A 2017-ben érkezett meg a második generációs, a korábbinál valamivel alacsonyabb, de hosszabb és jóval nagyobb tengelytávú Opel Insignia, ami a GSI változattal együtt 2020 januárjában kapott némi frissítést, ami a szolid külső változtatások mellett új, takarékosabb motorokat is hozott magával. Kívülről a módosított lökhárító, a finoman újraszabott fényszóró – amelyekből oldalanként 84 darab szegmensből álló, adaptív mátrix LED fényszóró okádja a fotonokat az útra, a különböző menetszituációkhoz legjobban passzoló eloszlásban – és a hűtőmaszk is alacsonyabb, szélesebb lett.

Széles és nagyon lapos az Insignia

A funkció nélküli, bedeszkázott légnyílásokért kár, de a matt króm keretben még ezek is jól néznek ki a 4910 milliméter hosszú, tükrökkel 2093, azok nélkül 1863 mm széles, 1445 mm magas karosszéria. Láthatóan a tervezőek igyekeznek szélesnek, laposnak mutatni az Insigniát, hiszen a fő hűtőnyílásai, és a fényszórói is ilyen formát kaptak.

Oldalról a visszapillantó és a B-oszlop fényes feketéje, az ajtók domborulatai és a matt ezüst ablakkeret mellett egyértelműen a 20 colos felnik mögül előbukkanó piros, négydugattyús Brembo féknyergek a legizgalmasabbak, az egyébként szemnek kellemes lágy vonalvezetésű ötajtós karosszérián. Hátul örülhetünk az óriási Opel emblémába rejtett csomagtérnyitónak – az embléma alját kell megnyomni és felnyílik a csomagtartó fedele – és végre nem kamu, hanem igazi kipufogó is van a króm keretben. Sportmodellhez illően rögtön kettő is. 

Az Insignai első ajtóit kinyitva a sportos, AGR minősítésű ülések látványa csap először orrba – az AGR plecsni azt igazolja, hogy az ülés hátbarát, a német Aktion Gesunder Rücken rövidítése, a minősítést az egészséges hátért munkacsoport adja ki a megfelelő ülésekre – ami tényleg csodás dolog. A kobrafejre hasonlító, integrált fejtámlás ülés fűthető, szellőztethető, állítható az ülőlap hosszúsága, és masszázsfunkciója is van.

Emellett a legtöbb, fix fejtámlás üléssel ellentétben még 190 centiméteres magasságnál is elég magas a fejtámlája, nem valahol tarkótájon ér véget. Szétnézve az elegáns, jó minőségű anyagokból összerakott utastérben megnyugtató az igazi gombok látványa, a lámpától a klímáig mindennek tekergethető, nyomkodható saját kezelőszerve van.

Műszerfala hibrid, a két darab, mutatós analóg műszer között középen, a sebességmérő skálája már csak egy kijelző, amire többféle grafika választható, és a megjelenített tartalmak is személyre szabhatók. Ugyan a fedélzeti rendszer kijelzője aprócska, mindössze 8 colos méretű, a grafikája szép, a monitor felbontása is jó, és ami a legklasszabb, a menü sincs agyonbonyolítva. Nincs hiányérzetünk, amit kell, azt tudja.

Beülve hamar elmúlik a magabiztosság, az ajtó becsukása után olyan érzés a magasan lévő ablakokon kikémlelni, mintha egy klasszikus öntöttvas kád pereme fölött próbálnál átnézni. Hogy az autó oldala hol van, és mire taposol rá a kerekekkel, elfér-e még az orra, arról eleinte dunsztom sem volt, pláne, hogy a tesztautó átvétele után, az Opeltől kihajtás is rögtön egy rutinpálya szerű feladattal kezdődik.

Pontos, precíz a GSI kormánya

Utastere a 2830 mm-es tengelytávnak köszönhetően mindkét sorban tágas, szellős, bár hátul a gyorsan csökkenő belmagasság okozhat kényelmetlenséget a hátsó sorban ülőknek. Nagyjából 185 centi fölött fogy el a fejtér, de a lábtérrel nincs baj. Hátul légrostély, egy pár USB aljzat és az ülésfűtés kapcsolói várják, hogy piszkálják őket a második sor utasai.

Csomagtartója a műszaki adatok szerint 490 literes, ami ekkora autóban nem kiemelkedő. Széles és lapos tér, aminek a padlója alatt pótkerék helyett csak mélynyomót, defektjavító barkácscsomagot, és a kötelező felszereléseket találni. A három, különálló darabban, akár a csomagtartóból, gombokat nyomkodva is lehajtható háttámlák ledöntése után 1450 literesre növelhető a hasznos tér. 

Elég széles az Opel Insignia motorkínálata, van benzines és dízel változat is, többféle teljesítményszinttel, viszont hibridet, vagy elektromos változatot nem találni a választékban. A benzines kínálat a kétliteres, turbós blokkra épül, abból készül 170, 200 és 230 lóerős változat is, amelyek kizárólag kilencfokozatú automatikus váltóval lehetnek párban. Dízelből kétféle motor közül lehet választani, az 1.5-ös 122, a 2.0 literes 174 lóerős, és mindkét változat rendelhető hatfokozatú kézi- és nyolcfokozatú automatikus váltóval, az erősebb változat pedig összkerék-hajtással is kombinálható. 

A korábbinál gyengébb, és a nyomatékából is veszett a modellfrissítéskor érkező négyhengeres benzinmotor

Bár az autóiparban az a jellemző, hogy egy frissítésnél valamivel nagyobbá és erősebbé válnak a modellek, az Opel Insignia esetében ez nem épp így történt. tesztautónk a faceliftes Insignia GSI a korábbi 260 helyett csupán 230 lóerős, kétliteres benzinmotort kapott, amihez kilencfokozatú automatikus váltó is érkezett.

A GSI új motorjának nyomatéka 400-ról 350 Nm-re csökkent, de a gyengébb, és kevésbé nyomatékos motor fogyasztása is érezhetően, 18 százalékkal alacsonyabb. Valószínűleg nem vagyunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy szigorodó emissziós normák miatt a gyrtóra kiszabható büntetés lehet a háttérben.  A kisebb motorerő nyomán romlottak a gyorsulási, és végsebesség adatok is, így a 0-100 km/órás sprint 7,4 másodpercig tart és 237 km/óránál vet véget az elektronika a száguldásnak.

Félig analóg, félig digitális műszerfal

Az Insignia benzinmotoros felhozatalából egyedül a GSI kap összkerék-hajtást. A nyomatékvektor-szabályozású összkerékhajtásban a hagyományos differenciálmű helyett oldalanként egy-egy tengelykapcsoló osztja el a nyomatékot a két hátsó kerék között. Ennek kanyarban veszi hasznát a vezető, mert nagyobb tempónál is semleges marad az autó, nem kezdi el kifelé tolni az orrát. A rendszer érdekessége, hogy alapból nem aktív, az összkerékhajtást egy gombbal kell aktiválni. Az Insignia GSI futóműve sem hétköznapi, a FlexRide a választott üzemmód alapján módosítja a lengéscsillapítók beállításait, sőt ehhez hangolja és a kormánymű működését is. 

Bár neve alapján sportosnak gondolnánk, mégis inkább nagy távolságok, nagy sebességgel történő leküzdéséhez jó igazán az Insignia GSI. Autópályán valószínűtlenül alacsony fordulatszámon pörög a motor, hangját se hallani, legszívesebben a világból is kimenne vele, aki a kormánya mögött ül. Kényelmes ülések, a régimódi, még mechanikusan működő fokozatválasztót leszámítva nagyon finoman és gyorsan dolgozó, kilencfokozatú automataváltó, és tágas, könnyedén és jól használható beltér. Minden adott, hogy ráncok nélkül csapassunk át vele akár a kontinens nyugati végéig is. Egészen más elveket vall, mint a vadulásra született első GSi, az 1984-es Kadett, illetve annak utódai.

Egyedül akkor tűnik kevésnek a 230 lóerő, ha valóban sportosan hajtaná valaki az autót, – ilyenkor érdemes azonnal bekapcsolni az összkerék-hajtást és akkor jóval kevesebbszer kapar el az első kerék – ehhez, illetve a bő 1700 kilogrammos saját tömeghez ez már kevéske. Az adaptív futómű a várakozásokhoz és az autó alatti 20 colos kerekekhez képest is nagyon civilizált szerkezet, nem ráz, nem dobál, kifejezetten jól működik még rossz úton is. Az Insignia GSI kormányzása pontos, precíz, és még a forgatásához szükséges erőt is klasszul belőtték, de információból nem sokat közvetít az út felől. Az autó fogyasztása 11,9 liter lett, sok város, és minimális országúti, autópályás használat mellett. Sztrádán autózva persze ennél sokkal kedvezőbb értékek is kijöhetnek az út végén.  

Jelenleg a legolcsóbb Opel Insignia 13 580 000 forintba kerül, ezért a 1.5-ös dízelmotoros, 122 lóerős, hatfokozatú kéziváltós változathoz lehet hozzájutni. A legolcsóbb benzines változat ára 15 100 000 forint, a 2.0 Turbo-t adják ennyiért, 170 lóerős motorral, kilencfokozatú automatikus váltóval. A tesztünkben is szereplő GSI változat 19 710 000 forinttól indul, ami 230 lóerős és szintén kilencfokozatú automatával érkezik.

Ezen felül még GSI hátsó spoilert is lehet venni 50 ezerért, napfénytetőt 320 ezerért, hátsó ablaktörlőt 20 ezerért – a kombiknál ez alap – és GSI kárpitot 800 ezerért, amiben persze az AGR minősítéssel rendelkező, masszázsfunkciós ülések is beletartoznak. A Bose audiorendszer 250, a Park & Go csomag (tolatókamera, oldalvédő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő) 320 ezer forintos tétel, fényezések közül a fehér érkezik felár nélkül, a többiért – szürke, fekete, piros, kék, ezüst – pedig 180 ezer forintot kérnek még el. 

Itt kapcsolható az összkerék-hajtás

Konkurenst nehéz találni az Insignia GSI-nek, mert szinte nincs is. Se Mondeo, se Passat, ami hasonló mégis van, ott meg nagyon nagy a szórás teljesítményben, hajtásláncban.

Tekintélyes méretével, szépen összerakott, minőségi anyagokból álló, tágas és nem utolsó sorban élvezettel használható belsejével az Opel Insignia GSI vonzó autó lehet azoknak, akik még el tudják képzelni az autózást földközelben, normális, nem krumpliformájú autóban is. Erős, finoman járó motorjával, fejlett öszkerék-hajtásával és a szintén okos adaptív futóművével műszaki szempontból is érdekes autó a 2022-es GSI, bár a 19.3 millió forintos indulóárat, elég nehéz megindokolni. Egy új név jobban illene hozzá, mint a GSI, amely a vezetési élményre kihegyezett modelleket jelölte korábban. Mindenesetre örülhetünk neki, hogy vannak még szórakoztató autók a piacon. Ki tudja meddig. 

Szavazás