a jól belátható karosszéria miatt nincs is szükség 360 fokos képre. 

Kitűnőek az S-line ülések, jó tömésű, sportos darabok, kellően széles hátlappal, de jó oldaltartással, a kihúzható combtámasz is hasznos

Helykínálatban elöl természetesen nincs probléma, hátul viszont érződik a modell pozicionálása. A platform kisebb tengelytávú verziójára épül az A3, így a hátsó sorban korlátozott a lábtér, magas sofőr esetén szűkös lehet a térdeknek a hely. A csomagtér viszont hozza a kategória örök átlagát, 380 literrel. Ezt a számot egészen 1200 literig tornázhatjuk fel a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor mozgatásával. 

Jelenleg az Audi A3 motorkínálata az 1,5 literes, négyhengeres TFSI blokkra épül benzines fronton, ebből kaphatunk 116-150 lóerős kiviteleket. A dízeleknél a kétliteres négyhengeres TDI tudja ugyanezt a két teljesítményszintet. A legösszetettebb darab a konnektorról tölthető hibrid, ami szintén fejlődött a ráncfelvarrással. Az akkucsomag nettó kapacitása 19,7 kWh-ra nőtt, tölteni pedig 11 / 50 kW-tal lehet. 

A tisztán elektromos hatótávolság 140 kilométer – hajszállal kevesebb, mint az A3 Sportback modellváltozat esetében, de ezt indokolja a 15 mm-rel nagyobb szabad hasmagasságból és a szélesebb kerékívekből adódó, nagyobb légellenállás, illetve a nagyobb, 17 colos abroncsok gördülési ellenállása.

Ez a 150 lóerős motor mild hibridként a józan középutat képviseli

A 150 lóerős benzinmotor és a 116 lóerős villanymotor együtt legfeljebb 204 lóerőt tud előállítani, a maximális kombinált forgatónyomaték 350 Nm. A kínálat krémje az S3/RS3 páros. Előbbi kétliteres turbós benzinmotorjával 333 lóerőt, utóbbi még a klasszikus öthengeres, 2,5 literes motorral kereken 400 lóerőt szabadít mind a négy kerékre. 

Sebességváltóból van hatfokozatú kézi, ami a mild hibrid hajtást is nélkülöző belépőmodellekhez érhető el, de a legtöbb modellhez már a 7 fokozatú, dupla kuplongos S-tronic váltót szerelik.

Ami a volán mögött töltött időt illeti, az Audi A3 képviseli mindazt, ami józan ésszel kihozható egy fronthajtású, kompakt ötajtósból. Nem túl erős, de kellően dinamikus, a 150 lóerő a világ összes közlekedési helyzetének megoldására elegendő egy ilyen 1,4 tonna tömegű autóval.

A négyhengeres motor egész kellemes, morgós hangon tudatja velünk, épp mennyi lóerőt termel. A nyomatékcsúcs, a 250 newtonméter már 1500-as fordulattól elérhető, a kigyorsítások során pedig leheletnyit segít a mild hibrid rendszer. Ezek ma már pont annyit lendítenek az autón, ami a dupla kuplungos váltó kezdeti rántását, a sima indulást és a kellemesen alacsony fogyasztást szavatolja. Esetünkben a MHEV rendszer 0,4 l/100 kilométeres spórolást ígér a hagyományos benzineshez képest, fékezéskor 12 kW energiával képes visszatermelni a jobb oldali ülés alatt elhelyezett lítiumion-akkumulátorba. 

Egymillió forint feletti extra a 19 colos kerékszett

A gyorsítást, indulást pedig 9 kW teljesítménnyel és ami jelentősebb, 50 Nm nyomatékkal segíti. Így enyhe lejtőn, a gázt elvéve azonnal vitorlázómódba kapcsol a rendszer, leállítja a motort, majd a szíjhajtású önindító-generátor egy szempillantás alatt újra feléleszti az 1,5 literes blokkot, ha a gázra lépünk.

Városban lámpához gurulva ez szinte mindig így történik, és ez látszik jól az átlagos fogyasztási értéken. 150 lóerős motorhoz mérve igen szerény az étvágy, óvatosan 6,5-7 l/100 kilométert is könnyedén produkálhatunk, a fedélzeti számítógép szerint pedig tízezer kilométeren eddig 7,4 l/100 kilométer a tesztautó átlaga, ami figyelembe véve az ilyen autók sorsát, tényleg jó érték. 

Ma már könnyűnek számít a maga 1,4 tonnás tömegével, ami ekkora méretben és 19 colos kerekeken megalapozza a sportos irányíthatóságot. A szabadidő-autókon edződött mérnökök számára nevetséges kihívás volt a megemelt futómű, a három centiméterrel magasabb hasmagasság. A volán mögött ez észrevehetetlen, az autó úgy viselkedik, ahogy egy feszes futóművel szerelt, precízen irányítható, dinamikus német típustól elvárjuk. A kormányzásnak van kellő súlya, pontosan kijelölhető vele a fordulás íve, és az alacsony oldalfalú 225/40 R19 méretű gumikkal mindig stabilan tartja magát az autó. 

Az emelés nem csorbítja a vezethetőséget

A futómű és a fék bőven túlmutat a 150 lóerős teljesítményen, utóbbi is könnyen megbirkózik az autó tömegével, lineárisan épül fel a fékerő, jó a fékhatás. A hétsebességes, duplakuplungos automata pedig hozza az elvárt villámgyors kapcsolásokat, ennél tényleg hasznos lehet a kormány mögötti fülekkel ugrálni a fokozatok között, mert a 150 lóerő 5000-es fordulattól érhető el, és ezt kell ostromolni, ha ki akarjuk használni a 8,4 másodperces 0-100-as sprint előnyeit. 

Az autó természetesen a német autópálya figyelembevételével készült, így a végsebesség is egész magas, 221 km/óra. Hazai normál tempónál így igen csendes az A3-as, a kategóriában kiemelkedően zajmentes a kabin, a hanghatásokat inkább a Sonos márkájú hifirendszertől várhatjuk. 

Városban a 4,35 méteres teljes hossz ma már bőven az élhető méretosztályt jelenti, a klasszikus karosszériaforma pedig jól belátható, így abszolút könnyű a parkolás, manőverezés, és a mild-hibrid rásegítés miatt a centizgetés, emelkedőre parkolás sem gond, a villanymotor tehermentesíti a dupla tengelykapcsolót ilyen helyzetben. 

Az Audi könnyebben igazolja a magas árat az öt méter körüli Q7 esetén, mert ott a közel négyszáz lóerő, a hathengeres motor és az ötméteres hossz magáért beszél. Nagyobb, több! De vajon egy kompaktnál, ami ízig-vérig a Volkswagen Golf testvére, mekkora lehet a prémiumhangulat árrése 150 lóerővel? A konfigurátor szerint jelenleg 11 862 980 forinttól vághatunk bele egy Audi A3 vásárlásába, ötajtós kivitelben, hatfokozatú, kézi váltóval 116 lóerővel. 

A márka felára főleg az alapverziónál vaskos az azonos technikával szerelt Volkswagenhez képest

Ugyanezt a hajtásláncot megkapjuk a Golf lemezei alá szerelve 8 990 000 forintért. A különbség szemmel látható összeg 2,8 millió forint. Az Audi alapfelszereltsége némileg gazdagabb, ezen a szinten a Golf tűnik jobb opciónak. A különbség inkább magasabb ártartományban jön ki, eleve az Allstreet verzió csak az Audi sajátja, a Golfból jelenleg nincs ilyen emelt hasmagasságú kivitel, a vagány, változtatható rajzolatú nappali menetfényt is hiába keresnénk a Volkswagennél. Az Allstreet indulóára 13,2 millió forint a 150 lóerős motorral, ennyiért Golfból az R-line felszereltség érhető el, ugyanazzal a motorral. 

Az Audi hosszú évek óta kínál könnyű terepre szánt, emelt hasmagasságú, összkerékhajtású verziókat. Az Allstreet ennek a felvizezett verziója, fronthajtással, enyhe emeléssel, ami pont arra elég, hogy a városi nagyobb padkák ne jelentsenek gondot a parkolóban, és egy földút is nyugodtabb szívvel vállalható be. Ami valljuk be, Magyarországon igazi előny, hívhatnák ezt a modellt “hungarian edition”-nek is, itthon van létjogosultsága az emelt futóműnek. 

A kerék és a futómű miatt 3 centiméterrel magasabb az átlagos testvérénél az Allstreet

Előnye, hogy ez nem csorbítja a sportos vezethetőséget, a 150 lóerő pedig józan dinamikát kínál: a prémiumkompaktok között ez egy klasszikus értékeket villantó autó, ami főleg akkor éri meg, ha más típusokhoz elérhetetlen extrákra vágyunk, de ezekért nem váltanánk nagyobb méretosztályra.