A hagyományos szemlélet szerint az autózás úgy néz ki, hogy az évmilliók alatt akkumulált olajkincset a gázpedál hanyag lenyomásával füstté és mozgási energiává alakítjuk, majd a drágán megszerzett mozgási energiát a piros lámpánál egy másik pedállal elmelegítjük egy vastárcsán. Ésszerűnek hangzik mindez?

Három év vagy 100 000 km garancia jár a kocsira, öt év a hibridrendszerre

Három év vagy 100 000 km garancia jár a kocsira, öt év a hibridrendszerre

Három év vagy 100 000 km garancia jár a kocsira, öt év a hibridrendszerre


A Toyota, a világ hol legnagyobb, hol második legnagyobb autógyártója pár éve ráébredt arra, hogy nem, nem hangzik ésszerűnek. Ezért dolgoznak a villanyautón is, ami már képes lesz az olaj elégetése nélkül is elvinni minket ából bébe, de az elektromos autózás problémáinak megoldásáig azért a belsőégésű motorokat is próbálják kicsit okosabban megszerkeszteni. Keresztezik (hibridizálják) őket a villanymotorral.

A hibridautók működésének lényege: a belsőégésű motor fölös energiáját és a lassítás energiájának jelentős részét egy generátor segítségével elektromos energia formájában félretesszük egy akkumulátorba, majd innen elővesszük, amikor ezzel elérhetjük, hogy kevesebb olajból csináljunk füstöt és hőt: gyorsításokhoz, piros lámpa alatt a klíma működtetéshez, parkolóházakban a füstmentes guruláshoz.

Régi trükk a kisautókban a középkonzol elhagyása, így javul a térérzet, nő a térdhely

Régi trükk a kisautókban a középkonzol elhagyása, így javul a térérzet, nő a térdhely

A hibrid Toyoták, így az új hibrid Yaris fő előnye tehát a takarékos üzem. A másik nagy előny – paradox módon – a bonyolult technológia dacára a nagyobb tartósság, megbízhatóság. Mivel a villanymotor besegít, ha kell, a benzinmotort nem kell kihegyezni, agyonpörgetni, turbóval túltölteni, hanem békés, alacsony fordulaton lehet üzemeltetni. Másrészt a csak elméletében bonyolult, valójában mindössze néhány fogaskerékből álló bolygóművel feleslegessé válik a kuplung és a sebváltó, az elektromos vízpumpával és a hajtásláncba integrált generátorral nem kell többé ékszíj – egy-két villanymotorral ugyan több van a rendszerben, de műszakilag kritikus pontból kevesebb.

A hibridautók népszerűsödésének mindössze két dolog vet gátat. Az egyik, hogy nem olyan élvezetes vezetni őket. A másik, hogy drágák. Nos, az új Yaris sem egy Ferrari, ellenben ez az első full-hibridautó a hazai piacon, ami nem hogy nem drága, de, ha számításba vesszük a hibridrendszer komfortját és a fogyasztásban, karbantartásban elérhető nyereséget pár évre előre, már-már olcsónak mondható.

Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok

Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok

Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok


Még egy dízelnyi felár

A Yaris egyetlen vetélytársa, a Honda Jazz hibridverziója jelenleg 6,25 millió forintba kerül. A Yarisnál egy kategóriával nagyobb, Golf méretű Auris hibrid induló ára 6,4 millió. Mennyi lehet a félig villanyos Yaris? Hat? Öt és fél?

Nos, a Toyota Yaris Hybrid, kérem szépen, 4,6 millió forintról indul. Hárommillió az egyliteres, ötajtós minimál-Yaris, 3,8 a 90 lovas, ötajtós, ECO felszereltségű dízel, 4,6 a hibrid. Vagyis a csendes, finom járású, papíron 3,5 litert fogyasztó, 100 lóerős rendszerteljesítményű automata hibrid felára a 90 lovas, 3,9 literes fogyasztású dízelhez képest ugyanannyi, mint a gázolajosé a 69 lovas háromhengereséhez képest.

Melyik lépcső tűnik magasabbnak? Na ugye, hogy nem drága a hibrid Yaris.

Nem is látszik rajta

Hibrid tesztautónk gyöngyház-fehérje, LED-es menetjelző lámpája és persze az itt-ott elhelyezett Hybrid Synergy Drive plakettek már messziről elárulják az avatott autóbuzi szemnek: benzin-elektromos Toyotáról van szó. A nem-avatott autóbuzi szem viszont – és ebből van több a világon – csak egy helyes, enyhén agresszív pofájú, de oldalról és hátulról nem különösebben izgalmas kisautót lát. A hibrid Yaris már teljesen azt a filozófiát követi, hogy a hibridség nem valami űrhajó-szerű, bonyolult, különleges dolog (ahogy a Prius indult), csak egy motorváltozat.

Sok a tárolóhely, rekesz, de sok közte a nagyon apró l'art pour l'art üreg is, amiben valójában semmi nem fér el (pohártartó előtt, könyöklőben kettő is...)

Sok a tárolóhely, rekesz, de sok közte a nagyon apró l’art pour l’art üreg is, amiben valójában semmi nem fér el (pohártartó előtt, könyöklőben kettő is…)

Sok a tárolóhely, rekesz, de sok közte a nagyon apró l’art pour l’art üreg is, amiben valójában semmi nem fér el (pohártartó előtt, könyöklőben kettő is…)


A Yaris különben az előző, még nem egy-nyolcas, hanem másfél literes benzinmotorral készült Prius hajtásláncát kapta meg, kicsit átdolgozva, korszerűsítve, lekönnyítve, összezsugorodva. Kisebb és könnyebb az akku, az inverter, de még maga a benzinmotor is – a hibrid Yaris 1160 kilót nyom, 85 kilóval többet, mint a dízel.

Hogy a külcsín nem különbözik egy sima Yarisétól, még hagyján, De hogy bent sem kevesebb a hely, az már a Toyotánál lelkesen gyakorolt kaizen, a folyamatos tökéletesítés szelleméről tanúskodik. A hátsó ülések alá rejtett, az Auris hibridénél kisebb és könnyebb nikkel-metálhidrid akku egy litert sem vesz el a nem-hibrid Yaris csomagteréből, sőt: az előre dönthető támlákkal a hibrid Yaris majdnem ugyanolyan jól használható kisteherautónak is, mint a benzines vagy dízel.

A Toyota továbbra is zseniális hibridrendszere a városi fogyasztást képes csodálatosan alacsonyra vinni: a katalógusérték 3,1 liter százon. A valóságban is meg lehet úszni négy liter alatt

A Toyota továbbra is zseniális hibridrendszere a városi fogyasztást képes csodálatosan alacsonyra vinni: a katalógusérték 3,1 liter százon. A valóságban is meg lehet úszni négy liter alatt

A nagy igyekezetben, hogy a hibrid ne legyen más, mint a többi, a Toyota még a böszme nagy automata váltókart is meghagyta az első ülések között, pedig elég lett volna az a helyes kis pöcök, ami a Priusban vagy hibrid Aurisban van…
Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok

Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok

Kétzónás digitális klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, telefonkihangosítás, navigáció: a Yaris Hybrid felextrázva mindent tud, amit a nagyok


Fullextra a kisautó-kategóriában

Bár a Yaris Hybridben elsősorban a műszaki tartalom érdekelt, nem hagyhatom szó nélkül azt a sok-sok extrát, amit az importőr költséget nem kímélve belerendelt a tesztautóba. Az Executive kivitelhez járt tempomat, kétzónás automata klíma, Bluetooth-kihangosítós rádió, színes érintőképernyő, kulcs nélküli nyitás-indítás, ezernyi légzsák, menetstabilizáló, további 160 ezerért még ott volt a navi és a parkradar.

Az 5,7 milliós tesztautó száz liter csomagtér és némi szélesség (főleg vállban) kivételével teljesen indokolatlanná teszi, hogy fapad-közeli dízel Golfba, Astrába vágyjon belőle az ember. Pláne, hogy nem is megy rosszabbul. Csak másképp.

Harcias pofa, kis méregzsáknak tűnik a különben békés, kiegyensúlyozott, sofőrje vérnyomását és pulzusát mindig a minimumon tartó Yaris HSD

Harcias pofa, kis méregzsáknak tűnik a különben békés, kiegyensúlyozott, sofőrje vérnyomását és pulzusát mindig a minimumon tartó Yaris HSD

A passzivitás élvezete

A Yaris Hybridet vezetni; nos, nem valami világrengető élmény. 11,6 mázsa 100 lóerővel, csendes kabin, semleges viselkedés kanyarban, nyugis kormányzás, finom fékek (alig érezni az átmenetet a visszatáplálós és a betétes-tárcsás lassulás közt), és persze automata váltó. Országomat egy Zsiguliért, kiáltja bennünk a Schumacher az első yarisozós percekben.

Az egyetlen ablaktörlő lapátja alá fúj a karon lévő spricni. Nem kellett lyukat fúrni a motorháztetőre

Az egyetlen ablaktörlő lapátja alá fúj a karon lévő spricni. Nem kellett lyukat fúrni a motorháztetőre

Az egyetlen ablaktörlő lapátja alá fúj a karon lévő spricni. Nem kellett lyukat fúrni a motorháztetőre


Ellenben ha az ember elkezdi élvezni azt a határtalan természetességet, könnyedséget, amivé az autózás napi rutinja válik ebben a kocsiban, hamar ráébred, hogy milyen jó dolga van tulajdonképpen. Minden olyan egyszerű, kényelmes, minden magától megy: a Yaris van fölül, ő csinál mindent, mi csak heverünk és nézzük.

Kulcs a dzsekizsebben, elő sem kell venni, kilincsérintésre kattan a zár. Gombnyomásra élesül a rendszer, a telefon is csatlakozik, váltókar D-be, és mehetünk. Kicsit nyomom neki, kicsit megy, nagyon nyomom, jobban megy. A kormánygombokkal végigszkennelem a rádiókat, aztán inkább lehívom a telefonom zenéit Bluetoothon.

Autópálya, a motor felbőg egy kicsit, amíg elérem a 130-at (most hallom meg először, mióta elindultam), a kijelzőn a fogyasztás felmegy 4,9-ről 5,8-ra. Tempomat kisujjal bekapcs.

Beérek a városba. Dugó. Ha megmoccan a sor, moccanok én is, ha megáll, megállok. Csak a villanymotor dolgozik, az Osztyapenkótól a BAH-ig elgurulok egy csepp benzin nélkül. Aztán kicsit megindul a sor, néha megint felmorran a motor, a fogyasztás viszont visszaesik 5,4-re. Egy benzines, automata kocsiban. Ami 100 lóerős. A városban eszik kevesebbet. Nóóórmális?

A legkisebb hibrid Toyota alapára 4,6 millió forint, a Hondának lépnie kell valamit, mert a hibrid Jazz 6,25 milliós ára nem versenyképes az új Legolcsóbb Hibridével

A legkisebb hibrid Toyota alapára 4,6 millió forint, a Hondának lépnie kell valamit, mert a hibrid Jazz 6,25 milliós ára nem versenyképes az új Legolcsóbb Hibridével

A fűtés, az elektromos klíma működik akkor is, ha épp nem megy a benzinmotor; sem áporodott szaghullámok, sem pár pillanat alatt felhevülő kabin a napon, mint a stop-start automatikás kocsikban megszoktam. Ha akarom, a színestévén nézegethetem, mikor mi hajt mit éppen, de hamar ráunok: tök mindegy, a Yaris mozdul, ha a pedálra lépek, lassul, ha lelépek róla, mit érdekel engem, mi történik a fedél alatt. Inkább telefonálok, zenét hallgatok, átnézek a többi kocsiba, nem vezetek, élek.

Beérek a céghez, megállok, a gombbal leállítom a motort. Kiszállok, végigsimítom a kilincs zárószenzorát – nem zár, sípol. Mi van???

Ja persze, elfelejtettem P-be húzni a váltókart. Bizony, a hibrid Aurishoz, Priushoz képest annyit azért visszacsempészett a Toyota a Yarisba az autózás hagyományos élvezetéből, a kapcsolatból Ember és Gép között, hogy nem áll automatikusan rögzítésre a rendszer motorleállításkor, nekem kell helyére tolnom a kart. És ez volt nekem az egyetlen bajom a hibrid Priusszal – az egyetlen műszaki jellegű kötelesség, amit még támaszt a Yaris a felhasználó felé.

Pár óra kell csupán, hogy az ember, a mégoly megrögzött gépimádó is – ha sokat autózik – még ezt az apróságot is elkezdje utálni, felesleges macerának tartani. Napi rutinra egy hibrid Toyota után még a legtutibb hagyományos autó is olyan alkalmatlannak tűnik, mint amilyen nehézkesnek egy hagyományos tárcsás telefont éreznénk, ha azt találnánk a zsebünkben a mobil helyett.

Kényelmes, csendes, nem eszik és még nem is drága – ha a Yaris Hybridből kevesebb megy el majd Európában, mint dízelből, akkor az európaiak hülyék.