Röviden – Lexus CT 200h
Mi ez?Benzines-elektromos hibrid autó, a Toyotához tartozó japán prémiummárka kompakt autójának első nemzedéke a tavalyi modellfrissítés után. Hajtáslánca az előző Priusé, ez itt a Prestige felszereltség.
Mit tud?Városban nagyon meggyőző a kifinomultan működő és a vezetőt spórolni tanító hibrid hajtásrendszerrel.
Mibe kerül?Listaáron 9-től 12,85 millió forintig ível a CT-k ára. A tesztautónál a 9,8 milliós listaárból 1,2 millió Ft az engedmény, erre jön a biztonsági csomag (490 000 Ft) és a metálfényezés (290 000 Ft). A vége 9 380 000 Ft.
Kinek jó?A német prémiummárkáktól irtózó vagy egyszerűen csak zöld lelkületű vevőknek, akik tisztán városi forgalomra keresnek autót és nem igényelnek tágas hátsó utasteret, nagy csomagtartót, döngetős motort.

Tavaly nyáron a Lexus átdolgozta elsőkerék-hajtású kompakt autóját. A kizárólag hibrid hajtáslánccal kapható CT (Compact Tourer) új biztonsági felszereléseivel ellátva érkezett hozzánk a középső, Prestige kivitelben. Tavaly összesen 10 db új Lexus CT 200h kapott magyar rendszámot, így az elmúlt évben 56 regisztrációig jutó Alfa Giuliettához mérten is igazán exkluzív autó. Nagy örömmel vártuk a ritkán hozzáférhető típust.

Mind lenyit

Külső

Mivel a Lexus CT-ből világszerte elkelt 300 000 darab, a forma nem igényelt mélyreható beavatkozást a ráncelvarráskor. Az orsóformájú hűtőmaszkból kikerültek a vízszintes lamellák, a nappali menetfény nyílhegye a fényszóró alja helyett a lámpa felső részéből világít. Hátul az új lámpák sokat dobnak az autó külsején a bennük világító LED-ekkel. Különösen tetszett a 17 colos felni, gyönyörű rajza az első IS-generációt idézi.

Megszilárdult a Lexusok arculata az orsó alakú hűtőmaszkkal. A facelifttel kikerültek belőle a lamellák

A hibrid CT 0,29-es alaktényezője kiválónak mondható az ötajtósok között, az aerodinamikai célszerűség jól kivehető a karosszérián. A légellenállás mérséklése annyira fontos volt, hogy hátul szinte derékszögben találkozik a lökhárító a sárvédőkkel, mert áramlástanilag így kedvező. Az alaktényező a 15-ös kerékkel értendő, a tesztautóé a 215/45 R17-es gumikkal valamivel több lehet.

Belső tér

Mintha a korábbi 1-es BMW-hez szabták volna az autót, belül a CT is szűk. Magas padlójú csomagtere a roló alatt elég lapos, szerencsére a padló alatt van hely két közepes hátizsáknak a pótkerék helyén.

Meredek állású háttámlával, amivel csökkenthető a gerinc terhelése ülés közben, a tetőkárpitot elérte a fejem, de ez  csak 190 centis magasságtól gond. Hátul magas utasok térde az üléstámlába szorul, kartámasz nincs. Ami jó, hogy kardánalagút sincs, így a padló szép sík mindazok örömére, akik hárman szorulnak össze.

Kiválóan összerakták Japánban, de minőségérzete ezekkel az anyagokkal messze nem éri el a prémiumterméktől elvárhatót

Elöl a kormány viszonylag csekély tartományban állítható, de az üléspozíció így is jó. Sajnos a listaáron 9,8 milliós autóban nincs külön deréktámasza a vezetőnek. Azzal vigasztalódhatunk, hogy az ülésfűtés erős, gyors és a háttámlát is magasan fűti, nemcsak az ülőlap közelében temperálja a széket.

Minőségérzetben időközben nemcsak a prémiummárkák, de a jobb volumenmárkák is elhúztak a CT-től. Itt megállt az idő, a tükörállítás az E12-es Corollában is ilyen volt 15 éve, a műanyag felületek és kapcsolók nem keltenek elegáns hatást. Nem ártott volna kicsit szépíteni a légkondi paneljén, a 2011-es tesztautó képeit nézegetve nem sok csinosítás érte a belső teret.

Ha elsőre nem sikerül kiengedni a kéziféket, mert sem a kart, sem a kapcsolót nem találod, pillants a lábtérbe! A Lexus CT 200h ugyanis lábbal működtethető rögzítőféket kapott, ami a pedál megnyomásával oldható is.

Kuplungpedál nélküli autókban nagyon kényelmes a lábbal oldható és aktiválható rögzítőfék

Európai autókban szokatlan, mert csak automatikus váltóval élhető, de ezt a praktikus megoldást nyugodtan átvehetnénk az amerikai piacra szánt kocsikból. Lábbal sokkal kényelmesebb a kocsi rögzítéséhez szükséges erőt kifejteni, mint kézifékkart mozgatva, a villanykapcsolós kéziféknél pedig jóval gyorsabb.

Technika

Műszaki téren a tavalyi modellfrissítés elsősorban a vezetőtámogató rendszerekkel hozott újat. A 490 000 forintos Safety System + csomagban Lexus is felvette az extralistára azokat a tételeket, amelyek eddig csak a konkurensekhez, köztük volumenmodellekhez, voltak elérhetőek, ld. a vezetés részben.

Szerény menetteljesítményeket nyújt a takarékosságra hangolt hibridhajtás az olcsó pálcával kitámasztható motorházfedél alatt. A hajtásrendszer működése rendkívül kifinomult, élettartama végképp lenyűgöző. A rugótornyok lengéscsillapítóval ellátott merevítője ebben a CT-ben nem volt benne

Továbbra is a Prius III és a kifutó Auris HSD kiforrott hajtásláncát kapja az autó, amely lehengerlően megbízható működést garantál a következő 300-500 ezer kilométerre. Az 1,8 literes benzines szívómotor 99 lóerős, Atkinson-ciklusú, a hajtó villamos gép teljesítménye 60 kW (82 LE), maximális nyomatéka 207 Nm, sokkal több, mint a benzinesé (142 Nm). A hibrid hajtásrendszer csúcsteljesítménye maradt 136 lóerő. Az új LS-ben lítiumionos a nagyfeszültségű akkumulátor, itt megmaradt a régóta bevált nikkel-fémhidrid (NiMH) telep. Sebességváltó nincs, ennek súlya és ellenállása sem rontja a hibrid hajtáslánc hatásfokát. Mivel a bolygóművel működő, fokozatmentes erőátvitel áttételi tartománya ennyit enged, a Lexus CT 200h végsebessége 180 km/óra, de ez bőven elég.

Az autó méretei a kategóriatársakhoz igazodnak, hossza 435, szélessége 176,5, magassága 144,5 centiméter. A tengelytáv változatlanul 260 centi. Elöl MacPherson kerékfelfüggesztés dolgozik, a futómű hátul kifejezetten igényes konstrukció a kettős keresztlengőkarral és feszes hangolással. A kormány 2,7-et fordul a két végpont között.

Nagyon örültünk a szerencsétlen egeret kiváltó forgó-nyomógombnak. A kerek kapcsolóval sokkal egyszerűbb barangolni az alapvetően logikusan felépített menüben. A telefon párosítása egyértelmű volt és gyorsan ment. Egy dolgot kéne sürgősen korrigálni a főmenüben. Az audioberendezés neve ugyanúgy hang, mint a hangzásbeállítások menüpontjáé és a beállításokon belül is van egy harmadik hang menüpont, ahol a beszéd hangereje állítható.

Sokkal jobb a menürendszer használata a központi forgó-nyomó kapcsolóval

Tetszett a változatlanul hagyott üzemmódkapcsoló, mert használatához nem kell lepillantani az útról. A normál módhoz elég megnyomni a pogácsát, balra fordítva van az Eco, jobbra a Sport  üzemmód. A műszerfal bal szélén az energiamérleg-kijelző Sportra kapcsolva átvált fordulatszámmérőre.

Vezetés

Elsőre jól nyit az autó, mert a kormány jó átmérőjű, kellemes fogású, az üléshelyzetet meg már dicsértem. Az indítógombot megnyomva az autó azonnal rendelkezésre áll, de a motor sokszor néma, csak a Ready feliratból tudod, hogy kigurulhatsz a garázsból, szinte nesztelenül, a hibridek sejtelmes, távoli inverter-sivításával kísérve. Mivel az autóból kimaradt a 140 000 forintért rendelhető tolatókamera, a manőverezésen a radar könnyít sokat, mert a kilátás hátrafelé elég rossz.

Eco és Normal üzemmódban a nagy kijelző segít a gázt és a féket is szelíden nyomni, a piros lámpa előtt a gázt messze elvéve, minél több mozgási energiát árammá alakítani és eltárolni a nagyfeszültségű akkumulátorokban. Lejtőn ugyanez érvényesül hatványozottan, kilométerekre elengedő áramot juttathatunk az akksikba, ha ésszel fékezünk.

Városban állandóan a belső tükröt néztem, vajon az épp mögöttem jövők türelme elbírja-e, hogy a benzines motor nélkül gyorsítsak. A hibrid megtanít osonni, csak győzzék türelemmel a többiek

Az energiahatékony vezetésben sokat segít az autó, gyakorlatilag arra van kihegyezve minden visszajelzője, az egész működése, hogy ne pazaroljuk az üzemanyagot. Nagyon megnézném, mennyivel fogyaszt kevesebbet egy sima dízel, benzines vagy gázüzemű autó, ha egyszer egy tudatos hibridsofőr mögött, az ő stílusában halad.

A tesztelt Lexus CT 200h elég egyoldalú autó: városban nagyszerű, de autópályán fordul a kocka. Az állítható deréktámasz nélküli vezetőülés hosszabb úton nem támasztja kellően a hátat és sztrádán a CT túl hangos.

110 kilométer/órás, egyenletes sebességnél a kerékzajból, a motorhangból és a szélzajból összeadódó zajszint egyértelműen túlzás, nem kell a Golf VII-ig vagy a kifutó Focusig elmenni, hogy halkabb autókat találjunk a kategóriában, amelyek egyike sem prémiumtermék. Az erős zaj azért is meglepő, mert a tesztautó már nyári gumival érkezett és a Yokohama-gumiabroncsok kifejezetten zajszintjükkel próbálnak kitűnni.

Autópályán a gördülés és a szél túl zajos, a motor nem kiabál bele az utazásba

Döntő előrelépés viszont, hogy a motorja nem bőg fel sebzett állatként gázadáskor. Aki régről ezt ismeri a Toyota-hibridekben, menjen egy kört a jobban szigetelt modernebbekkel is. A rugózási komfort legfeljebb közepes, az M7-esen is neveletlenül bedobbannak az úthibák, nem kell az M1-re tévedni hozzá.

Mivel Eco és Normal üzemmódban a gázpedál ellenállása viszonylag nagy, autópályán a lábunknak is kényelmesebb a tempomatot használni. A sebességtartás egyszerűen használható, az összes Toyotában hasonlóan működik. A Safety System + csomagba tartozó adaptív távolságtartó tempomat ügyesen fékez és jókor lassítva-gyorsítva tartja a három közül kiválasztható követési távolságot.

A motorfékhatást nagyon egyszerűen fokozhatjuk a kis joystickot hátrahúzva B-be, amivel még jobban kímélhetjük a fékeket. A fékbetétek és a féktárcsák extrém élettartamot érnek el a hibrid Toyotákban és a nem 2-2,4 tonnás Lexusokban is, mert lassításkor először a villanymotorral lassulunk,  az egyik villamos gépet generátorként használva, áramot visszatermelve.

Állandóan edukálja vezetőjét a hibrid, így könnyebb ráérezni a gázelvétellel a tisztán elektromos suhanásra

Ha képtelen vagy újra aktiválni a sebességtartást, gondolj arra, nem maradt-e fékezés után B-ben a választókar? A novíciusoknak kedves figyelmesség volna kiírni a műszerfalon, hogy tegyék vissza D-be és máris megoldódik. A táblafelismerés megbízhatóan jelenítette meg a sebességkorlátozó és az előzésre vonatkozó jelzőtáblákat, az autó ügyel a véletlen sávelhagyásra, figyelmeztet a ráfutásos baleset veszélyére és számon tartja, hogy ne vezessünk túl sokat egy etapban.

Bár a hajtáslánc a gázt hirtelen lepadlózva sem képes kerékkipörgéses rajtra, a belevaló futóművet vehetjük takarékossági vívmánynak is: a nehezen megtermelt lendületet nem kell elpazarolni csak azért, mert görbül az út.

Igen éles kanyarok kellenek, hogy az országútra megengedett 90 km/óra bármi kalandot engedjen. A CT élvezetes kanyarsebességet nyújt, a futóműben annyi a tartalék, hogy dimbes-dombos tájon egy sebességkorlátozástól, kikanyarodó traktoroktól, felhordott sártól, megállóból kijövő távolsági busztól stb. mentes, képzeletbeli magánországúton adná magát a 120-150 közötti tempó. Hirtelen gázelvételkor, murvás felhordáson a CT lelkesítően indul keresztbe, amíg a kikapcsolhatatlan ESP be nem avatkozik és irányba nem fordítja a kocsit.

Országúton sietve egészen vonzó volt. Nem dől nagyot, készségesen megindul a feneke gázelvételre és Sport üzemmódban az addig álmos hajtásrendszer is magára talál

Sportba átkapcsolva mintha másik autóban ülnél. A gázra kelletlenül reagáló karakter eltűnik, azt a keveset, amire a 99 lóerős benzines képes, örömmel és készségesen adja. Ne becsüljük alá a villanymotoros rásegítést, amíg az akkukban bírják az elektronok, szépen meg tudja húzni a villamos gép.

Költségek

Egyszer a szakmai alázat jegyében rászántam egy 250 kilométeres távot a fogyasztásmérésre 110-es sebességgel. Indulás előtt teletankoltam az autót, tempomattal cammogtam autóúton és autópályán, várva türelmem gyümölcsét. A benzinkúton elmaradt a jutalomfalat, az autó 5,7 litert fogyasztott egy személlyel, csomagok nélkül. Rácz Tamás családdal, megpakolva és nem tempomatos 110-zel spórolva mért 6,05 liter/100 km vegyes fogyasztást a Škoda Octavia 1,0 TSI-vel, amely kicsit nagyobb autó.

Német autópályán 145-150 kilométer/óra között 7,8 l/100 kilométer lett a mért fogyasztás, városban 6,4 literes étvágyat dobott a számológép. Utóbbi igen jó egy váltást sem igénylő, benzines autótól. Budapesten belül a 140 lóerős 1,4 TSI, egy igazán takarékos motor, fogyasztott alattunk 7,5-8 litert százon a DSG váltós tesztautókban.

Városban kiválóan fogyaszt, sztrádán megugrik a benzinigénye. Hajtáslánca még az előző Priusból származik

A Lexus CT 200h és vetélytársai – Listaár, forint
Hyundai Ioniq Hybrid Premium (141 LE)8 099 000
Kia Niro EX (141 LE) 8 049 000
Lexus CT 200h Prestige (136 LE)9 800 000
Toyota C-HR Hybrid Executive (122 LE)8 795 000

A Lexus árlistája üdítően áttekinthető és az esztétikus, kerek számaival kellemes olvasmány. A tesztelt Prestige listaára kereken 9 800 000 forint, amiből 1,2 millió forint a kedvezmény. 8 600 000 forinttal a Lexus CT 200h ára elfogadható az automatikus váltós konkurensekhez mérten. Ehhez az összeghez jön a biztonsági csomag 490 000 forintos felára a vezetőtámogató berendezésekért.

Városi Lexust, tízmillióért? 10

Értékelés

Második autónak vagy városi használatra a Lexus CT 200h beválhat egy vagyonos ügyfélkörnek, akiknek a kocsi színvonalánál fontosabb, hogy ne német prémiumtermékben üljenek. A kevésbé elkötelezett érdeklődőket könnyen elcsábítja az alacsonyabb árú és sokkal divatosabb Toyota C-HR, amely a TNGA-padlólemeznek köszönhetően a negyedik generációs Prius hajtását kapja.

Mellette – Ellene
  • Egyedi autó
  • Csekély városi fogyasztás
  • Városban ideális hibridhajtás
  • Jó útfekvés
  • Várhatóan nagyon megbízható működés
  • Kiszámítható szervizköltségek
  • 10 év/200 000 km hibrid garancia
  • Szerény térkínálat
  • Magas zajszint autópályán
  • Deréktámasz nélküli ülések
  • Közepes felszereltség
  • Kevéssé elegáns belső téri anyagok
  • Összességében elmarad a német prémiummárkák kompakt autóitól