Mindig is jellegzetes vonásaik voltak a Mach 1 modelleknek. Mivel a neve is kötődik a repüléshez, erre kicsit a dizájnban is rájátszottak. Az első Mach 1 géptetejét feketére fényezték, miután a II. világháborúban a vadászgépeken és bombázókon alkalmazták ezt a megoldást, a nap így nem csillant meg a pilóta előtt a gép orrán. Erre a Mustangnál is nagy volt az esély az ordenáré nagy géptető miatt, de a dizájn itt fontosabb, mint a funkció.

Rendesen feszülnek alatta a 19 colos új felnik és a Michelin sportgumik

Minden Mach 1-nek fekete volt a gépteteje, mára csak egy sáv maradt, de így is nagyon mutatós

Ezeket követve a mostani modell is fekete matrica csomagot kapott, de anélkül is könnyen felismernénk. Egyedi a hűtőmaszk a két kerek lámpafészeknek tűnő egységgel, eltérő a lökhárító is, már ami az alsó szplittert illeti. Ez aerodinamikailag is hatékonyabb a sima GT koptatójánál. Acélszürkére fényezik a lovacskát a hűtőrácsban és stílusos betűkkel kerül fel a Mach 1 felirat a sárvédőkre és a csomagtérajtóra a GT plecsni helyére. Innen lenézve egy jókora diffúzor szúrja ki a szemünket, ez pont ugyanaz az alkatrész, ami a Mustang még vadabb változataira, a Shelby GT350-re és GT500-ra is kerül, amely 22%-kal termel több leszorítóerőt az alap GT-hez képest.

Egyedi a hátsó légterelő is, amely acélszürke színt kap, a karosszéria fényezései között pedig csupa látványos szerepel. A fotókon Race Red ruhában az egyik legklasszikusabb összeállítást látjuk, de van citrom és narancs sárga is, meg vadászgép szürke, csakhogy mindenképp látványos legyen a modell. Kétféle felni is készült hozzá, ez a duplaküllős a versenyautósabb, a klasszikus ötágú újragondolt verziója pedig a másik, mindkettő rendesen passzol hozzá a szürke fényezésükkel együtt.

Sportosabbnak is néz ki a Mach 1, pedig csak apróságokat változtattak, a matrica csomag sokat segít a felismerésében

Kevés említeni való újdonságot találunk a Mach 1 utasterében, merthogy pontosan ugyanolyan, mint egy GT-é, amelyet teszteltünk már itt, meg itt, és itt no meg itt is. Leszámítva persze az egyedi gyártási számot és a modellnevet mutató kis lapkát a műszerfalon. A Bullitt változatból ismert fehér biliárdgolyó ott figyel a váltóbot tetején és az anyagok, színek így ismerősek már. Az ülések kárpitozása viszont egyedi, a fehér csíkkal vittek bele egy kis retro életérzést, de van hozzá egy dizájn csomag 475 000 forintért, amiben narancssárga kiegészítőkkel dobják fel a belsőt.

Ülései alapból elég baltával faragottak. Kényelmesek és oldaltartásuk is van valamennyire, de nem ilyet képzelünk el egy sportautóban. Elérhetőek a kagylósított Recaro ülések is hozzá, ami szélesebb háttal és vállal rendelkezőknek már szűkös lehet, de az alacsonyabb és jobb üléspozícióért megéri. A Mach 1-ben is furcsán magasan kell ülnöm, a vezetési pozíció nem egy Mustangban lesz a legjobb a sportautók között. Lábak nyújtva, kormány közel, valahogy mégsem az igazi, rossznak persze egyáltalán nem mondanám.

Egyszerű, de nem mindenhol rossz anyagokkal összerakott utastér, összességében tökéletesen passzol a hangulathoz

Ez a Race Track mód kijelzője, a piros zónába vígan forog bele a Coyote V8

Van hátul két ülés kialakítva mutatóba, ide beülni majdhogynem lehetetlen, ezt nevezik 2+2-es túrakupés felépítésnek. A Mustang bél egyszerű, funkcionális és digitális. 12,3 colos kijelző a műszeregység, menetmódtól függően változik a megjelenítés és ott a Sync3-at futtató multimédia is középen, ami felhasználó szempontjából még mindig elég barátságos dolog.

Apróságokon múlik, hogy egy sportautó mennyire alkalmas versenypályás használatra. Az, hogy arra készítik fel, nem feltétlenül jelent óriási dolgokat. Ami ebben az esetben fontos, hogy a felhevült alkatrészeknek rendes hűtés kell, a GT ebből a szempontból sokkal inkább utcai használatra való, míg a Mach 1-gyel már biztosan sokkal több kört fogunk tudni menni zárt pályán, mielőtt elmelegedne benne bármi. Kiegészítő olajhűtőt kapott a motorolaj és a váltóolaj is, de a hátsó tengelyt is hűtéssel látták el.

5,0 literes V8-a DOHC szívómotor 460 lóerővel 7250-es fordulatszámon

Ebben a modellben csak az 5,0 literes Coyote V8-as lehet dupla vezérműtengellyel, változó szelepvezérléssel és dupla, szívósori és közvetlen befecskendezéssel. A motor optimalizálását már a Bullittnál megtették, ez ugyanaz a konfiguráció a nagyobb, 87 milliméter átmérőjű folytószeleppel és vizesvödör méretű sport légszűrővel. 460 lóerőre állították be, amit 7250-es fordulatszámon teljesít, vagyis nem lusta V8, hanem pörgős.  529 Nm nyomatékra is képes. A kipufogórendszert átdolgozták és aktív szelepekkel szerelik a hátsó doboknál.

A plusz hűtések mellett több alkatrész is érkezett a Shelby modellekből, mint a keményebb szilentek és stabilizátorok, első-hátsó futómű bekötések. Látványos és versenypályán hasznos az első rugótornyok merevítése is. A MacPherson első és független hátsó futóműben itt mindenképp a speciális aktív MagneRide lengéscsillapítók dolgoznak, amelyek képesek alkalmazkodni a menetmódhoz. A Mach 1 Brembo hatdugattyús féknyergekkel és  380 mm-es tárcsákkal lassít elől, hátul pedig 330-asokkal és úszónyergekkel.

Hatdugattyús Brembo fékek harapnak elöl, a gumik fantasztikusak ehhez az autóhoz

A rácsok mögött a diffúzorban bújik meg a Torsen difi hűtője

Miután a Shelby Gt350 és Gt500 modellek már a Fordnál készülnek a Flat Rock-i üzemben Michniganben, nem volt nehéz kicsit keverni a modellekben az alkatrészeket. Így kapta meg a Mach 1 is azt a hatfokozatú Tremec váltót, amit a GT350 is, dupla kuplungtárcsával, rövidebb kapcsolási érzettel és nagyobb strapabírással szolgálja azokat, akik tényleg vinnék versenypályára is az új autót. Jó, hír, hogy a hajtáslánc részlegesen önzáró Torsen differenciálművet kap mindenképp. 

Emellett egy 10 fokozatú hidrodinamikus automata váltó is elérhető hozzá, azzal pedig gyorsabb is a Mach 1, mint élő erővel.  Az automatával 4,4 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, míg kézivel 4,8 alatt, de utóbbival a csúcssebesség nagyobb, 267 km/óra.

Büdös nagy pofon az európai szabályhozók számára, amikor egy ilyen amerikai V8-as beindul itt, az öreg kontinensen. Egyszerre engedi ki mindazt a CO2-t, amit a ványadt villanyautók tucatjai próbálnak nekünk megspórolni, de a prérifarkast ez marhára nem érdekli. Amerikában szeretik még a V8-at és a Mustang bizony onnan jön. Igazi őserő, hangos, zajos, fémes lecsengése van és olyan frekvencián dübörög, amivel a pulzusunk önkénytelenül is szinkronba áll.

Mintha az ég dörögne, amikor elzúz egy ilyen V8-as mellettünk

Aztán ahogy felépül az olajnyomás, feljebb kúszik az olajhőfok is, szépen lenyugszik az alapjárat és a Coyote végtelen nyugalmat kezd árasztani. Nem szabad elfelejteni, hogy a Mustang alapvetően egy GT, egy túraautó, így nem tűnt nagy kihívásnak a vállalás, hogy Prágától Budapestig autózzunk vele.

A MagneRide futómű tudja, mikor kell ringatózni és kimozogni az úthibákat és mikor kell irdatlanul betámasztani.  Ha csak utazás van, alig ad át vibrációt az utastérnek. Feszesnek érezni a Mach 1-et, de simán vállalható több száz kilométeres utazás alatt is. Pláne, hogy a motor 130-as tempónál alig forog 2000-et, a hangját is alig hallani, csak az alacsony fordulatú lüktetését adja át a karosszéria, így a kettő együtt egészen pihentető is tud lenni.

Mindenki megvárja, hogy elindulj vele, egy Mustangot hallani kell

Amikor arról van szó, hogy a lovakat szeretnénk közelebbről is megismerni, visszaváltásokkal tudjuk sorba állítani őket. Minden visszaváltást gázfröccs kísér, a motor fordulatszáma egyre magasabb és magasabb és amikor 4000-ről nyomsz egy padlót, elhiszed, ha ennek szárnyai lennének, már a Spitfire-eket kergetnéd vele magasan a felhők felett. Előtör belőle az ős, vadászgépszerű szeletelés, a véget nem érő gyorsítás és amikor már másodikban is bőven átlépted a 130-at, akkor még mindig csak 6000-nél jár a mutató.

Őrült forgásra képes ez a V8-as, mintha több élete, személyisége is lenne. Van a 4000 alatti élet, ami nyugodt, pihentető, és cseppet sem lassú. Aztán van a 4000 feletti élete, ahol valódi sportautónak tűnik, az igazi tűzijáték pedig akkor szól, ha vagyunk elég bátrak 5500-7500 között használni. Óriási motor hatalmas tartalékokkal gyönyörűen elosztott teljesítményleadással és olyan váltóval mögötte, amit öröm kapcsolni, mintha egy vödör vasban turkálna az ember, nyilván tökéletes megvezetéssel.

A legerősebb és legsportosabb Mustang modelleket jelölte mindig is a Mach 1, nem volt mindegyikből

Kormányzása súlyos, mint maga az autó, nincs indokolatlanul elpuhítva semmi. A tesztautó kuplungja már kicsit magasan fogott, de érezhetően jól kezelhető még így is, a rengeteg vassal sem lesz bakkecskézés az elindulás. Harapnak a fékek, de igazán pályán derülne ki, mennyit is bír a rendszer, közútra ennyi bőven elég lesz, sokkal több múlik a Pilot Sport 4 gumikon, amik itt is ragasztószerűen tapasztják az útra a Mustangot.

Kiszámítható hajtáslánc, annyira széles a fordulatszám-tartomány, hogy bőven van időnk kihasználni az erőt és megérezni, honnantól fog igazán nagyot ugrani padlógázra. Menetmódjai persze változtathatóak, mint a GT-ben.  Akad benne rajtprogram, meg gumifüstölő funkció, pályára optimalizált beállítás, meg Sport+ mód, ezek leginkább a gázreakció miatt fontosak, de ki is nyitja a kipufogót ilyenkor.

Valódi hullámvasút a Mach 1 érzelmek terén. A V8 meg tud nyugtatni úgy, mint semmi más és fel is tud dobni, ha arról van szó. Relaxáló hatású a döbbenetes mennyiségű vas dohogása országúti hajózáskor, ha meg űzöd-hajtod, már csak a géppuskák ropogása fog hiányozni és hirtelen minden út nagyon szűk lesz neked.

Shelbykben használt keményebb szilenteket alkalmaztak, olajhűtőt kapott a difi, a váltó és a motor is

Miután a Mach 1 majdhogynem komplett csomag, nem meglepő, hogy 20,8 millió forintos áron indul. Ehhez 475 000-értt vehetünk még egy dizán csomagot belső narancs kiegészítőkkel, és fényezésre költhetünk el 160-410 000 forintot, hozzáteszem, érdemes valamelyik rikító színt választani. 640 000 forintba kerülnek a Recaro sportülések, amik ezen az autón rengeteget tudnak segíteni, így mindenképp csak ajánlani lehet hozzá. Minden további összeg a benzinkutakon fog megjelenni, amikor a 61 literes tankot úgy 400 kilométerenként tömhetjük meg abrakkal. Még jó, hogy nem igényli a prémium benzint.

Nagyon sok kört kéne menni ahhoz versenypályán a Mach 1-gyel, hogy el lehessen mondani róla, hogy ez megérte. A műszaki változtatások persze önmagukban is ígéretesek, egyszerű, de hasznos segítség ahhoz, hogy a technika ne melegedjen el. Őrülten jól mutat, elképesztően szól és hihetetlen érzelmi hullámvasutat él át az, aki egy ilyennel több száz, vagy több ezer kilométert megtehet.

Szavazás