Röviden – Subaru Forester E-Boxer
Mi ez?A japán SUV ötödik generációs, új modellje, mild-hibrid hajtással
Mit tud?Az új modell látványban, érzésben szervesen fejlődött ki elődjéből; kis korszerűsítésekkel és észszerűsítésekkel. Az új hajtáslánc takarékosabb és finomabban működik, mint a sima benzinmotor-CVT kombó
Mibe kerül?Hivatalos magyar árat még nem kaptunk, de a kicsit tágasabb, modernebb új Forester nem lesz lényegesen drágább, mint elődje (amelyből 11 millió forint volt a leggazdagabb alapfelszereltségű változat)
Kinek jó?A Forester igazi univerzális autó, komoly terepjáró képességekkel, annak, aki nem csak divatból vesz SUV-ot

Méretek: 4625*1815*1730 mm

Az összkerékhajtás és a boxermotor japán messiása sem kerülheti el a változás kényszerét. Az új emissziós elvárásokhoz már nem igazították hozzá a boxer-dízelt, gyártását már tavaly leállították. Most pedig megtették az első, némileg még bizonytalan lépést az elektromos átállás irányába. E-Boxer néven új hibrid hajtásláncot készítettek, és berakták a teljesen új Foresterbe, valamint a nem új XV-be. A kocsikat Lettországban vezettük, városban, erdőben, off-road pályán és országúton. Autópályán nem, mert az ott nincs.

Külső

Ha a kifutó és az új Forestert egymás mellé állítjuk, látszik, hogy nem egyformák, de nehéz megállapítani, melyik az új modell. A régi is, az új is közömbös formavilágú, távol-keleti középkategóriás SUV. Ha Nissan-embléma lenne bármelyiken, simán elhinném, hogy az az új X-Trail, de Hyundai-jelvény is lehetne rajta. 

22 centis hasmagasságával, lágy rugóival imádja a terepet a Forester

Tengelytáv: 2670 mm

Ha jellegtelen is a forma, és ha tovább fokozza is a jellegtelenséget ez a fura pasztell-metál-halványzöld, ami a modell marketingszíne, egyáltalán nem kellemetlen ránézni a kocsira. Jóindulatú, nagy, jámbor kérődző, látszik rajta, hogy békésen, fáradhatatlanul ballag bármeddig a családdal és a poggyásszal a hátán – és megvannak a méretei ahhoz, hogy agresszió nélkül is komolyan vegyék a többiek, amerre csak jár. Maradt, ami már két generáció óta volt: szerethető, családbarát mindennapos autó. Ha egy gyerek egy Foresterben cseperedik, bizonyára örök életében ilyen húzott szemű SUV-alapformát fog felskiccelni a papírra, ha azt kérik tőle, hogy rajzoljon egy kocsit.

A kifutó és az új modell feneke

Mi lesz a Subaruval a boxermentes jövőben?

Az autóipar technológiai váltása pont a klasszikus technológia iránt annyira elkötelezett gyártókat érinti kínosan leginkább, mint például a Subaru. Mi lesz velük egy olyan jövőben, ahol nem lesz többé boxermotor, az összkerékhajtás pedig egy egyszerű és már ma is általános kétmotoros elrendezéssel minden erősebb villanyautónál kvázi alapszolgáltatás lesz? A válasz: a Subaru (egyébként nagyon hűséges és elkötelezett) közönsége számára nem a technikai részletmegoldások a fontosak, hanem a biztonság, a megbízhatóság és a funkcionalitás. Vagyis a feladat csupán annyi, hogy ezeket az értékeket át kell tudni menteniük majd a benzinen túli világba. Ennek fényében kíváncsian várhatjuk, miben lesz különlegesen biztonságos, megbízható és praktikus az első teljesen elektromos Subaru modell, amelyet a márka jövőre mutat majd be – a Toyotával közösen, mert ez a kocsi egy olyan közös fejlesztés eredménye lesz, tehát annyira bír majd különleges, jellegzetes Subaru lenni, mint amilyen a BRZ, a GT86 ikertestvére.

A márka igazi vevői a gyártó szerint nem a reklámfilmek álomcsaládja, hanem autójukat nagyon szerető, de minden körülmények között bátran használó életvidám népek. Nekik fejlesztik a jövő elektromos Subaruit is.

Belső

Amerikás-japános, nem túl bonyolult vagy kifinomult, de kényelmes, tágas, élhető és jól áttekinthető a Forester belseje. A kárpitanyagok, műanyagok inkább masszív, tartósnak ígérkező cuccok, mint látványos luxy holmik, de egy igazi SUV-ban, ami nem csak a katalógusfotózások idejére lát földutat, legyen is így. 

A széles, vastag párnás, oldaltartást alig nyújtó, de kényelmes vezetőülésben az tűnik fel azonnal, hogy milyen széttagolt a kezelőfelület, milyen sok a gomb és milyen fura, hogy 2019-ben egy új modellben még igazi mutatók integetnek a kormány mögött. A hátsó sorban a szélesre nyíló ajtóknak, a jó kilátásnak, a nagy ablakoknak és a sok helynek lehet örülni.

A csomagtartóban pedig egyrészt annak, hogy némi trükkel (a pótkerék helyének beáldozásával) az új Foresterben pár literrel több a hely, mint a régiben (509 liter 505 helyett), másrészt annak, hogy a Subaru iszonyúan begyorsította a motoros ötödik ajtó működését. Alig több, mint öt másodperc kell egy nyitáshoz vagy egy záráshoz, míg a kifutó modellben erre kilenc másodpercnél is többet fordított a komótos motor.

Tágas, világos, jól átlátható a kabin

Bár hiányzik pár olyan részlet, amit az európai autópiacon már nagyon megszoktunk a hasonló méretű, tudású kocsikban (kihúzható combtámasz, hátul is automata ablakemelő, ülésszellőztetés, Head-Up Display, akár hátul is digitális klímakonzol), ezek helyett vannak más érdekességek, különleges szolgáltatások.

Az első ilyennel rögtön beszálláskor találkozunk: a Forester barátságosan ismerkedni próbál velünk, ha még nem találkoztunk. Ha elfogadjuk a parolát (vagyis előre nézünk egy-két pillanatig), az érintőképernyő feletti kamera rögzíti az arcunk képét és elment nekünk egy vezetői profilt. Ha beállítunk mindent, úgy, ahogy szeretjük, legközelebb már név szerint üdvözöl az autó és előzékenyen fenekünk alá igazítja az ülést, ránk állítja a külső tükröket és a klímát. A Forester öt arcot és öt személyre szabott beállítást képes eltárolni.

Jópofa és hasznos az is, hogy a tolatókamera képe mellett egy extra kamera külön képet ad a felső, kis kijelzőre a jobb első kerékről. Nem mondom, hogy egy jól megcsinált, felülnézeti képet generáló körkörös kamerarendszer nem jobb ennél, de lehet szeretni ezt a különleges megoldást is – legalább másmilyen, mint a többi. Ahogy az is érdekes, egyedi megoldás, hogy a sávelhagyásra figyelmeztető jelzés nem (csak) csipogással vagy kormányrezgetéssel érkezik, hanem egy pár piros LED villogása is mutatja a szélvédőn tükröződve, hogy épp melyik oldalon indultunk el a szalagkorlát felé.

509 jól pakolható liter, amely a meredek ötödik ajtó miatt tetőig pakolva sokkal több is lehet

Technika

A Forester a Subaru Global Platform építőkészletből áll össze, akárcsak az XV (és majd a hamarosan érkező új Outlander). A korábbi hajtáslánchoz voltaképp csak hozzáillesztették az új hibrid elemeket. A 150 lóerős, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzinmotor, a hozzá kapcsolt fokozatmentes automata váltó (Lineartronic) és a tengelyekre jutó nyomatékot aktívan változtató, részlegesen zárható központi osztómű megmaradt, viszont került egy apró, de nagyon biztonságosan tokozott lítiumion-akkumulátor a csomagtérpadló alá, amely egy 13,5 kW teljesítményű villanymotor számára szolgáltat energiát, amit a váltóba építettek be.

A Forester képes megmoccanni és sík úton 40 km/h-ig nagyon óvatos gázpedálkezeléssel akár kizárólag elektromos üzemmódban is haladni – maximum 1,6 km-t, ha teljesen feltöltődött az akku. De persze ez a hibridrendszer nem erre való. Finomabb elindulásokat produkál vele az autó, kisebb fordulatszám mellett, és a gyorsítások is azonnalibbak és finomabbak, mint a sima benzines motorral. A fogyasztás katalógus szerint 8,1 l/100 km vegyes üzemben a WLTP-szabvány szerint, a végsebesség 188 km/óra, a 0-100-as gyorsulás 11,8 másodperc.

Az EyeSight kamerarendszere. A Subaru nagyon büszke erre a látványos keretbe épített kamerákkal dolgozó biztonsági rendszerre, de az igazság az, hogy a Subaruk vezetéstámogató, baleset-megelőző képessége nem jobb a ma általánosnál

Vezetéstámogatásban a Forester különutas megoldásokkal, de igazából az általános szintet hozza. Sávtartással kombinált, teljes megállásra is képes követőradar, dugóban és autópályán már-már önvezetési szintű finomsággal, előre és hátra is figyelő városi ütközés- és gázoláselkerülő, automatikusan vészfékező rendszer – mint ahogy ezt egy jól felszerelt mai átlagos kocsinál ebben a méretben el is várhatjuk.

Vezetés

A Forester vezetése pontosan megfelel annak, mint amit a megjelenése alapján várhatunk. Békés, nyugis, kényelmes autó, amely nem precíz visszajelzéseket akar adni az útról, hanem próbál minél inkább távol tartani minket a kényelmetlenségektől.

Alapértelmezésben enyhén fronthajtásra súlyozott, terepjárós beállítással inkább 50-50%-os, de szükség esetén gyorsan reagáló, a problémákat magától megoldó összkerékhajtása még földúton vagy könnyű terepen is andalító élményt nyújt.

Ugyanakkor kormányzása érzéketlen, a gázra adott reakciója a hibridség és a CVT-váltó együttes hatására puha, nyúlós-rugalmas. És hiába kapcsolgatjuk át a menetdinamikai programokat, hiába váltogatunk kézzel az előre definiált áttételek között a kormány mögötti fülekkel, kemény, éles, közvetlen ez a kocsi sose lesz, egy pillanatra sem.

A menetpróbán szlalomozgattunk ugyan vele és az elődjével, hogy megérezhessük, mennyivel kisebb az oldaldőlése, mennyivel merevebb a karosszériája, mennyivel jobban leköveti a hirtelen terhelésváltásokat a kocsi, és ez így is van (mentünk pár kört a kifutó modellel is), de a lényeg nem változott. Ezzel a kocsival nem kell gyorsan kanyarodni meg kormányt ráncigálva szlalomozni.

Meg tudja csinálni (ebben segít neki a lapos boxermotor miatt alacsony súlypont és az ügyes, nagy tempónál kikapcsolhatatlan menetstabilizáló), de nem igazán szereti az ilyesmit ő se, meg az se, aki vezeti. A Sport-Utility Vehicle kifejezés úgy értendő rá, hogy a sporthoz szükséges eszközök szállításában és a megfelelő helyszínekre való eljutásban nagyon hasznos ez a jármű, de benne magában semmi sportosság nincs. 

Az XV e-Boxer

A bemutatón kipróbálhattuk a kívül-belül változatlan, de immár az új hajtáslánccal felszerelt, szintén a Global Platformra épülő XV-t is. Ez a Foresternél kisebb, több mint két mázsával könnyebb, egyszerűbb, de ugyanakkora hasmagasságú autó. Az XV ugyanazzal a motorral értelemszerűen fürgébb, mozgékonyabb, élettelibb jószág. Hátul ebben is el lehet férni. A tengelytáv csak fél centivel rövidebb a nagytesóénál, az első sorban pedig a kompakt szegmens átlagánál több a hely, a kocsi nagyobbnak tűnik belül valós méreténél. A fedélzeti elektronika valamivel egyszerűbb a Foresterénél. Az X-Mode például nem egy háromállású tárcsával, csak egy gombbal kapcsolható benne, mert ebben a kocsiban csak egyféle terepprogram van. A csomagtérajtó sem motoros mozgatású (de hihetetlenül könnyen jár fel is, le is) és az arcfelismerő sofőrazonosítás sem szerepel az XV extralistáján.

Az XV és a Forester. Azonos legókészletből épített autók, azonos hajtáslánccal. Az XV fürgébb (mert 230 kilóval könnyebb), a Forester családibb

Az XV méretei: 4465x1800x1615 mm, tengelytáv: 2665 mm

Sokkal jobban élveztem a menetpróba országúti és erdei részét a szlalomnál és az épített offroad-pályánál. A Forester megy, halad, dübörög előre rendületlenül minden körülmények között, szinte magát vezetve, én meg tudtam nézelődni a kellemesen temperált, nagyon csendes kis buborékomban, a nagyon érdekes, semmihez sem hasonló lett nyelvű muzsikát hallgatva a kiváló JBL-hangsugárzókból.

Csinos, fából épült nyaralók, gyönyörű és szabadon bejárható mohás-zuzmós, mindig nyírfa sávval szegélyezett fenyvesek, sok szép régi épület, kevés rossz emlék a szovjet időkből – Lettország jó autós kirándulóhely, ráadásul pont mintha a Foresterre szabták volna. Nyilván nem véletlen: az ország területének több mint fele erdő. Azaz forest.

Na tessék: majdnem megfeledkeztem a lényegről: hogy muzsikál a gyakorlatban a hibridrendszer. Na, hát ez az: az eleve fokozatmentes váltós kocsiban szinte észrevehetetlen, hogy immár egy villanymotor is besegít. Finomabbak az indulások, vannak pillanatok (40 km/óra alatt), amikor csak a villanymotor hajt, a fordulatszámmérő pedig nullán áll, terepen pedig könnyedebben lépi át a nagyobb akadályokat az elektromos mankóval a kocsi, nem kell az alul nyomatékszegény benzinmotort bőgetnie minden kis hirtelen felmerülő pillanatnyi extra erőigénynél. Fogyasztása a menetpróbán a számítógép szerint városban, terepen és országúton 7 és 8 liter között alakult, ami az automata váltó komfortja és a már-már hihetetlen terepképességek mellett igen jó érték. Kár, hogy autópályán nem tudtuk megnézni a fogyasztást, de majd itthon, a hazai tesztautóval azt is lemérjük.

Költségek

Az XV e-Boxer és a Forester hazai árát majd csak szeptember végén árulja el az importőr. Félhivatalosan azért már hallottunk számokat: egyelőre annyit mondhatunk, hogy a gazdag felszereltség mellett a kocsik árcédulája teljesen reális, passzol a hasonló tudású távol-keleti konkurensekéhez.

Elektromos haladás: a fordulatszámmérő 0-n, a kocsi mégis halad

Értékelés

Kellemes hétköznapi univerzális autó az új Forester az enyhén hibridizált hajtással. Érezhető, hogy a Subarunál nem elsősorban belső indíttatásból, sokkal inkább az emissziós elvárások hozta kényszerből egészítették ki a meglévő hajtásláncot az elektromos elemekkel, de a fejlesztés jól sikerült. A hibrid Forester nem lett erősebb, gyorsabb, izgalmasabb, de egyértelműen jobb autó lett ettől a kis villamosítástól.

És nagyobb is lett, praktikusabb, szerethetőbb. Jól pakolható a csomagtere, kényelmesek az ülései, lágy futóműve hosszabb úton is pihentető, rossz úton (illetve ott, ahol nem is nagyon van út) pedig igazi áldás. Élvezetes autózásra, gyors kanyarodásra (aszfalton) viszont nem való ez az autó. Aki ismeri a valódi, utcai Subarukat, nem fog csalódni benne, de akinek a márkanévről még mindig a WRX STi ugrik be elsőre, az komolyan készüljön fel mentálisan erre az amerikai stílusú, puha, kövér, de jóindulatú családi kocsira, mielőtt elviszi egy próbaútra. Erre hamarosan sor is kerülhet, az első magyar rendszámos kocsik novemberre itt lesznek.

Mellette – Ellene
 
  • Kiváló terepképességek
  • Csendes utastér
  • Kényelmes kabin, jó hifi, jó klíma
  • Jól pakolható, nagy csomagtartó
  • Reális fogyasztás
 
  • Nyúlós gyorsulás
  • Puha, érzéketlen kanyarvételek 
  • Jellegtelen dizájn

Szavazás

Hány pontot ér a tízből a hibrid Forester?
240 szavazat - átlag: 7.95 (10-ből)
Hány pontot ér a tízből a hibrid Forester?