Jelenleg kétféle szabadidő-autó található az Opel kínálatában, a GrandlandX a maga 4477 milliméteres hosszával, 1856 mm-es szélességével, 1609 mm-es magasságával és 2675 mm-es tengelytávjával a nagyobb és rögtön kétféle hibrid is kapható belőle, egy erősebb, összkerék-hajtású, és egy valamivel gyengébb, szimplán elsőkerekes. Méretre, kinézetre a hibrid is ugyanúgy fest, mint a hagyományos, benzinmotoros változat, egyedül a fekete motorháztető az, ami csak a konnektorból is tölthető hibriden tűnhet fel.  

Konzervatívabb sokkal a Peugeot emblémás rokonánál

A GrandlandX hozza kötelező SUV-s formai elemeket, a magasabb építést, masszív kiállást, a kerékjárati íveken, küszöbön végigfutó vastag műanyag betétet. A konzervatív, nem különösebben izgalmas kasztni oldalán hosszan futó vasalás és kicsit lejjebb egy domborulat is oldja a nagy fémfelületek egyhangúságát, a tetőívet finom krómcsík hangsúlyozza, a C-oszlopban pedig ott a furcsa, visszafelé néző cápauszony is. A Peugeot 3008-cal közös alapokra épülő autón elől a márkára jellemző formájú dupla nappalifény ív, és a szárnyas Opel embléma erősíti a márkaarculatot. Ami még érdekes, hogy két üzemanyagbetöltő fedél van az autón, egyik oldalon a benzinnel, másikon az elektromos árammal lehet feltölteni. Az viszont ránézésre nem látszik, hogy a hibrid hajtáslánc miatt ez az autó érezhetően nehezebb, még a 177 lóerős legerősebb dízelnél is. Úgy három mázsával.

Hybrid4 jelzi az összkerék-hajtást

Nincs ordító különbség az utastér dizájnjában sem, szinte ugyanazt az átlagosnál valamivel jobban összerakott, jellegzetesen opeles alkatrészekből felépített környezetet látni itt is, mint a hagyományos motorral felszerelt GrandlandX-ben. Egyedül a nyolcfokozatú váltó fokozatválasztója lett teljesen más és ebben feltűnik a vezetési módok közt – hibrid, sport, tisztán elektromos, 4×4 – váltó kapcsoló. Ja, és a fokozatválasztón van B állás is, amivel a motorfék-szerűen viselkedő, erősebb visszatáplálást lehet kapcsolni. 

Belseje szinte pont úgy fest, mint a mezei GrandlandX utastere

Helykínálatába sem elöl sem hátul nem lehet belekötni, van hova pakolni a vezetés közben nélkülözhetetlennek vélt dolgainkat, és megvannak az évtizedek óta megszokott gombok, kapcsolók is benne, így a klímának is saját gombos, tekerős vezérlőfelülete van, akad hangerő-szabályzó tekerentyű is, és a fényszórót sem simogatós felületen matatva kell felkapcsolni. Vicces, hogy ennek ma már örülni kell. 

Az alul lapított kormány mögött majdnem hagyományos, mutatós műszerfal néz szembe a vezetővel, a különbség csupán annyi, hogy két üzemanyagszint-mérő is van, illetve a baloldali műszer nem fordulatszámmérő, hanem leadott teljesítményt, illetve energiaáramlást mutat. Van még érintés érzékeny központi kijelző is, amely nem egy összetett darab, viszont a telefontükrözést remekül csinálja, és a hibrid rendszer aktuális működését – éppen mi mit hajt – is szépen mutatja.

A hibrid rendszer működése is szemmel tartható a központi kijelzőn

Csomagtartójának mérete elmarad az átlagtól, mindössze 390 literes, viszont a kétemeletes padló aljába szépen be lehet pakolni az undok, folyton tekeredő töltőkábelt. A háttámlák ledöntése után 1528 literesre bővül a raktér, de a rakfelület nem sík, hanem enyhén emelkedik. Visszahajtásnál pedig figyelni kell a biztonsági övre, hogy ne csípődjön be a támla mögé. 

Az erősebb, összkerekes GrandlandX-ben a 300 lóerős teljesítményből 200-at az 1,6 literes turbós benzinmotor ad, aminek elöl egy 110, hátul egy 113 lóerős villanymotor segít be. Nem, itt nem elég összeadni a részegységek egyenkénti csúcsteljesítményét, a rendszer 300 lóerős legnagyobb teljesítménye ennél bonyolultabb számítás után jön ki. A három motor összesen 520 Nm-nyi nyomatékot hoz össze. A villanymotorokat a hátsó ülések alá beépített, 13,3 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorcsomag látja el energiával, ez a teljesítmény a WLTP szabvány szerint 59 kilométeres tisztán elektromos hatótávhoz elegendő. Az autó csúcssebessége papíron 235 km/óra, de elektromos üzemmódban 135 km/ óra a vége. 

1,6-os turbós benzinmotor végzi a piszkos munkát, a villanymotorok a tiszta, csendeset

Bár aránylag apró akkumulátort kell benne feltölteni, a feladattal mégis el lehet szöszmötölni egy ideig, mert alapból 3,7 kW-os teljesítmény felvételére képes a fedélzeti töltő, ez 4 órás töltési időt jelent, míg a dupla teljesítményű, 7,4 kW-os töltővel már szűk 2 óra alatt is fel lehet tölteni az autót. A legrémesebb az egyszerű, háztáji konnektorról töltés, ami 1,8 kW-tal bő 7 óra is lehet. Igaz, ez munkaidőben, vagy éjszakai etetésnél nem fáj annyira.

Van helye a töltőkábeleknek is

300 lóerő még egy magasépítésű, termetes és sárnehéz, elektromos hajtással, akksival is telepakolt szabadidő-autó karosszériában is sok. Az erősebbik hibrid GrandlandX 6,1 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, és 235 km/óra a vége. Ennek ellenére nem érezni túlzóan erősnek, mindössze sietősebb indulásnál fordulhat elő, hogy a hirtelen jött elektromos nyomatéktól elkaparnak a kerekek. Hétköznapi közlekedésnél azonban könnyedén együtt lehet élni ekkora teljesítménnyel, bár, aki hibridet vesz, és ki kívánja használni a rendszerben rejlő takarékosság potenciált, az amúgy sem nyomja majd ki az autó szemét. A rendszer jól összehangolt, nincsenek zavaró hisztijei, klassz a menetkomfort is, utastere pedig csendes, pláne teljesen elektromos módban. Kormányzása pontos, és kanyarban sem jellemző, hogy elpattogna a meglehetősen nehéz autó feneke. 

Többé kevésbé puha anyagokból épül fel az utastér

Fogyasztása, mint minden konnektoros hibridnek, a GrandlandX-nek is leginkább attól függ, mennyit lóg konnektoron az autó. Rövid, városi környezetben megtett távokat autózva akár a teljesen elektromos, nulla literes fogyasztás is összejöhet, – ne feledjük, azért ennek is vannak költségei – átlagos használat, de még mindig aránylag gyakori töltésekkel a 2-3 literes szint is tartható vele. Hosszabb távon, autópályával kombinálva már a 4-6 literes fogyasztás lesz a végeredmény.

A háttámlák ledöntése után óriási a csomagtér, de nem sík

A hibrid GrandlandX listaára 13.130.000 forinttól indul, amiért az elsőkerék-hajtású 180 lóerős –  225 lóerős rendszer-teljesítményű – változatot lehet hazavinni, míg a 200 lóerős motorral felszerelt – 300 lóerő rendszer-teljesítményt kínáló – változatért már 14.630.000 forintot kérnek. Összehasonlításként a hibrid-hajtás nélküli, szimplán elsőkerekes GrandlandX ára 180 lóerős benzinmotorral, nyolcfokozatú automatikus váltóval 9.220.000 forint. Lehet számolgatni, de valószínűleg a majd’ 4 millió forintos különbség csak nagyon extrém felhasználás mellett térülhet meg. 

Konnektoros hibridként az Opel nagyobb szabadidőautója egy élvezetesen vezethető, komfortos utasterű autó, remek ülésekkel és néhány talán konzervatívnak látszó, de roppant hasznos aprósággal, mint amilyen a dedikált klímavezérlő, vagy a tekerős hangerő-szabályzó. Tölteni viszont csak szerény teljesítménnyel lehet és a kategóriájában szerényebb méretűnek számító a csomagtartója is. Ennek ellenére jól használható átmenet a bivalyerős benzines és a takarékos, zöld elektromos autók között.

Szavazás