Röviden – Ford Mustang Bullitt
Mi ez?Az amerikai izomautó különleges kiadása, ötliteres V8-cal, amely egy direktszűrő hatására kerek tíz lóerővel többet nyom, mint az alapmodell
Mit tud?Kézi váltóval, a szívómotor lassan felépülő erőleadásával jól kiautózható, kanyarokban is élő, de európai szemmel nehézkes, kicsit buta sportkupé. A lényeg a motor hangja ebben az autóban
Mibe kerül?16.615.000 forint a Bullitt listaára, az alap GT (ez a V8 jelzése a Mustangnál) 14.815.000
Kinek jó?Kicsit magas a felár 10 lóerőért, egy fehér bogyóért és a zöld fényért, szóval annak érdemes megvennie sima Mustang GT helyett, aki érzelmileg kötődik a Bullitt című filmhez

Nem ez az első Bullitt. A Ford 2001-ben és 2008-ban is rárepült már a filmtörténelem leghíresebb autós üldözéses jelenetére, a 10 perc 53 másodperces Ford Mustang – Dodge Charger csatára, amelyben a Ford (és a jófiú) győzött. Az idei azonban mégiscsak egy ötvenéves jubileum, vagyis az a Bullitt talán menőbb lesz, mint a többi volt. Nekem amúgy mindenképpen, mert, mint kiderült, a magyar csapat pont azon_a_napon ülhetett a Nizza környékére szervezett tesztvezetésen a Bullitt immár pufók, légzsákos, gombokkal teleszórt kormánya mögé, amelyik napon ötven évvel ezelőtt a filmpremiert tartották: október 17-én!

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 1

Az ős-Mustangra ebből a szögből nemigen hasonlít, már nem is kereklámpás a mai modell

Az autó persze az égvilágon semmiben nem hasonlít a maga primitív őserejével elkápráztató gyilkos vasdarabhoz, ami a filmes autó volt, de van egy olyan sejtésem, hogy Steve McQueen ebben is teljesen elégedetten füstölné a gumit, miután kikáromkodta magát az állandó üzemmód-választó kapcsoló nyomkodás és minden újraindítás után ismét kötelező kipörgésgátló-kikapcsolás miatt.

Külső

Gyönyörű tetővonalú, résnyire húzott szemű kupé ez az új Mustang. A bullittság  is jól áll neki, a szürkébe játszó sötétzöld a fekete kerekekkel remekül kiemeli a sziluettet, engedi szerepelni a klasszikus kialakítású zárófényeket. A Mustang-embléma helyére mindenhol az egykori filmplakátokon szereplő célkereszt került. Állítólag ma, fél évszázaddal a filmbemutató után már jóval többen vannak, akik nem ismerik fel ezt a jelképet, azt viszont mindenki észreveszi, hogy valami nem stimmel, így a Bullitt minden korosztályban jobban felkelti a figyelmet, mint az alap Mustang. Amiért talán kár volt: a piros féknyereg. Kirí a lopakodó összképből, jobb lenne, ha inkább ezt is fényes feketére lakkozták volna.

Muscle Car vagy Pony Car?

Asszem, a vitát lezárhatjuk. A tesztvezetés után a vacsoraasztalnál este a mellénk kirendelt detroiti Mustang-guru egy mondatában elhangzott, hogy “these muscle cars or pony cars…” – szóval a Mustang izomautó ÉS póniautó egyszerre.

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 2

Ugye, hogy az a piros féknyereg már nem kellett volna?

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 3

Az orr ebben a színben kicsit Aston-Martin, de a feneke hamisítatlan Mustang

Belső

Az amerikai piacon az alapkivitel része a Recaro sportülés is, az európaiba viszont (szerintem sokkal stílszerűbb, sokkal amerikásabb) pufi csíkos komfortszékek kerültek. A mi autóinkban volt ülésfűtés-hűtés is, ami egy kicsit érdekes, mert a hazai árjegyzék szerint ez nem is rendelhető a kocsihoz – viszont ezek előszériás autók voltak, tehát a specifikáció nem feltétlenül azonos a sorozatgyártott kocsikéval.

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 4

A széles kardánalagút sok helyet elvesz középen

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 5

Szerintem ez sokkal menőbb szék egy Bullittban, mint a Recaro kagyló

A BULLITT feliratú küszöbdíszen, a sorszám-plaketten és a fehér váltógombon kívül az utastérben minden megegyezik a széria GT kialakításával; a virtuális műszeregységtől az érintőképernyős HMI kezelőfelületén át a jó fogású, könnyen kezelhető gombokkal gazdagon megszórt multikormányig.

A minőségérzet úgy általában sokkal jobb, mint egy amerikai tömegmodelltől várnánk. Mert bizony a Mustang tömegmodell, a Ford gyakran eldicsekszik azzal, hogy ez a kocsi a világ legnépszerűbb sportautója manapság. Az egyetlen hely, amitől kirázott a hideg, a rémesen gagyi tetőkonzol a lámpákkal a visszapillantó felett:

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 6

Fiat Ducatóban és ilyesmiben szokott ilyen igényességű tetőkonzol lenni az elmúlt évezred végén

Jópofa történet: a fehér váltógomb beszerzése volt a Bullitt gyártás-előkészítésének legproblémásabb része. Az egyik beszállító-jelölt visszamondta a melót, a másik egyszerűen nem tudta elkészíteni normális minőségben a bogyót. Végül egy kis tuningműhely vezetője vállalta el a gyártást, akinek a Bullitt projektmenedzsere sörözés közben, mintegy mellékesen panaszolta el, milyen nagy gondban vannak. – Mi meg tudjuk csinálni – mondta a szaki, és meg is tudták!

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 7

A golyó gyártásához nagyon nehezen találtak beszállítót

Technika

A ’68-as GT 390 Fastback 6,4 literes blokkja négyszelepes hengerfejet kapott, így jött ki belőle 335 lóerő, 4600-as fordulaton. Ez az új Mustang Bullitt is 32 szelepes, de ezzel nagyjából vége is az összes hasonlóságnak, 50 év azért nem múlik el nyomtalanul.

Először is: a mai Mustang nagyobb. A régi méretei: 4613x1732x1283 mm, 2743 mm-es tengelytávon. Az új: 4789x1916x1382 mm, 2720 mm-es tengelytávval. A motor (még) szívó, de kétvezértengelyes, a vezérlés változtatható, az üzemanyag pedig kettős rendszerben, szívócső- és közvetlen befecskendezéssel jut el a hengerekbe. Az igényes, komplikált injektor-rendszer lehet a magyarázat arra, hogy a Mustang erejéhez, jellegéhez képest meglepően keveset fogyaszt. A tesztúton hajtós szerpentines menetben sem evett többet (műszer szerint) 15 liternél százon.

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 8

A sportlégszűrő tíz lóerőt és élénkebb hangot ad a motornak

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 9

100-nál hatodikban alig forog a motor

Hol van már a hátsó merevtengely: a Mustang ma már elöl-hátul teljesen független futóművön táncol, felárért elektronikusan változtatható csillapítási karakteriszikájú MagneRide gátlókkal. A fék elöl 6, hátul egydugattyús tárcsa (az ős-Mustangon még a dobfék volt az alapértelmezett, bár a GT-hez már tárcsa járt előre).

Vezetéstámogatásban, fedélzeti elektronikában és komfortban pedig a Mustang cseppet sem az a kemény, macsó, férfiasan primitív vasdarab, mint aminek látszik. Sávtartó automata, követőradar, táblafelismerő, induktív töltő, minden van benne, amit 2018-ban el lehet várni egy utcai autótól. Kivéve egyvalamit: stop-start rendszer nincs a Bullittban. Még egy apró érdekesség: az amerikai Bullitt 8 lóerővel erősebb. Ott ugyanis a helyi emissziós előírások teljesítéséhez nem kell a részecskeszűrő a kipufogórendszerbe, nálunk meg igen.

Vezetés

A biliárdgolyó-váltón és a tíz, nyilván érzékelhetetlen lóerőn kívül a Bullitt csak hangban más egy kicsit (állítólag), mint az alapkivitelű GT. Vezetni ugyanolyan: meglepően jóindulatú, amerikai izomautó létére kanyarokban is élvezetesen vezethető autó, amiben az a nagyon-nagyon furcsa ebben az elturbósított világban, hogy tulajdonképpen soha nem kell elkapcsolni második fokozatból:

A hörgés-morgás nem szükségszerű, alapállapotban, Comfort módban nem ennyire vadállat a Mustang, sőt: a Bullitthoz is jár a jószomszéd-funkció. A menüben be lehet állítani, hogy hány órától hány óráig nem szeretnénk reggel elinduláskor vagy este hazatéréskor rémisztgetni a körülöttünk lakókat a dörgő kipufogóval vagy a nyitott légszűrőházból igazán zamatosan érkező hörgésekből gázelvétel idején.

A Mustang kanyarokban nem igazán kelti gyors autó érzetét. Hörög-morog-kapaszkodik, persze, de semmi köze ahhoz a precizitáshoz, amit a kisebb-könnyedebb európai vagy japán sportkocsikból ismerünk. És ez a precizitás nem is hiányzik. Élmény egy kicsit küzdeni a nehéz kuplunggal, nehéz kormánnyal, az 1818 kilós tömeggel. Sőt: igazából túl jól fordult, túl keveset csúszkált a kocsi. Hát milyen gumik vannak ezen, kérdeztük este a gyári szakértőt.

Olyan Michelin-ek, amelyeknek darabja 450 dollár. Ja, kérem, az más: 900 dollárnyi high-tech gumit a hátsó tengelyen sperrdifivel egy lassan emelkedő teljesítménygörbéjű szívómotorral már tényleg nem egyszerű kigyorsításoknál elforgatni. Pláne, hogy a visszaváltásoknál sem fékeződnek meg a hátsó kerekek.

A Mustang motorvezérlése minden új sebességfokozatba helyezésnél gondoskodik róla, hogy a motorfordulat összetaláljon a kardántengely fordulatával. Felpörgeti vagy megfelelő fordulatra engedi a motort, így a kuplungolások nem rántják meg az autót. Ez az extraszolgáltatás egy kicsit megöli, szintetikussá teszi ugyan a vezetési élményt, de cserébe olyan hanghatásokat produkál és olyan finommá teszi a váltásokat, hogy talán többet nyerünk a réven, mint amit a műszaki fejlődés elvett vám gyanánt.

A Bullitt is tudja az összes kapcsolható üzemmódot, amit az alap-GT, tehát a gumimelegítő Drag Striptől a versenypálya-üzemmódon és a Sport+-on keresztül a Comfortig fokozatosan puhítható a kocsi, illetve a kormányról is aktiválható MyMustang üzemmódban saját ízlésünk szerint konfigurálhatjuk az erőt, a hangot, a kormányzást, és, ha van, a változó lengéscsillapítást.

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 10

Nagyon szép a hátsó ülés, de felnőtt ember ne akarjon ide ülni

Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 11

408 literes a csomagtér, a támlák dönthetők

Költségek

A sima, kézi váltós Mustang GT 14.815.000 forintba került. A GT jelzés ugye a 450 lóerős V8-at jelenti, az alap-Mustang 12,8 millió forint a 2,3 literes, négyhengeres, 290 lóerős turbómotorral. (Az is jó kocsi különben, hétköznapi közlekedésre a tízfokozatú automatával kifejezetten kellemes tárgy. Ami a legjobban hiányzik belőle, az a nagyobb, de butább motor gyönyörű hangja.)

A Bullitt pedig 16,615 millió forintba kerül. (Az extrák hazai árait és a felszereltséget is tartalmazó pdf innen tölthető le.) Akit érdekel, siessen a megrendeléssel, mert bár a gyártási darabszám egyelőre nyitott, az első adagból a magyar piac csak 24 darabos kvótát kapott, és ha nem lesz elég Bullitt-vásárló, a gyártó értelemszerűen nem fog több célkeresztes Mustangot gyártani – vagy tíz évig.

A 460 lovas Mustang Bullitt és pár alternatíva gumifüstölésre – listaár, forintban
BMW M4 Coupé (450 LE)24 933 000
Lexus RCF (477 LE)27 500 000
Alfa Giulia QV (510 LE)24 309 000
Ford Mustang Bullitt (460 LE)16 615 000
Steve McQueen forog a sírjában, de boldogan 12

Ár-érték aránya elképesztően jó, ennyi lóerőt másnál nemigen kapni az európai vagy japán gyártóktól

Értékelés

Izgalmas, szép autó, de a számozott plakett, a szín és a fehér bogyó a váltókaron, no meg az a tíz ló nemigen ér meg 1,8 millió forintot. Talán még úgysem, hogy a B&O csúcshifi (410 ezer amúgy) és a metálfény (220 ezer) a Bullittban eleve benne van. Ha valakinek mégis, az legyen boldog vele. De aki úgy dönt, hogy inkább vesz egy sima GT-t, a maradékot pedig beletankolja – hát, szerintem ő hozta az ésszerűbb döntést.

Mellette – Ellene
  • Teljesítményéhez képest röhejes ár és reális fogyasztás
  • Csodás akusztikai élmény
  • Nem akar megölni, lehet vele lassan is menni
  • Elfogadható minőségérzet
  • Várhatóan jó értéktartás a számozott gyártás miatt
  • Kifinomultságában, vezethetőségében nyomába sem ér egy M-BMW-nek, AMG-Mercinek, RS-Audinak
  • Nem sok köze van a Bullitt-féle Mustanghoz (ha ez baj)

Szavazás

Hány pontot adnál tízből a Bullittnak?
338 szavazat - átlag: 8.56 (10-ből)
Hány pontot adnál tízből a Bullittnak?