Bőven 200 km/óra felett tempóval suhanunk az Autobahn belső sávjában, és gyorsítanék, amikor egy hangjelzés kíséretében felirat jelenik meg a Google-navigáció kijelzőjén: ámokfutó hajt a forgalommal szemben München és Deggendorf között, mindenki lassítson, senki se előzzön. Ha jól emlékszem, nem töréstesztre szólt az Audi meghívója, úgyhogy elveszem a gázt, pedig elég ígéretesen indult a program a sebességkorlátozások nélküli autópálya-Kánaánban.

Menetpróbánk apropója egy félidei ráncfelvarrás a márka középső szabadidő-autóján, a Q5-ön, amit a márkakereskedőkön kívül első ránézésre csak a menthetetlen autóőrültek vesznek észre rajta. Álló helyzetben annyi tűnik fel, hogy dizájnerek bárddal lecsapták a singleframe-hűtőrács felső sarkait és a kipufogóvég alját, átalakították a ködlámpa környékét, finoman újrarajzolták a légbeömlőt, illetve függőleges krómpálcákkal adtak bálnamosoly-bájt a hűtőmaszknak. Járó motornál látszik az első fényszórók új, összefüggő LED-csíkja, ami tisztább tekintetet ad a Q5-nek. Kétféle gyári optikai tuningból lehet választani, az Offroad-csomag műanyag sárvédő szélesítésekkel és ezüstszínű kartervédő-imitációval ígér terepkalandokat, az S-line modellek pedig a sportosság irányába nyitnak.

Ez utóbbiak megszólalásig hasonlítanak a modellcsalád új csúcsmodelljére, az SQ5-re – de csakis addig. A motort beindítva ugyanis tompa dörmögés szűrődik be az utastérbe, gyorsításkor pedig igazi, gurgulázós V8-as szólamokat hallgathatunk, ami aztán lepadlózva vad morgásra vált. Nincs ebben semmi különös, gondolhatnánk, csakhogy a kocsi orrában valójában egy hathengeres motor dolgozik – ami ráadásul az S-modellek közül elsőként dízel! Ezek a minden hájjal megkent bajor mérnökök hangszórókat építettek be a két-két csőben végződő kipufogódobokba, a blöfföt ráadásul a szédítő menetteljesítmények is alátámasztják.

Mint őszi szél a falevelet, úgy meglódítja a háromliteres, 313 lóerős biturbó-dízel az üresen 1,9 tonnás hobbiterepjárót, alig több mint öt másodperc alatt kilövi százra. Az igazán megrendítő dolgok csak ezután történnek: úgy gyorsulunk tovább, mint ahogy egy átlagautó álló helyzetből, és a 250 km/órás leszabályozásig tart a lendület, hacsak nem jön szembe egy ámokfutó az autópályán. Inkább országúton portyázok tehát az SQ5-tel, és meglepődöm, mennyire vállalható maradt a rugózása a keményített futómű, a 3 centis ültetés és a dohányzóasztalnyi, 20 colos felnik dacára. Ezek mögött óriási tárcsák és vörös féknyergek gondoskodnak arról, hogy intenzívebb lassításnál az öveken lógjunk, az elektromos szervokormány pedig precíz és közvetlen, még ha kissé sok is a rásegítése.

A többi Q5 modellhez hasonlóan itt sem kell végigtúrni a menüt a menetdinamikai beállításokért (gázpedál, automataváltó, kormány, adaptív lengéscsillapítók karakterisztikája), elég a Drive select kapcsolót megnyomni ahhoz, hogy oviba járós családi autóból igazi GTI-alázó szörny legyen. Ez a modell frappáns válasz az X3 35d-re, amely teljesítményben ugyanitt jár, némileg elmaradva az Audi 650 Nm-nyi nyomatékától – de ne feledjük, a BMW tarsolyában ott van a háromturbós dízelmotor is.

Persze az ortodox benzinmotor-hívőknek is van miből válogatniuk a Q5-palettán, ahol az eddigi 3,2-es helyett megjelent egy háromliteres V6-os kompresszorral és 272 lóerővel. Európában érdekesebb lehet azonban a gyakorlatilag teljesen újjáépített és immár változó vezérlésű kétliteres TFSI, amely a következőként kipróbált tesztautó motorházteteje alatt dolgozott. Méghozzá igen meggyőzően, hiszen a fordulatszám-pincéből is egyenletesen húz, szépen felpörög és csendesen jár, ráadásul, ha felszorozzuk a valóság-faktorral a gyári fogyasztási adatot (7,6 l/100 km), akkor sem fogyaszt sokat. Elméletileg további 0,7 literes megtakarítást lehet elérni a hasonló hajtásláncot 40 kilowattos villanymotorral megtoldó, lítium-ion akkus és 245 lóerős rendszer-teljesítményű hibrid változattal, amely tavaly mutatkozott be, és máris részesül a facelift áldásaiból.

Aki viszont igazán spórolni akar, jobban jár a dízelekkel – és ezalatt nem feltétlenül a háromliteres TDI egyturbós, 245 lóerős változatára, hanem inkább a kétliteres négyhengeresekre gondolok. Előbb a gyengébbik, elsőkerék-hajtású és kézi váltós alapmodellel ismerkedtem, amely nem válik ugyan a belső sáv ördögévé, de hétköznapi autózáshoz elég az ereje, ráadásul sokat segít spórolni vásárlásnál (9,7 millió forintos alapár) és tankolásnál (5,3 l/100 km) egyaránt.

A következőként kipróbált erősebbik, 143 helyett 170 lóerős változatnál már a motorpaletta többi tagjához hasonlóan széria a Quattro-hajtás, így aligha fog a leendő tulajdonos szégyenszemre SUV-val elakadni a sípálya parkolójában. Valójában ez a modell tűnik a Q5-kínálatban a legjobb kompromisszumnak fogyasztás és menetteljesítmények terén, ráadásul elérhető hozzá a hétfokozatú, duplakuplungos váltó. Ez az erőátvitel villámgyors felváltásaival összeszedettebbnek tűnt, mint a más motorváltozatokhoz kínált új, nyolcfokozatú bolygóműves automata, leszámítva a kicsit bárdolatlanabb elindulásokat manőverezéskor.

Apropó, parkolás: modelltől függően tolatóradar vagy -kamera segít, és a 4,62 méteres hosszal még egész jól el lehet boldogulni a nagyvárosi forgatagban.  Ezt talán megerősíthetik azok, akik a Q7 nevű csatahajót próbálják szűk helyekre vagy parkolóházakba belavírozni – nem véletlen, hogy a vevők az egy számmal kisebb SUV-kategóriába tódultak. Hiszen a Q5 utasterében is kényelmesen elfér négy (vagy kevésbé kényelmesen öt) felnőtt, a csomagtartója alaphelyzetben 540 literes és közel háromszorosára bővíthető, és elvonszol akár egy 2,4 tonnás utánfutót is.

Kidolgozásában és anyagminőségében természetesen hozza az újkori Audik magas színvonalát, amihez ráncfelvarrásnál csupán néhány új krómgyűrűt, kárpitanyagot és fabetétet tettek hozzá. Ugyanez igaz a szolgáltatásaira is, amelynek egyik csúcsa az 505 wattos Bang&Olufsen hifi és az MMI Plus rendszer Google-navigációval (nagyvárosi Street View funkcióval), nyolc hordozható eszközt kiszolgáló WiFi-vel, online közlekedési infóval, felárért pedig digitális rádióval és tévével.

Vezetéssegítő rendszerekkel is rendesen el van eresztve a Q5, nemcsak a kocsi mögötti holtteret, hanem a sofőr fáradtságát is figyeli, a hazai luxusautó-tulajdonosoknál valamiért különösen népszerű indexelés nélküli sávváltási kísérleteket pedig visszakormányzással igyekszik meghiúsítani. A távolságtartó tempomat új funkciója is beleavatkozhat a vezetésbe, 30 km/órás sebesség alatt vészfékezéssel próbálja meg elkerülni a koccanásokat.

Csak átlósan előre ne kerüljön senki a Q5 útjába, a teherautónyi visszapillantók ugyanis kanyarodáskor hatalmas holttereket takarnak ki, és nagy tempónál némi szélzajt is visznek az amúgy csendes utastérbe. Kíváncsian várjuk, a radarokkal teletömött új autókban mikor kezdenek végre csökkenni a külső tükrök méretei, vagy adják át a helyüket kameráknak.