Alfással nem vitatkozunk. Főleg autókról persze. Ha pedig belebonyolódtunk, akkor addig ne várjunk szabadulást, míg el nem ismerjük, az olasz vas a szenvedélyes élet igazi sava-borsa, nélküle minden reggel szürke, esős, depressziós nap köszöntene ránk. 
De hol gyökerezik ez az öngyilkos merénylőkével vetekedő elhivatottság? Ebbe a kérdésbe halászhálóba szaladt szardínia módjára bele lehet bonyolódni, és úgy tűnik, most jött el az idő, hogy választ találjak a rá.
Eddig ugyanis Alfa-szűz voltam. Nem is tudom, hogy kerülhetett el eddig a márka, talán azért, mert felénk a keleti végen igazi ritkaság, és ha előfordul, akkor sem az olasz szellem lengi körül, hanem egy másik népcsoport jellegzetes illata. 
Olyannyira sikerült elkerülni a torinói márkát, hogy még a kígyós, címeres kormány mögé sem ültem soha. Pedig kamaszként lelkesen másoltam papírra a 156-os lélegzetelállító vonalait, és szentül fogadkoztam, ha egyszer a jogosítvány mellett megfelelő összeg is ül majd a zsebem mélyén, ez lesz az én autóm. 
Tehát már látatlanban fertőzött voltam, de az évek múlásával halványodott a kamaszkori szerelem, főleg miután hosszú órákat töltöttem a mindenkori Alfa Romeo-tulajdonosok véleményeinek böngészésével.  A kép pedig minden sorral csak árnyaltabb lett, az olaszos slendriánság egyre koptatta a vágyat. Kell nekem állandóan recsegő váltó, olajpusztító motor, szeszélyes és javíthatatlan elektronika? 
Mito, a bárgyú képű szerető
Minden mutató vidámabbá tesz, ahogy felfelé kúszik. Kivéve a benzinszint jelzőt!

Minden mutató vidámabbá tesz, ahogy felfelé kúszik. Kivéve a benzinszint jelzőt!

Minden mutató vidámabbá tesz, ahogy felfelé kúszik. Kivéve a benzinszint jelzőt!


Persze az új típusok már megbízhatóbbak a fogadkozások szerint, de vajon ott bujkál még a szent Cuore Sportivo szellem? Úgy billegtem akár a kötéltáncos, akinek döglégy szállt az orrára, és csak egy megoldás jöhetett szóba: végre ki kell próbálni egy Alfa Romeót!
Így került a kezembe az 1,4 literes turbós, 135 lovas kis szopott gombóc kulcsa a kezembe. Formailag nálam ez volt az első csalódás az Alfát illetően. Az agresszív, tökösebb vonalon mozgó 156, 159, Brera után a csodálkozó, meredt tekintet, és a húsos ívek nem férkőztek közelebb a szívemhez. A részletek önmagukban csodálatosak, és tényleg érezhető, hogy a 8C Competizione stílusa köszön vissza, de így egy városi kisautóra összesűrítve esetlenül mutat az összkép. Mint egy hatvan centiméter magas Angelina Jolie, eredeti mellmérettel, és ajkakkal. 
Ennek ellenére szívesen álltam ki a teraszra csak úgy bámulni, tehát csak működik a forma, ráadásul hölgyismerőseim körében osztatlan sikert aratott, egy kosárnyi kölyökmacska kevésbé hozta volna elő a cukizási ingert, mint a Mito.
 
Szálkák a szememben
A megkergült kamaszkutya TCT váltó háttérben DNA kapcsolóval

A megkergült kamaszkutya TCT váltó háttérben DNA kapcsolóval

A megkergült kamaszkutya TCT váltó háttérben DNA kapcsolóval


Még itt az elején szeretnék túlesni a negatív tapasztalatokon, ahogy egy vérbeli alfás mondaná, a szerethető hibákon. Az első és tényleg bosszantó marhaság az a start-stop rendszer. Ennyire feleslegesnek még egy autóban sem éreztem, egy átlag sofőr, hátrakötött kézzel, foggal a kulcsot elfordítva is hamarabb indítja újra az autót, mint az automatika. Felesleges és lassú, ráadásul minden indításnál újra ki kell kapcsolni. 
A másik komoly szálka a duplakuplungos automata váltó. Eddig a Volkswagen Passatban ülve volt szerencsém hasonlóhoz, és ott tértem meg az automata váltókat illetően. Villámgyors, ugyanakkor ha kell, vajpuhán gangol, a kormány mögötti fülekkel kapcsolva meg egyenesen élvezet. Valami ilyesmit vártam a Mitóba szerelt TCT egységtől is, helyette viszont egy szeszélyes olasz szerkezetet kaptam. 
A Mito automatája a DSG váltókhoz képest lomhábban működik, néha elveszti a fonalat, felkapcsolás helyett magas fordulatszám-tartományba kergeti a motort, akár városi araszolás esetén is. Zavaró még a DNA kapcsoló D, azaz dinamikus állapotában tapasztalható, kamaszkutyákat megszégyenítő lelkesség. Kanyarból kijövet a gázpedál apró pöccintésére is visszapakol kettőt, és már rohanna is, idő kell, mire belátja, nem vagyunk játékos kedvünkben.
Dicshimnusz az olasz gombóchoz
A stílus mindenek felett, krómkeret és trükkös felirat

A stílus mindenek felett, krómkeret és trükkös felirat

A stílus mindenek felett, krómkeret és trükkös típusjelzés
Túlesve a feketelevesen, már csak a Mito volánja mögött tapasztalt örök vigyort kell valahogy megmagyaráznom. Ez az amit, tulajdonképpen én sem értek. Makacs elszántsággal próbáltam tárgyilagos maradni, de négyezres fordulat fölött úgy jártam, mint Odüsszeusz a szirénekhez érve. 
Ezt tudja az Alfa Romeo. Két és felet fordulva már ütközésig koppan a kormány, így apró mozdulatokkal radírozhatunk ívet a kanyaroknak, és mikor felhorkan az élénk 135 lovas benzines, a műszerfalon feltűnő 8,6 literes átlagfogyasztás már igencsak homályosan látszik. Befolyásolja a józan ítélőképességet és miután kiszálltunk, kitisztult a tudatunk, tudjuk, hogy csak üveggolyót gurítottak elénk, de mégis csak arra vágyunk, hogy újra és újra játszhassunk vele. 

Adatlap

Alfa Romeo Mito 1.4 Multiair TCT

Miután kiszálltunk, kitisztult a tudatunk, tudjuk, hogy csak üveggolyót gurítottak elénk, de mégis csak arra vágyunk, hogy újra és újra játszhassunk vele. Ezt tudja az Alfa Romeo.
Motor 1368 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 135 LE
Nyomaték 206 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 8,4 sec
Végsebesség 207 km/h
Fogyasztás (vegyes) 5,6 l / 100 km

Fájó közhelyek
Nem a finoman megmunkált bőrülések, vagy az igényesen körém épített utastér bűvölt el, még csak a keret nélküli ablakok sem. A technika sem különleges, a röntgengép alatt tulajdonképpen tokától bokáig Fiat-örökség, csak közvetlenebb kormánnyal, feszesebb, sőt kemény futóművel és fülnek kedves motorhanggal.  
Részleteiben sok autó rendelkezik a felsorolt tulajdonságokkal, de az igazi bájital csak az Alfában áll össze, és ha ez éppen működik nálunk, akkor 10 000 karakter is kevés, hogy megmagyarázzuk azt a bizonyos vigyort.
A kezemre kellene csapni egy ötkilós kalapáccsal, mikor ekkora közhelyt leírok, de igaz. Az Alfa Romeo mai napig a szenvedély és a stílus legjobb példája az utakon. Lehet, hogy megkopott már a kompromisszummentes sportosság, amit úgy áhítoznak az ortodox rajongók, viszont némi hírmondó maradt belőle és a fülig érő szájhoz ebben az esetben ennyi pont elég.
Ebben a kategóriában nem az árak döntenek 
A futómű ráz, a váltó rángat, ráadásul drága és sokat fogyaszt. De kéne.

A futómű ráz, a váltó rángat, ráadásul drága és sokat fogyaszt. De kéne.

A futómű ráz, a váltó rángat, ráadásul drága és sokat fogyaszt. De kéne.


Nehéz a Mito összehasonlítása a konkurenciával, hiszen ahol kallódik felesleges hatmillió egy kevésbé praktikus, csak az érzelmekre ható autóra, ott akad hét is. Csak szubjektív érvek jöhetnek szóba. A legnagyobb vetélytárs Mini (6,6 millió Ft) évek óta a kanyarvadászok kedvence, még inkább a vezetés élményére hangolva, viszont a hetyke, laza stílus nem kenyere, végtére is csak egy sótlan német, aki félig megmaradt angolnak. A Citroen DS3 (5,2 millió Ft)  a kardigán, vastag fekete keretes szemüveg és csőnadrág háromszögéből érkezőknek lehet inkább szimpatikus, harsány és divatos, viszont az agilitás nem tartozik erényei közé. Így nincs tuti tipp, az életöröm autóját alapos szaglászás után válasszuk ki, kizárva a számokat, csak a belső hangokat követve.
Vagyis egy tanács mégis van, a Top Gear tévés majmainak egyik alapigazsága: nem vagy igazi autóbuzi, amíg nincs Alfa Romeód!