Cupholder tehát ohne, van viszont annyi új fejlesztés és eddig ismeretlen technika, hogy a rajongótáborban és a GT3-tulajok között is volt némi értetlenség az új modell kapcsán.

Nem, nem. A legpengébb Porsche 911 véletlenül sem az alsó hangon 560 lóerős Turbo S, hanem a GT3. Zárt pályán vezettük a 46 milliós szupersportautót

30 ezer győzelem után a Porsche hivatalosan abbahagyta a diadalok számolgatását. Elég sok jutott belőle a 911 generációira

Rendes kézifék helyett villanykapcsolóval működik a rögzítőfék, odavan a manuális váltó, ráadásul az autó még négykerék-kormányzású is lett, ami szintén gyanús. A Laguna 4Control sokat javult vele, de a hátul csatolt hosszlengőkaros futóművű Renault-nál volt hova fejlődni. A BMW viszont hiába próbálta négykerék-kormányzással agilissá tenni a nagytestű 7-est és az 5-öst, ez még nekik sem sikerült, pedig igézően jó autókat gyártanak. Erre pont a Porsche és pont a legsportosabb autójába teszi bele az összkerékkormányzást.

Mert a modellhierarchiában a GT-k előrébb állnak, mint a feltöltött 911-esek, hiába drágább, erősebb és gyorsul jobban a 911 Turbo, pláne a Turbo S. Kár vitatkozni, a GT2, GT3 és GT3 RS modellek eleve a sportrészlegnél születnek, nem a “nagyszériás” 911-es modellekkel egy helyen. 

Ideális az üléshelyzet, tökéletes a kormány fogása, optimális az oldaltartás és emberfeletti a hanghatás

Ez a tény aligha mindegy az ínyenceknek, mert ezen a szinten az is visszalépés, hogy az M3/M4 motorját a BMW most először Steyrben, a tömegtermelési soron gyártja a müncheni Sondermotorenbau helyett. Ettől persze még világraszóló élmény vezetni a sportlimuzint, de pont a szíve lett kevésbé különleges.

Mivel kézi és PDK-váltós modell párhuzamos fejlesztésére nem volt kapacitása a Porschének, a hétfokozatú automata élvezett előnyt. Nem akármilyen váltóról van szó, képes például arra, hogy egyszerre kapcsoljon két fokozatot(!), mondjuk négyest és ötöst, majd a két kuplung zárásának mértékével játszva biztosítsa az erőátvitelt. Ehhez a fogyasztáscsökkentési trükkhöz akkor folyamodik a vezérlés, ha a kisebb fokozatban többet enne a motor, de a nagyobban túl alacsony lenne a fordulatszám.
 

Még egy Cayman GTS-ből vagy 911 Carrera 4S-ből átülve is hatalmas ugrás a GT3, pirosban, a sor végén

Ezen funkcióját utcán egy 911 Turbóban ki lehetne használni, ám most zárt tesztpályán vagyunk. Ha itt 30 l/100 km alatt marad a fogyasztás, akkor fölösleges volt bennünket a GT3 közelébe engedni. És egyikünk sem azért jött, hogy a GT3 beváltatlan ígéret maradjon. Nem is maradt.

Akinek letelt a kávészünete, indul a gyermekekért vagy csak rálátnak a monitorára, elég ha annyit tud róla, hogy az autó fenomenális és piramidális. Aki még ráér, az üljön be velem!

Kagylóülések fogadnak, a fejtámlába vágott két lyuk a nadrágtartó öveknek szól. Ebből pont hiányzik, de rendelhető versenyautós csomag homológ bukócsővel, hatpontos övvel és tűzoltópalackkal. A GT3 ugyanis minden más Porschénél közelebb van a pályaverseny-autókhoz.

Egy komoly hűtésigényű szupersportautótól kiváló érték a 0,33-as légellenállási alaktényező

Egészen különleges a kormány, amelyet optimális fogású velúrbőr borít (aki járatosabb a cipőfelsőrészek között, írja meg nyugodtan a hozzászólások közé, ha mégsem ez a velúr). A szinte függőlegesen álló volánon semmilyen hangerőszabályzó és tempomatnyomkodó gomb nincs, ez ugyanis az autó irányítására szolgál olyan sebességnél, amikor erre úgysem volna idő.

A következő, ami belém hasít a 9000-nél kezdődő piros mező a műszercsoportot uraló fordulatszámmérőn. Ilyet utoljára a Honda S2000-ben láttam, amitől minden valamirevaló autóbuzinak  könnybe lábad a szeme.
 

Annyira érzéki és pontos a kormányzás, mintha saját kezünkkel mozgatnánk a kormányösszekötőket

Rajtolás után a GT3-ról azonnal kiderül, hogy kőkemény szupersportautó. Duplakuplungos váltója keményen dobálja be a fokozatokat és a többi PDK-val szemben nem kapcsol feljebb a leszabályozási fordulatszámnál, hanem üt egyet és ott ragad üvöltő motorral, a fakezű pilóta szégyenére.

50 km/óráig az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak a hátsók (maximum 1,5 fokkal), normál sebességnél az elsőkkel párhuzamos irányba állnak be a hátsó kerekek. A német Sport Auto tesztjében olvasottnál nem tudom frappánsabban megfogalmazni. A hátsókerék-kormányzás kis tempónál a jobb fordulékonyság miatt úgy hat, mintha rövidebb volna a tengelytáv, gyorsan hajtva a stabilabb útfekvés miatt az az érzésünk, mintha megnyújtották volna a tengelytávot.

200 km/óránál 29 kg leszorítóerőt termel a hátsó légterelő. A végsebesség 315 km/óra

Tényleg működik. A fordulókör kényelmesen csekély, de kilövés után a tesztpálya döntött falú kanyarjaiban és a szlalompályán is olyan rezzenéstelenül tépett az autó, mintha a sebességmérőn nem riasztóan háromjegyű számok ugrálnának.

Extraként 3,1 millió forintba kerül a tesztautókon kipróbált kerámiafék. Ez az összeg a féktárcsák extrém hőtűrése, kiemelkedő élettartama és a káprázatos lassulás miatt nem irreális követelés.

Száraz aszfalton a farmotoros autó lélegzetelállítóan rajtol és kanyarból kigyorsítva sem veszít fölényéből. Az erőelosztást a mechanikus sperrdiffit leváltó, elektronikusan vezérelt, lamellás önzáró differenciálművön kívül a két hátsó kerék oldalankénti fékezésével zsonglőrködő Porsche Torque Vectoring Plus is támogatja, kerekenként adagolva a hathengeres boxer nyomatékát.

Szénné forgatható boxermotorja egyenesen az ereinkbe üvölti a dalát. 9000-ig pörög

Amely egy remekmű. Ez látszik 125 lóerő/liter fajlagos teljesítményén is, tehát a 3,8-as szívómotor 475 lóerős 8250-es fordulatszámon, nyomatéka pedig 440 Nm 6250-en. Biztos lehet vele finoman is menni, kis fordulaton végigszaladni a váltó fokozatain és hetedikben, biztonságos távolságra a 315 kilométer/órás végsebességtől suhanni vele, hozva a 12,4 literes gyári vegyes átlagfogyasztást.

Csakhogy erre itt most nincs idő, így az ismerkedős kör után csak azt az oldalát ismertem meg az autónak, amikor éhes kobraként reagál a gázra és fémes üvöltéssel forog a tiltásba 9000 felett.
 

Purisztikus sportgép: hátsókerék-hajtás, szívómotor. A GT3 RS szívómotoros lesz és még közelebb van a versenyautókhoz. A GT2 turbós és hátsókerekes

Emberfeletti, amit ez a motor tud. Ahogy rámar a benzinpárára és felpörög, az valóban versenyautós hangulatot áraszt. Úgy forog, mintha nem is volna rajta lendkerék, padlógáznál hármasban is ütésszerű leszabályozás figyelmeztet rá, hogy ez itt a főisten a félistenek között.

Több, mint malőr

Sikerült elhárítani a bajt, várhatóan nem ég porig több 991-es GT3 konstrukciós hiba következményeként

Sikerült elhárítani a bajt, várhatóan nem ég porig több 991-es GT3 konstrukciós hiba következményeként

 

 

Pár ismerősöm azzal a kérdéssel fogadott a menetpróba után, hogy kiégett-e az autó, amelyet vezettünk. Februárban ugyanis a Porsche leállította az autó gyártását, szüneteltette a kiszállítást és visszahívta az addig átadott 785 autót, mert két GT3 motorja kigyulladt, mindkét autó kiégett. Személyi sérülés nem történt, az anyagi kár jelentős. A gyár trélert küldött az autókért és azt kérte a tulajoktól, köztük Richard Hammond BBC-s műsorvezetőtől, hogy ne használják a járgányt, ami több mint kínos. A vizsgálatok szerint a hajtókar rögzítőcsavarja volt a ludas, végül a gyár az összes addig összeszerelt autóban motorcserével orvosolta a gondot. Sikerrel.

A gyorsulás százra egyetlen robbanás, közte egy váltással, két kanyar között úgy söpör a mutató 227-re, hogy nincs is időm megijedni. Amíg a PSM, a Porsche-féle ESP aktív, nem is kell félni, bár a futómű és a gumik mindent megtesznek, hogy a magukat elbízók se kerüljenek be azonnal az esti híradóba.

Lehetne Pirelli vagy Dunlop is, én épp a Michelin Pilot Sport Cup 2 képességein döbbenek meg. És a mai sportabroncs-generációk már nedves úton sem kapitulálnak úgy, mint egyoldalúan száraz tapadásra optimalizált elődeik. Tébolyító az a fölény, amit komoly Porschékből átülve mutat a GT3. Ez nem egy lépés, hanem egy ugrás a 911 Carrera felett, pedig istókuccse, én abban is világítottam.

Ez a rendszámos versenygép egy célszerszám, egy céllal: minél gyorsabban körbeérjünk egy versenypályán. Ezért van az automatikus váltó és ezért került bele hátsókerék-kormányzás. Nem büntet kifejezetten, de elvárja, hogy a vezető tudja, mit csinál.

Vulkánszerű erőkitörését átélve nedves úton gyeplő nélkül ebben is érvényesülne a hátsókerekes sportautók lezúzásának sorrendje: először a nagy gáz, utána a nagy erő, aztán a villanyoszlop.

Mai árfolyamon 46 253 247 forintba kerülne egy GT3. Ez nem az az összeg, amire érdemes nekiállni spórolni, mert kevesebb mozival, téli szalámival és nyaralással nem lehet a pár extrával inkább 50-55 milliós autót összehozni. Aki viszont megteheti, álljon be érte a sor végére, mert az autó minden egyes forintot megér ebből az átlagemberek számára feldolgozhatatlan összegből.
 

Szívó- és kipufogóoldalon is változó a szelepvezérlés, a motor száraz karteres olajozású. Hengerfejenként 2-2, a forgattyúsházból összesen két olajszivattyú nyomja az olajat a köztes tárolóba, hogy extrém oldalgyorsuláskor se maradjon kenés nélkül a motor

Nagyon sok álomautó kimaradt, ezért nem mondhatunk biztosat. de meg lennénk lepve, ha bármelyik Ferrari, Aston Martin Vantage S, Viper vagy Corvette ZR-1 kétségessé tudná tenni, hogy a 911 GT3 a világ legcivilizáltabb szupersportautója.

Egészen meglepő kényelemben utazhatsz vele egy versenypályáig, ahol kisütöd az agyad, ahogy csak egy szupersportautóval lehet, majd szunnyad a fenevad és ismét kényelem, béke, Bartók-rádió. Statisztikailag még van előttem négy évtized, de aligha fogom megbánni, ha leírom: a 991-es GT3-mal a 911 a tökéletesség új fokára ért.

2014.08.06