Röviden – Lexus NX300h
Mi ez?Négy éve mutatta be a Lexus első középkategóriás szabadidő-autóját, ami azóta a márka legfontosabb húzómodelljévé vált. Pár hónapja frissítést kapott.
Mit tud?Csendes, takarékos, minőségi.
Mibe kerül?12,8 millióról indul az NX300h, a képeken látható csúcsváltozat közel 19 millió forint.
Kinek jó?Vagyonos, környezettudatos vevők boldogabbak lesznek vele, mint a német prémium-dízelekből átülők.

Nem éppen pezsgőzős nép a japán, ám a Lexus tavalyi eredményei mindenképpen okot adnak pár palack eldurrantására, leginkább az NX körbelocsolására. A különc luxusmárkát gyakorlatilag a hátán cipelte 2017-ben a 74.602 darabos európai rekordig az össze-vissza kaszabolt kasztnis SUV, 27.789 értékesített autóval. Magyarországon is rekordévet zárt a Lexus 656 darabbal, ennek majdnem fele, 311 volt NX. Természetesen ezek a számok messze elmaradnak a német prémiumtrió értékesítéseitől a kontinensen, és nálunk is, mégsem kérdés: a vevők között népszerű, a gyártó számára fontos járműről beszélünk.

Ráadásul januártól a Lexus 10 év vagy 200 ezer kilométer garanciát ad a SUV lelkére, az 1997 óta makacsul fejlesztett hibrid hajtásláncra. A nagyfeszültségű akkumulátor-csomagra, az akku vezérlő egységére,  a hibrid rendszer központi elektronikus vezérlő egységére, a hajtóműre az elektromotorral és a generátorral, valamint az inverterre és a konverterre.

Tíz-tizenöt évig legyintettek steppelt bőrfoteljükből az autóipar istenei a Toyota/Lexus páros progresszivitására, ma már mindannyian igyekeznek ilyen-olyan hibrid hajtásláncokat belepakolni saját kasztnijaikba. Akad köztük olyan világmárka, amely csendben, éppen a japánoktól vásárolja. Elegáns fricska az arcukba, hogy elsőként a világon ez a fura megoldás kapott 10 év garit.

Mind lenyit

Külső

„A szerelemről olyan beszélni, mint az építészetre táncolni” – hangzik el kamaszkorom egyik kedvenc filmjében, a Willard Carrol rendezte és Zsigmond Vilmos fotózta Playing by Heartban (1998, producerének a nevét nem írnám le). Az idézet valójában egy David Bowie-átirat, de ne távolodjunk el tesztünk különleges alanyától, az NX formájáról is meglehetősen – hogy is mondjam – nehézkes beszélni, olyan gyorsan indulatokat kavar, az objektivitást kapásból hajítsuk is ki a negyedikről.

A húszmillós kategóriában kell, hogy legyen kiállása egy autónak. Az NX dizájnja agresszív, a viselkedése azonban rendkívül lágy

Három és fél éve részt vettem az autó nemzetközi premierjén, most a frissített változattal jártam, tapasztalataim szerint olyannyira megosztó volt és maradt a dizájnja, hogy vagy hánynak tőle az emberek, vagy gigantikus mágnesként megragadja őket, és nem tudnak többé szabadulni a hatása alól. A 4640 mm hosszú, 1645 mm magas, és 1845 széles NX fém és műanyag borítóelemein bogarászni kell a facelift hozta változásokat. Mérgesebbek az első lámpák burái alatt – az innentől – adaptív LED-es fényszórók, picit variáltak a ködfényszórókkal, rendelhetők új felnik…, hm, nem igazán piszkálták meg a külsőt.

Belső

Itt már találunk érdemibb változásokat, valami istenkáromló kihajította például az ikonikus kvarcórát, helyette egy mutatós (kvarc) óra virít a műszerfal közepén. Repült a szakma által jobb híján hanyattegérre keresztelt megoldás is, mostantól érintőpaddal irányíthatjuk a műszerfal tetején pöffeszkedő 10,3 colos kijelzőt, de használhatunk kézírás-felismerőt is, ez is újdonság. Szépek a bőrök, többnyire kellemes tapintásúak az anyagok, precízek az illesztések, ám formára és anyagra nagyon vegyes képet mutat a műanyag kapcsolók tengere: kerek, szögletes, szürke, még szürkébb, fekete – megmaradt a harmonikusnak jóindulattal sem nevezhető kesze-kusza műszerfal.

A külsőhöz illik, ebből következően szokni kell az éles formákat. A kapcsolók és a menü kezelhetősége nem az igazi

Uras lenne a tér, ám elöl passzentossá teszi a túlzottan szélesre épített középkonzol, kár érte. Hátul már lehet táncolni, nézelődni azonban csak korlátozottan. Nem egy Evoque, de mint mostanában minden dizájncsapatban, itt is a külsőt tervezők élveztek elsőbbséget. Mivel hatalmas akkupakkot cipel magával, érdekes az 555 literes csomagtartó: széles, de nem túl magas, viszont a padló felszedése után még értékes területek bújnak elő.

Technika

Kínál benzines motorral is autókat a Lexus, hátborzongatóan izgalmasat is, de értékesítései 97 százalékát a hibridek teszik ki. A korábban kijött IS300h és a RAV4 benzines/elektromos technikáját gyúrták egybe az NX 300h-ba. Az Atkinson-ciklus szerint működő, változó szelepvezérlésű, 2,5 literes, négyhengeres szívómotor érkezett a középkategóriás szedánjukból. Működésének lényege, hogy máskor nyitogatja-csukogatja a szelepeit, mint egy normál benzinmotor, ezzel annál jobb hatásfokot, viszont kisebb fajlagos teljesítményt érve el.

Csodás mérnöki tudás, fejet kell hajtani előtte. Ez ma 10 év garanciát ér

Ehhez kapcsolódik a RAV4-ből átemelt többi hibridség: az akkumulátor-csomag, a 143 lóerős villanymotor, meg az aprólék. A benzinmotor ugyan 155 lóerős, nyilvánvalóan nem lehet a kettőt összeadni: a veszteségek után a rendszerteljesítmény 197 lóerő. Alapáron elsőkerék-hajtású a rendszer, tesztalanyunk már összkerekes, ebbe bepasszíroztak plusz egy 68 lovas villanymotort hátra, de az összteljesítmény nem változott.

Vezetés

A külső mellett a hibrid hajtáslánc viselkedése a másik, ami szamurájkarddal vágja két táborra az NX-et imádók, és utálók táborát. Kedves szomszédom a minap lépett be bosszankodva az utóbbi csoportba. Két hónap múlva lejár A5 Sportback-jén a lízing, és mivel a dízelbotrány miatt cége ejti a VW-csoportot, az egyik választható opció számára a RAV4 hibrid. Kipróbálta, kiakadt. „Azt hittem, meghal 130-ra gyorsítás közben autópályán, úgy kínlódott, hogy rossz volt hallgatni” – mesélte. Mondtam neki, hogy ment volna az 140-ig, 160-ig, meg tovább is, de tudom, mi hergelte fel a kétezres német dízellel szerelt utazóautója után.

Amikor a Toyota hibrid hajtásláncainak sokak által utált „motorbőgése” szóba kerül, akkor az erőteljes gyorsításról beszélünk. Régóta próbálják ezt a zavaró mellékhatást csökkenteni, részben szigetelésekkel, de ennek a Lexusnak is sajátja. Erőteljesen gyorsítani minden autónak tudni kell, pláne ebben a ligában, képes rá ez a közel 20 milliós, csaknem 200 lóerős szabadidő-autó is, de más filozófia szülte: nevezhetjük jobb híján a szelíd helyváltoztatás igényének. Ami Japánban tök normális, láttam a két szememmel, éreztem Tokió belvárosában közlekedve, de Európában más ritmusú az autók mozgása, amiből a nálunk is, Budapesten is jól láthatóan kezdenek elszakadni a nyugisan poroszkáló Priusosok.

Gyaníthatóan nincs még egy összkerekes autó, amivel olyan keveset mennek terepre tulajdonosaik, mint ezzel. A futóműve meglepően jól elnyeli a pesti úthibákat, a kormányzása azonban zavaróan steril

Nem csak a taxisok közlekednek lassan, pár éve nekem is volt harmadik generációs Priusom, amivel a belváros sűrűjében 4,4-4,5 literrel elgurulgattam. Sárgánál nem gázt nyomtam, hanem felengedtem a pedált, nem tolakodtam, és előzgettem 5-10 másodperces előnyökért. Meggyőződésem, hogy ha mindenki a spórbajnok priusosokhoz hasonlóan közlekedne, kevesebb baleset történne. Mondom úgy, hogy közben már nem hibriddel járok, hanem a hazai átlagnál nagyobb hengerűrtartalmú benzinessel, amivel ismét felvettem Budapest közlekedésének ideges ritmusát.

Fontos megjegyezni, hogy nyugis helyváltoztatás közben az NX a világ legcsendesebb járműve, azt sem veszi észre az ember, hogy mikor vált a hajtáslánc villanymotorról a benzinesre, mintha a Magyar Rádió Bródy utcai legeslegjobban agyonszigetelt stúdiójában gurulnánk. Ez már valóban 20 milliós feeling! No de mennyit eszik, hiszen az egész cirkusz azért van? Aki a Prius felől érkezik, csalódott lesz: ahol az 4,5 litert evett, ez 8-8,5 litert fogyaszt. Főváros, belváros legmélye, üzemanyagégető araszolgatás közben lámpától lámpáig.

Ha megjelenik autópályás haladáskor a tükörben ez az arc, simán lehúzódunk a belső sávból. Csak hát nem jelenik meg. Van head-up display, és szinte az összes vezetéstámogató rendszert bepakolták az autóba, aminek szerintem a felét sem használják a tulajok

Amint leadtam az NX-et, egy héten belül két másik benzines, 10-20 millió forint közötti szabadidő-autóba ültem át. Ugyanazon az útvonalon, ugyanolyan időjárási körülmények között hajtottam őket, adja magát, hogy érdekességképpen leírom ezek fogyasztási adatát is. Fontos, hogy nem spórolósan mentem a Lexussal, és nem túrtam le senkit a másik kettővel, nagyjából ugyanaz volt a tempó mindháromnál.

Nos, először egy kétezres, turbós, Jaguar E-Pace-be ültem át (250 lóerő, szintén összkerékhajtás), és 15-16 litert mutatott a kijelzője, de hogy annál többet beszívott, az hétszentség, mert a tankolás utáni számolgatáskor átlagra jött ki ennyi. Aztán jött egy harmadik filozófia, sima 2,5-ös szívó benzinmotorral, szintén automatával egy CX-5, ennek 13 litert mutatott a kijelzője. Brutális számok, de így már másként mutat az a nyolc liter.

A Lexus NX300h és összkerekes, dízel, prémium SUV vetélytársai – Alapárak, forint
Lexus NX300h AWD (197 LE)14 490 000
Audi Q5 Design 2.0 TDI quattro S tronic (190 LE)14 139 000
Mercedes-Benz GLC250d 4matic 9G-Tronic (204 LE)13 774 000
Volvo XC60 D4 AWD Geartronic (190 LE)13 919 000
BMW X3 xDrive20d Aut. (190 LE)14 385 200

Költségek

Ritkán látni ilyet, de összesen nyolc felszereltségi szintben rendelhető az NX 12,79 és 18,29 millió forint közötti induló árakkal, utóbbi az a Luxury kivitel, amit a képeken láthatnak. Ebbe beleraktak még egy nem nyitható, de hatalmas üvegtetőt pluszban, ami után 18,64 millió forint került az árcédulájára – ennél drágábbra már nem is nagyon lehet konfigurálni.

Aki most gondolkodik NX-ben, siessen, éppen mindegyikre adnak 2 millió forintos „promóciós” kedvezményt, az alapváltozatra 2,89 milliót, így 9,9 milliótól beülhet valaki ebbe az összevissza-kaszabolt kasztnijával, és hibrid hajtásláncával igen megosztó luxusautóba. Ha nem sztrádázik vele, és a városban is nyugisan nyomja, nem csak a 10 év garancia miatt lesz boldog vele hosszú-hosszú időn át.

Értékelés

Nálam a szeretem-faktor sokkal erősebb az NX-szel kapcsolatban. Bárcsak mindenki hibriddel járhatna Budapesten, megfontoltabb és biztonságosabb lenne a közlekedés, tisztább és csendesebb a város. Mondom ezt úgy, hogy ha elém raknának egy új X3-ast, vagy XC60-ast nyomatékos dízellel, esetleg turbós benzinessel, és nekem szegeznék az amúgy nyilván soha el nem hangzó kérdést: a BMW, a Volvo, vagy a Lexus kéne, hát, nem biztos, hogy a zöldebb énem győzne.

Mellette – Ellene
  • Dizájn
  • Hibrid hajtás
  • A létező legmegbízhatóbb hajtáslánc
  • 10 év vagy 200 ezer km garancia
  • Stúdiócsendes utastér
  • Kiemelkedő értéktartás
  • A sokat emlegetett motorbőgés, ráadásul így is komótosabb a dízeleknél, benzineseknél
  • Lélektelen kormányzás
  • Rendezetlen műszerfal

Mennyire lennél boldog vele?

802 szavazat - átlag: 7.8 (10-ből)

Mennyire lennél boldog vele?