A 911-es az a sportautó, amiből ha láttál egyet, az összeset láttad (kivéve a GT2 és GT3 változatokat), pedig ha jól számolom, nyolc különböző van a kínálatban. Külsőre mindegyik csak minimálisan tér el az alapmodelltől, de ha alaposan szemügyre vesszük, megtaláljuk a különbségeket.

A 20 colos antracitszürke felnik, a szürke árnyalatú matricázás a küszöbök felett, valamint az ezekhez passzoló tükörházakról ismerszik meg a 911 Carrera T, az élesebb szeműek pedig kiszúrhatják az aerodinamikailag optimalizált első splittert is a lökhárító alján. De ha ez nem lenne elég, a biztonság kedvéért szép nagy betűkkel fel van vésve a fenekére is a neve.

Magassága: 1285 mm, szélessége: 1808 mm, hossza: 4527 mm, tengelytáv: 2450 mm, súlya: 1425 kg

A fara az oldalsó türkökből nézve a legdögösebb, de minden porcikája azt sugallja, hogy itt bizony nem kell finomkodni, vérbeli sportautó vagyok, akinek meg kell adni, ami jár. És az igazat megvallva nagyon nehéz finoman bánni vele, kicsit nem figyel oda az ember és máris a megengedett sebesség duplájával megy, ami kevés autóban ennyire természetes. Jó minőségű aszfalton észre sem venni, és ez nagyfokú önuralmat igényel, hacsak nem akarunk havonta több százezret kicsengetni gyorshajtásért.

A pilótafülke minden egyes részletét úgy alakították, hogy a sofőr keze alá dolgozzon, és az első néhány perc után világos, melyik gomb, kapcsoló vagy kar mire való. Ergonómia: ötös! A kormány formája és az Alcantara bevonat szinte ordít, hogy markoljuk meg és soha többé ne akarjuk elengedni. Az ülések, hála az égnek, sokkal szélesebbek, mint a 718-ban, szóval még én is kényelmesen elférek bennünk (198 cm, 105 kg). Hátsó helykínálatról felesleges lenne beszélni, ugyanis ülések nincsenek, viszont néhány kisebb táska, fényképezőgép, kamera és hasonló kütyük nagyon jól elvannak az ülések mögött.

Ami az utastrében leginkább megfogja az embert, azok a finoman kidolgozott, apró részletek, mint a műszerfal tetején csücsülő analóg stopper, a szövetből készült, az autó színével egyező belső “kilincsek”, vagy a fejtámlába hímzett 911-es felirat.

A csomagtartó, mint minden 911-ben, itt is az autó orrában bújik meg  (hátul van a motor), ahová 145 liternyi csomagot tudunk besuvasztani. Csak hogy legyen mihez viszonyítani, a háromajtós MINI Cooper raktere 211 literes.

A hátsó ablakok vékonyabb üvegből készültek, az ajtók belső felén szövetből készült ajtónyitót találunk és a hangszigetelésből is feláldoztak egy jó nagy adagot a súlycsökkentés érdekében. Ahogy már korábban említettem, hátsó üléseket és érintőképernyős fedélzeti rendszert szintén nem találunk a 911 Carrera T-ben, az üléseket is részben a bőrnél jóval könnyebb Sport-Tex szövetkárpit borítja. A sok elhagyott apróság eredménye 20 kilogramm megtakarítás a kiindulási alaphoz képest, így az autó 1425 kg-ot nyom a mérlegen.

A két turbóval töltött, hathengeres boxermotor teljesítménye 370 lóerő, nyomatékból pedig 1750-es fordulattól egészen 5000-ig 450 Nm vár bevetésre. Mivel az alapmodellnél könnyebb az autó, javult a súly-lóerő arány is, így már csak 3,85 kg-ot kell cipelnie egyetlen lóerőnek a purista modell esetében. A rövidebb váltónak és a mechanikus differenciálműnek köszönhetően a 911 Carrera T 0,1 másodperccel gyorsabban ér 100 km/órás sebességre, mint a sima 911 Carrera, így 4,5 másodpercig tart a sprint. Bár a 911 Carrera T esetében az egyszerűség a lényeg, a vásárlók rendelhetik a 4,2 másodperces százas sprintidő és a kényelmesebb autózás, valamit a gyorsabb váltás érdekében PDK (duplakuplungos) váltóval is. A végsebesség mindkét változat esetében 290 km/óra feletti.

Sajnos mire délután megérkeztünk a lengyel Silesia Ringre, ami a 70 éves a Porsche bulinak adott otthont, addigra leszakadt az ég és elmosta a pályaprogramot, amitől legalább annyira borús lett a hangulatom, mint az időjárás. De sebaj, legalább a durván 200 kilométeres közúti teszt alatt szikrázó napsütés volt. A 911-vásárlók nagy része úgysem viszi soha versenypályára saját verdáját, szóval ha úgy vesszük, természetes közegében próbálhattam az autót.

Sima, egyenletes aszfalton nem volt kérdés, hogy mennyire jól fekszik az úton Carrera T, a szűk, kanyargós szakaszokon is nehéz volt megizzasztani, a végletekig betapad, azonban ha egy kicsit is veszít a tapadásból, először az orrát kezdi el túrni kifelé (tényleg alig érezhetően), ami picit meglepő volt, és csak utána indul meg a fara, ha hirtelen elvesszük a gázt. A kormány, a futómű és a pedálok is mind sok visszajelzést adnak, a sofőr együtt él az autóval.

A fotózás kedvéért lekanyarodtunk egy rosszabb minőségű, teljesen kihalt, folt hátán folt útszakaszra, ahol mindenképp ki kellett próbálni, hogy ilyen körülmények között hogyan viselkedik a 911. Kilencvennel még semmi különös,  így a Corollám is megoldja, de amikor belekarcoltunk majdnem a duplájába, akkor sem akart elpattogni az útról, végig stabil maradt, persze rázott is, mint az istennyila, de közel nem voltunk ahhoz, hogy attól féljünk, elszállunk és egy mezőgazdasági vontatónak kell majd kiszedni minket a szántásból. Mindeközben olyan hangok dörrenek fel hátulról, hogy hosszú távon tényleg van értelme annak a gombnak, ami lehalkítja a kipufogórendszert.

Ezek után kíváncsi lettem volna, hogy mit tud a Carrrea T versenypályán. Talán majd egy másik alkalommal.

A fogyasztásról még nem esett egyetlen szó sem, ami nem is véletlen, ugyanis a gyártó 7-8 literes átlagfogyasztást ad meg, ami nevetséges, még akkor is, ha az ember minden sebességhatárt betart. Oké, egy ilyen külföldi, néhány órás menetpróbán nem lehet reális képet kapni a fogyasztásról, legyen elég annyi, hogy 15 és 25 liter között mozogtunk.

A Carrera T alapár 35 millió forint, összehasonlítani pedig még véletlenül sem lehet mondjuk a BMW M4-gyel vagy bármelyik AMG modellel, ugyanis ez az autó teljesen mást nyújt ennyi pénzért. Míg a BMW vagy a Mercedes sportautóit inkább a luxus kategóriába soroljuk, addig ez a 911 sokkal inkább versenyautós érzetet nyújt, amivel kényelemesen elközlekedhetünk a hétköznapokban is, ugyanis a Sport és a Sport+ üzemmód mellett van Comfort is, ami tényleg kényelmes.