Röviden – Citroën DS5 2.0 BlueHDI Sport aut.

Mi ez?

A Citroën-luxusmárka legnagyobb modellje, abból is a legdrágább verzió

Mit tud? Kényelmesen, gyorsan, az erőhöz képest nem túl nagy fogyasztással, de annál nagyobb feltűnéssel hozni-vinni a családot
Mibe kerül? A 180 lovas dízellel, automatával, sok extrával 11,6 millió, a tesztautó 13
Kinek jó?  Frankofiloknak, akik nem nagy, de praktikus és gyors hétköznapi kocsit akarnak – és nem igazán számít nekik a pénz

Nagyon tiszta üzemű, kellemesen erőteljes új csúcs-dízelmotor érkezett a DS5-be, vele meglepően jól harmonizáló automata váltóval. Lezavartunk együtt vagy 800 kilométert, nagyon szerettem, kimondottan nehezemre esett visszaadni, tulajdonképpen még most sem tudom eldönteni, mi a fene is ez  kocsi egyáltalán.

Kombiba hajló óriáskompakt bő 2,7 méteres tengelytávon, 4,5 méter feletti hosszal

Kombiba hajló óriáskompakt bő 2,7 méteres tengelytávon, 4,5 méter feletti hosszal

Dizájn

A DS5 2011-ben került piacra. Már akkor sem volt az alapformában semmi forradalmi, de a márkarajongók lelkendeztek, mert az ízlésvilágában alaposan elnémetesedett Citroënek között valóban különlegesnek hatott a sok-sok erős részlet az amúgy konfliktuskerülő, gömbölyded, ha nem is túl áramvonalas karosszérián (cW=0,29). Kívül-belül egyaránt van mit megnézni az autón.

Elsőre a temérdek króm, nem is króm, inkább enyhén gunmetalba hajló, kissé matt fémbetétek fogják meg a szemet. Nézzék ezt a lenyűgöző sújtást a fényszóró és az A-oszlop töve közt:

Mindig van valami új felfedeznivaló a déesse testén

Mindig van valami új felfedeznivaló a déesse testén

Nem, a DS5-tel ugyanúgy nem tud betelni az autóbuzi szem, ahogy az igazán emlékezetes klasszikus Citroënekkel sem, soha. Semmi sem objektíven szép, de minden nagyon látványos és érdekes; kellenek ezek az autók, hogy feldobják egy kicsit azt a 2014-es európai utcaképet, ahol szinte minden új autó az Audira akar hasonlítani. Hát a DS5 nem akar, szerencsére.

Az utastér sem egyszerű. Lenyűgöző a fém óraszíjak szerkezetére emlékeztető bőrkárpit az üléseken, látványos a tető alá függesztett szerelvény, izgalmas a műszerfal, szép az analóg óra, kicsit meghökkentő a fémburkolatú pedálsor és a sportosan lapított, de érthetetlenül hatalmas kormány. No de nem megy ez a sok látványos trükk a használhatóság rovására?

Látványos a műszerfal, a kormány átmérője indokolatlanul nagy

Látványos a műszerfal, a kormány átmérője indokolatlanul nagy

Komfort, ergonómia

Adatlap

Citroën DS5 2.0 blueHDI aut.

Kombiba hajló óriáskompakt bő 2,7 méteres tengelytávon, 4,5 méter feletti hosszal
Motor 1997 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény 180 LE
Nyomaték 400 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 9,2 sec
Végsebesség 220 km/h
Fogyasztás (vegyes) 4,4 l / 100 km

A 4,53 méter hosszú DS5 első blikkre tulajdonképpen kompakt autó, hosszban alig lóg ki az alsó-középkategóriás kocsik közül – de kilóg. (Ötajtós Astra: 4419, Golf: 4215, Auris: 4275 mm.) Még a Priusnál (4460 mm) is hosszabb valamelyest, pedig a Toyota saját bevallása szerint azt bizony középkategóriás modellnek szánta. A Golf-alapú Audi A3 Sportback, ami félig-meddig kombi, csak 4310 mm hosszú.

Hát akkor mi a fene ez a 2,7 méternél is nagyobb tengelytávú, ötajtós DS5? Mi lenne: francia autó, ami nem hajlandó beilleszkedni a szokásos skatulyarendszerbe. Valami a prémium középkategória (3-as BMW, A4-es Audi) és a Golf-kategória határán, jókora, 468 literes csomagtartóval, sok extraszolgáltatással.

A helykínálatra tehát nem lehet panasz, elöl-hátul kényelmesen el lehet terpeszkedni és a csomagtartó is óriási. Legfeljebb a túl szűken nyíló hátsó ajtókat illetheti kritika, illetve magasabbaknak szűkös a tér egy kicsit az üvegtető alatt. Kárpótlásul a Citroën három külön fényzónát különített el: a jobb egy és bal egy, valamint a hátsó traktus felett külön-külön motoros árnyékoló rolót találunk, melyek egymástól függetlenül működtethetők a tetőn lévő kapcsolókkal.

Nem ez a tripla tetőablak az egyetlen különlegesség az utastérben. A műszeregység is különleges, a középkonzol nem kevésbé. Elsőre nehéz is felfogni, mi hol van, mi mit mutat, mi mit jelent, de a rendszer hamar megszokható. A műszeregység szétszórtságával segít kibékülni a head-up display, a PSA-autókon szokásos kis plexilapra vetített sebességérték, tempomat-beállítás és navigációs utasítás-kép.

A PSA plexilapos head up display-e olcsóbb megoldás, mint a szélvédőre vetítős változat, és ugyanolyan jól betölti funkcióját

A PSA plexilapos head up display-e olcsóbb megoldás, mint a szélvédőre vetítős változat, és ugyanolyan jól betölti funkcióját

A klíma és a hifi irányítópultja is szokatlan, izgalmas látvány – de az extravagancia itt sem megy a funkcionalitás rovására. A váltókar mögötti konzolon sorba rendezett ablakemelő kapcsolók esete már más tészta. Jól néz ki, a tetőn lévő gombokat kiegészítve kicsit sci-fi akciófilmek űrhajóit idézi a billentyűsor, amit 2005-ben a C-SportLounge tanulmányautóban láttam először – de akinek nem a DS5 (vagy egy Dacia) az első autója, valószínűleg soha nem fogja megszokni, hogy ne az ajtókárpiton kaparásszon, ha le akarja húzni az ablakot.

Igazán nagy problémát sehol nem jelentenek a formabontó megoldások, de egy gond felett nem lehet szemet hunyni. A nagyon laposan döntött szélvédő, a nagy belső tükör, a gombsorral, napszemüveg-tokokkal alaposan megvastagított tető és az osztott A-oszlop együttesen veszélyesen lerontja a kilátást jobbra-előre. Van még pár autó, ahol problémás egy balra kifordulás vagy egy elnyújtott jobbkanyar szűk hegyi utakon (Opel Astra GTC például), de ennyire rossz talán még egy kocsiban sem volt a helyzet, amit vezettem ezidáig:

Jobbra előre botrányosan rossz a kilátás a lapos szélvédő és a nagy tükör és tükörtalapzat miatt

Jobbra előre botrányosan rossz a kilátás a lapos szélvédő és a nagy tükör és tükörtalapzat miatt

Technika

Tulajdonképpen ez a fejezet az, ami miatt az egész teszt elkészült. A DS5-ben a 115 vagy 120 (Euro 6) lóerős, 1,6 literes dízel és a 155 vagy 200 lovas turbós benzinmotor az alap. A legérdekesebb modellváltozat a dízel-hibrid (tesztünk itt olvasható róla). Az újdonság viszont, melynek kapcsán az MVD-715 szolgálatba állt a Citroën Hungária tesztflottájában, a kétliteres HDI Euro 6-os, AdBlue-adalékos, 180 lóerős változata és a hozzá kapcsolt hatfokozatú automata váltó.


A BlueHDI rendszer videón

Sok szakértő állítja, hogy a személyautó-dízelmotorok végső haláltusájának kezdetét jelenti a szeptembertől az új modellek számára kötelezően teljesítendő Euro 6. Akik ilyen jóslásokba mernek bocsátkozni, úgy látják, hogy a dízeleknél a kipufogógáz tisztításának kényszere most már a takarékosság rovására megy: a nagyobb tömeg, az adalék-rendszerek energiaigénye olyan hülye helyzetet teremt, hogy a minőségében javuló emisszió mennyiségi növekedéssel, magyarul nagyobb fogyasztással jár.

Lehet benne valami, ha a DS5-öt nézem. Vegyes, legnagyobbrészt országúti üzemben 6,6 literes fogyasztást produkált alattam a kocsi. Ezt ugyan magyarázza némileg a bő másfél tonna, meg az AISIN-tól származó, nem duplakuplungos, hagyományos automata váltó, de hiába a magyarázat, ha az élenjáró konkurencia meg tudja oldani legalább egy literből kevesebből a dolgot.

A duplakuplungos robotváltókkal, korszerűbb, könnyebb konstrukciókkal (egy 184 lovas, DSG-s Octavia kombi 15 centivel hosszabb és két mázsával könnyebb) szemben a DS5 sokkal elavultabbnak tűnik műszakilag, mint amennyivel avantgárdabb formailag.

Meglepően precíz a számítógép, 6,6-ot számoltam a kútnál

Meglepően precíz a számítógép, 6,6-ot számoltam a kútnál

Vezetési élmény

A forma, a technika és a DS-hagyományok ismeretében legkevésbé sem azt várná az ember a DS5-től, amit a kocsi aztán az úton ad. A nagyméretű kormány mögött elhelyezkedve indulás előtt testes, súlyos, esetleg erős, de semmiképp sem agilis kocsinak gondoljuk, sokan még azt is megkérdezték, hogy ugye kényelmes hidropneumatikus a rugózása, mint a nagy Citroëneknek szokott. Hát nagyon nem.

A futómű kifejezetten sportos hangolású, a bő 15 mázsás autó egész dinamikusan kanyarodik. A kormányzás is pontos, a rásegítés cseppet sincs eltúlozva. A dízelmotor már kicsivel alapjárat felett húz, az AISIN-automata pedig gyorsan, ügyesen kapcsolgat, teljesen szokatlan az ilyesmi francia autókban. Az orrnehéz, fronthajtású DS5 nyilván nem egy 3-as BMW, de – és ezt egyáltalán nem vártam volna tőle – majdnem egy A4-es Audi, már ami a vezetési élményt illeti. Az öröm persze csak addig tart, amíg száraz az aszfalt. Ilyenkor egy csapásra csúszós, orrnehéz, alulkormányzott bicebócává változik a DS5, mint a legtöbb mai fronthajtású családi autó.

Bár csak hatfokozatú a váltó, az utolsó sebességfokozat jó hosszú, a motor pont úgy 2200-at forog 130-nál, mint az E220 CDI-Mercedesben forgott nemrég a hétgangos váltóval. A kétrétegű üvegekkel, alapos hangszigeteléssel sztrádán van igazán elemében ez az erős dízellel szerelt példány, érezni, hogy ha rajta múlik, kimegy a világból.

A C-Sportlounge tanulmányon, 2005-ben mutatta be a Citroën ezt a sokgombos váltókonzolt

A C-Sportlounge tanulmányon, 2005-ben mutatta be a Citroën ezt a sokgombos váltókonzolt

Kik az ellenfelek?

A DS5 annyira a hagyományos kategóriák közötti autó, hogy kicsit meg kell erőltetni a fantáziánkat, ha konkurenseket keresünk neki. Ennek a fullos dízel automatának valami érdekes, prémiumba hajló kocsi lehet a versenytársa, valami, ami különlegesebb az európai, benne a budapesti utcaképben tizenkettő egy tucat német presztízskompaktoknál vagy kis presztízsszedánoknál, kombiknál. Ezeket találtam alternatívának (a wannabe-prémiumok között kakukktojás a Škoda agyonextrázott csúcsmodellje, a Laurin & Klement Octavia):

A 180 lovas, automata dízel DS5 Sport esetleges vetélytársai, hasonlóan gazdag felszereltséggel
Citroën DS5 BlueHDi aut. Sport (180 LE) 11 655 000 Ft
Škoda Octavia 2.0TDI DSG Laurin & Klement
+navi, +kulcsn. rendszer (150 LE)
9 497 440 Ft
Lexus IS 300h Comfort Leather&Navi (181 LE) 13 190 000 Ft
Infiniti Q50 2.2d Premium aut. (170 LE) 10 683 000 Ft
Volvo V40 Summum Geartronic (190 LE) 9 790 000 Ft

A Lancia Delta is adná magát, de az erősebb dízelhez nem rendelhető automata váltó. Ha valakinek ez nem szempont, hétmilliós alapáron már megtalálja a 190 lovas dízelt, vagy a 120 lovas, de automatás kisebbig JTD-t, gazdagon kistafírozva a Lancia-szalonokban.

2-2 csővéget rejtettek a lapított óriási ál-kipufogókba

2-2 csővéget rejtettek a lapított óriási ál-kipufogókba

Kinek ajánljuk?

A DS5 magas ára és várható magas értékvesztése miatt csak olyan vásárló számára jöhet szóba, aki mindenképp francia félpresztízs-autót akar, nem érdeklik japán vagy német alternatívák. A DS5 listaára ugyan elsőre nagyon magasnak tűnik, de ez ne riasszon el senkit, aki ilyenre vágyik, a márka hagyományosan brutális árkedvezményekkel indít, ha komoly ügyfél érkezik a kereskedésbe. Muszáj nekik, senki nem gondolhatja komolyan azt a 11 és fél milliót, amikor egy-két évesen, 40-60 ezer kilométerrel már hétmillió alatti ajánlati árakkal találkozni a használtautó-piacon.

A 180 lovas motorral csak annak érdemes DS5-öt venni, aki sokat és hosszú távolságokra autópályázik a kocsival. Rövidebb távokra, városi használatra teljesen elég (bár a nagy tömeg mellett kissé álmoskás) az 1,6 literes dízel. És ott van még a dízel hibrid, azoknak, akiknek végképp a legkülönlegesebb dolgot akarják, ha már francia kocsival óhajtanak járni.

Mellette – Ellene
  • Tágas, kényelmes
  • Erős, dinamikus
  • Hosszú távon is komfortos ülések
  • Nemigen jön szembe másik az úton
  • Magas ár
  • Ergonómiai problémák
  • Rossz kilátás jobbra előre
  • A konkurenciához képest picit magas fogyasztás


Citroën DS5 - 2014
136 szavazat - átlag: 6.51 (10-ből)
Citroën DS5 - 2014