Adatlap

Lexus GS 250

0,26-os az alaktényező, ennek érdekében csak úgy jönnek-mennek a ravaszdi hajlítások
Motor 2500 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 209 LE
Nyomaték 253 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 8,6 sec
Végsebesség 225 km/h
Fogyasztás (vegyes) 8,9 l / 100 km

Egy turbó- és hibridmentes Lexus GS 250: egyelőre ez a Toyota válasza a BMW 520d-re, az Audi A6 2.0TDI-re és a Mercedes-Benz E 220 CDI-re. Ha az érzékelés helyett pusztán a lecsupaszított tények villannak a fejembe, nem értem meg a Lexus GS-t. Minek 2012-ben ezt a verziót elhozni Európába?

Amíg nincs négyhengeres hibrid

Néhány hete Rácz kolléga véleménye a nemzetközi bemutató után egyértelmű volt: ennek az autónak nincs helye az itteni piacon. Tamás annak tükrében jelentette ki ezt, hogy a GS 250 mellett vezette a 450h hibridet is.

És ő akkor már azt is tudta, hogy a sima hathengeres egyfajta átmeneti állapot, az ideiglenes belépőmodell, mert alatta ott lesz a négyhengeres hibrid, amivel bő egy éven belül valódi értelmet nyer az új GS.

Addig nekem csak annyi lehetőségem marad, hogy a 209 lóerős benzinesre úgy tekintsek, mintha nem lenne más választás. Azt kell kiderítenem, hogy használati értékben, kényelemben, menetteljesítményben jó-e a GS 250. A válasz majdnem mindegyik kérdésre igen!

Tágas hely, ledönthetetlen háttámla

482 liternyi hely látható itt, pótkerékkel

482 liternyi hely látható itt, pótkerékkel

482 liternyi hely látható itt, pótkerékkel


Minden valamirevaló modellváltás súlycsökkenéssel és méretnövekedéssel jár. A GS belül nőtt tekintélyesen. Legendásan kicsi hátsó fejtere immár csak emlék.

Ebben a Lexusban saját magam mögött is elférnék 187 centimmel, ha képes lennék egyszerre a tér több pontján létezni. Bár ha erre tényleg képes lennék, nem a Lexus üléstesztjére pazarolnám tehetségemet.

Ilyen széles ülőfelülettel rég találkoztam, pedig a GS is hátsókerék-hajtású, mint fő ellenfelei. Itt is az megvan a kardánalagút, valahogy mégsem jelent akkora hátrányt. Van viszont egy irgalmatlan betlije a GS-nek: nem dönthető le a hátsó üléstámla.

A Lexus GS 250 és turbós, de csak négyhengeres vetélytársai
Audi A6 2.0 TFSi multitronic (180 LE) 11 891 860 Ft
BMW 520i aut. (184 LE)  11 508 800 Ft
Mercedes-Benz E 200 BlueEfficiency aut. (184 LE) 12 539 090 Ft
Lexus GS 250 Eco aut. (209 LE) 11 990 000 Ft
Volvo S80 Kinetic T4 aut. (180 LE) 10 370 000 Ft

 A hátsó ülés is kényelmes

A hátsó ülés is kényelmes

A hátsó ülés is kényelmes


Cserébe növelték a csomagtartó méretét az elődmodellhez képest. 566 literünk lenne, ha a pótkerék helyett defektjavítót adnának. Pótkerékkel 482 liter. Csodát ne várjunk, a limuzin test szűk fedelet enged meg, amin keresztül bepakolni, de különösen a messzire került holmikat elővenni nem túl kényelmes.

Vezetés? Inkább utazás

Vezetni, akarom mondani, bal elöl utazni szórakoztató a GS 250-ben. Beszálláskor felemelkedő kormány és távolodó ülés segíti a könnyebb elhelyezkedést, majd a motort beindítva ránk simul a vezetői környezet. Ez a figyelmesség már a 15 évvel ezelőtti GS-ben is benne volt, mégsem számít avíttnak. De ha mégis idegesítene, ki is lehet kapcsolni a menün keresztül.

Vezetni nem túl izgalmas. ECO-módban 3 Celsius-fok alatti hőmérsékletnél automatikusan bekapcsol az ülésfűtés. A hibridben már 10 foknál, mert a kárpit alól temperálni kevesebb energiába kerül, mint fűteni az egész autót

Vezetni nem túl izgalmas. ECO-módban 3 Celsius-fok alatti hőmérsékletnél automatikusan bekapcsol az ülésfűtés. A hibridben már 10 foknál, mert a kárpit alól temperálni kevesebb energiába kerül, mint fűteni az egész autót

Ez a legendes egér, ami sokat ront a használhatóságon

Ez a legendes egér, ami sokat ront a használhatóságon

Ez a nevezetes egér, ami sokat ront a használhatóságon


Ami nem is olyan egyszerű, mint ahogy hangzik. A korábbi érintőképernyős megoldás helyett a GS-ben is áttértek a hanyattegeres kezelésre. A szerkezet pocsék, a menü bonyolult és logikátlan.

Zavaros menük

Nekem volt időm összebarátkozni a fedélzeti komputerrel, mégsem sikerült. Például mert a fedélzeti óra és a műszerfal analóg szerkezete külön életet él, nem lehet együtt beállítani őket. A rádió és a hangszínszabályozás teljesen külön menüpont alatt található. Az egér mellett nincs vissza gomb vagy görgető funkció, minden beállítást a szerkezet pöckölésével, tologatásával kell felkutatni.

A forgógomb a sport és normál módok között enged váltani

A forgógomb a sport és normál módok között enged váltani

A forgógomb a sport és normál módok között enged váltani


Az a legnagyobb baj ezzel, hogy a vezető figyelmét minden esetben eltereli a rendszer kezelése. Pedig az túlzás, hogy egy egyszerű rádió-beállításhoz félre kell húzódni, mert másképp balesetveszélyes. Nem sikerült összehangolni a tolatóradart a tolatókamerával és a parkolóasszisztenssel. Egyszerre sosem működtek, így rémálom volt a beláthatatlan fart navigálni. Kár érte.

Azért sem értem ezt, mert egyébként alaposan átgondolták a GS minden porcikáját. Már kívül is látni, hogy a lökhárító apró élei nem formai huncutságból kerültek oda, hanem átgondolt mérnöki tervezés eredményeként. 0,26-os az alaktényező, az előd 1 századdal rosszabb volt. Bent ugyanez a finomság érezhető, hiába sötétszürke a teljes belső kárpit, mégis otthonos a Lexus teljes környezete.

0,26-os az alaktényező, ennek érdekében csak úgy jönnek-mennek a ravaszdi hajlítások

0,26-os az alaktényező, ennek érdekében csak úgy jönnek-mennek a ravaszdi hajlítások


Egykor sportos volt
Hatfokozatú az automata váltó, és nem túl gyors

Hatfokozatú az automata váltó, és nem túl gyors

Csupán hatfokozatú az automata váltó, és nem túl gyors


Egykor leginkább a BMW volt a Lexus fő konkurense, az első IS-t erősen az akkori Hármas BMW-hez lőtték be. Most a GS az egyénivé válás útját keresi. Hathengeres motorja V-elrendezésű, és 3500-as fordulat felett meseszép hangú.

Mindez ki sem derült volna, ha az egyik reggelen váratlanul 20 fok alá nem esik a hőmérséklet. A hideg reggeli levegőből azonban nagyobb szippantott a GS, és új oldalát kezdte mutatni.

Addigi nyugodt és csendes énje a múlt homályába merült, szinte magától kezdte megkívánni a fordulatot, a gázpedálhoz hozzá sem kellett érni. Ez a hideg reggel többet ért, mint a váltó Sport fokozata. A sportos üzemmódot csak arról vettem észre, hogy a műszerfalon megjelent a felirat, miközben a 209 lóerős autó viselkedése nem változott. A hideg levegő viszont csodákat tett, elkezdtem szeretni a GS hangját.

10 liter/100 km

Viszont a hideg levegő nem változtatott a kényelmes viselkedésen. Puhára, kényelmesre hangolták a felfüggesztést. A kanyarvétel úgy történik, hogy először elfordulok én gondolatban, aztán jönnek a kerekek, majd kicsit később a karosszéria. Brrr. Nem jó érzés gyorsan fordulni, egyszerű helyváltoztatásra lett kitalálva, annál többet ne is várjunk el tőle.

Háromszor tankoltuk tele a 66 literes tankot, 2000 kilométer után elég pontosan meg tudjuk mondani, hogy kevés városi úttal, többnyire autópályán és országúton 10 litert fogyaszt átlagban a GS 250 automata váltóval (kézivel nem is lehet kapni).

11 990 000 forint az alapár

Tízezer forint híján 12 millió forintba kerül az alapmodell, egymilliót kérnek az elektromos ülésállítást és navigációt tartalmazó Comfort-Navi csomagért. Ennyi pénzért bőséges a választék a konkurenciánál, benzines és dízelmotoros példányok között is.

Vélhetően kevesek lesznek, akik a tisztán benzinmotoros GS-t választják majd, pedig ők sem fognak csalódni autójukban, ha képesek járművüket tisztán értékei alapján megítélni, és nem foglalkoznak azzal, mit tud a konkurencia, vagy házon belül egy hibrid, hárommillióval többért.