Adatlap

Mercedes-Benz R 350 CDI 4Matic Aut.

A hatalmasra fújt kombi karosszéria először meghökkenti az embert, aztán csodálkozásra készteti, végül megrémíti.
Motor2978 cm3, Dízel, V6
Teljesítmény265 LE
Nyomaték620 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)7,7 sec
Végsebesség235 km/h
Fogyasztás (vegyes)8,9 l / 100 km

Talán még egyetlen tesztautó márkájának említése sem váltott ki akkora lelkesedést és kíváncsiságot barátaimból, mint a Mercedes. Az R-osztály hallatán azonban elkerekedett szemekkel, kérdő tekintetekkel találtam szembe magam. Egyszerűen nem tudták hová tenni, annak ellenére, hogy a modell Európában már 2006 óta próbál hódítani – a jelek szerint is – vajmi kevés sikerrel.

Formaigazítás

Pedig nem egykönnyen felejti el az R-osztályt az, aki egyszer is látta. Különösen az első változatok hagynak könnyen mély nyomot a bámészkodóban. A hatalmasra fújt kombi karosszéria először meghökkenti az embert, aztán csodálkozásra készteti, végül megrémíti.

Ennek a rinocérosznak ugyanis olyan pofázmánya volt, mintha egy nálánál is nagyobb állat inzultálná hátulról, akarata ellenére. A 2007-es modellfrissítés ezen nem segített, ám a tavalyi fiatalítókúra után már nem kell becsukott szemmel közelíteni az autóhoz. Megkapta a márka modelljeit jelenleg jellemző orrot, ezzel eltűnt a bibircsók.

A modellfrissítés során értelmes ábrázatot kapott

A modellfrissítés során értelmes ábrázatot kapott

Nekem egyébként tetszik ez a püffesztett forma – mondjuk azok táborába tartozom, akik a kombira esküsznek. Ügyes részlet az oldalablakok által rajzolt kupés ív, ami szokatlan kialakítású D-oszlopot eredményez, mégsem hat idegenül. Az összkép alapján tökéletes Mercedes. Elegáns vonalak, csöppnyi agresszivitással párosítva, ami az autó fölényét hivatott kommunikálni.

Ez a kisebbik

A nagy test – amelynek hossza nyolc centivel elmarad egy Saab 9-5 mögött, de hattal szélesebb és hússzal magasabb attól – takarhatna jókora belsőt, kényelmes utasteret, a vártnál azonban kevesebb hellyel kell megelégednünk. Elöl természetesen nincs gond, lazulhatunk a bőrfotelekben: a sofőr és a mellette ülő úgy könyökölhetnek középen, hogy nem ér össze a karjuk – ha nem akarják. Itt még az sem zavaró, hogy magas a padló, ezért felhúzott lábakkal kell ücsörögni.

Szálljanak be, nézzenek körbe!

Egy sorral hátrébb kezdenek rosszabbra fordulni a dolgok. A fejtér bőven elegendő, mögöttem azonban egy rendes méretű ember lábai már hozzáérnek az üléstámlához.

A harmadik sorba is beférni, de hosszú úton sok cigiszünetet kell tartani

A harmadik sorba is beférni, de hosszú úton sok cigiszünetet kell tartani

A harmadik sorba is beférni, de hosszú úton sok cigiszünetet kell tartani


Úgy tűnik, az innen hiányzó helyet a harmadik sor kapta meg, aminek ülései használaton kívül a padlóban pihennek. Talán el akarták kerülni azt a hibát, hogy olyan pótülésekkel szereljék az autót, ami csak gyerekek szállítására alkalmas. Így viszont sem középen, sem hátul nem kényelmes a gubbasztás. Felnőttek is beférnek ugyan hátra, de a kényelmi szintet a barátom úgy jellemezte, hogy részegen talán kibírna ott 10-20 kilométert.
Akinek lábtérre van szüksége, az válassza a 23,5 centivel meghosszabbított változatot, hátra pedig ültesse a kölyköket!

Némi vigasz a megmacskásodott lábakra, hogy a csomagoknak viszont jut elegendő hely a raktérben: ötüléses állapotban 550 liternyit tömhetünk bele, a hátsó üléseket ledöntve pedig csaknem két köbméternyit. Az áruszállítóvá alakítás során azonban el kell távolítani a fejtámlákat, ami ebben a kategóriában durva múltidézés.
Mercedes-Benz R: Csillaghajó 5 Semmi extra, mégis egyedi

A belső tér formái sem mutatnak a jövőbe, inkább hozzák a hagyományos jegyeket. A műszerfal igazán németesre sikerült. Semmi különleges, viszont nagyon össze van rakva, azonban a választott anyagok nem kápráztattak el.

Szokni kell a kombinált bajuszkapcsoló elhelyezkedését és kezelését is

Szokni kell a kombinált bajuszkapcsoló elhelyezkedését és kezelését is

Szokni kell a kombinált bajuszkapcsoló elhelyezkedését és kezelését is


Az igazi Mercedességet mégsem a formák adták, hanem az autó kezelése. A lábbal működtetett rögzítőfék már nem meglepő, viszont a bal oldali egy szem bajuszkapcsolóval eleinte meggyűlt a bajom. Innen kezelhető az irányjelző, a távolsági fény és az első-hátsó ablaktörlő is. Oda kellett figyelni, hogy az történjen, amit szeretnék. Persze így vezethető egy kézzel is az autó, miután megszoktuk, hogy a bajuszkapcsoló helyett ne a tempomat karja után kapkodjunk a kanyarok előtt.
A kormány jobb oldalára csak a sebességváltó választókarja jutott, így az nem rabolja a helyet a két utas között.

A középkonzolon ugyan nincs sok gomb, mégis visszasírom az Opelt, ami ugyan tele van zsúfolva, de legalább egyszerűen érhetjük el az egyes funkciókat vagy vándorolhatunk a menüben. Ezzel és a nagy kijelző grafikájával mintha lemaradtak volna kicsit.


Űrutazás

Jobb oldalon van a sebességváltó választókarja

Jobb oldalon van a sebességváltó választókarja

Jobb oldalon van a sebességváltó választókarja


Az autóval viszont ugyanez már szinte lehetetlen. A motortérben egy háromliteres V6-os dízel brummogott, amelyet 265 lóerősre gyúrtak, azonban a nyomatéka igazán megdöbbentő: 620 Nm áll rendelkezésre már 1600-as fordulattól. A motorhoz a hétfokozatú 7G-TRONIC automata sebességváltót kapcsolták. Arról, hogy ez az erő mind a talajra jusson, az elektronikus szabályozású 4MATIC összkerék-hajtás gondoskodik.

A számok is arról tanúskodnak, hogy az üresen csaknem 23 mázsás autót szinte pehelyként röpíti a motor. Százra 7,6 másodperc alatt gyorsul, a szuflából pedig 235 km/h-nál fogy ki. Az autóban ülve azonban még ennél is gyorsabbnak érezni ezt a batárt. A finoman kapcsoló automata váltónak köszönhetően szinte megszakítás nélküli a gyorsulás.

Háromliteres V6-os

Háromliteres V6-os

Háromliteres V6-os


Indítás után a motornak kicsit kellemetlen hangja van, de ez hamar elmúlik, bemelegedve már csendesen dolgozik tovább. Állandó sebességnél sincs túlzottan jelen, de azért hallani a működését. Én viszont hallani is akartam, ezért gyakran tapostam meg a gázt úgy istenigazából. Ilyenkor a váltó villámgyorsan visszakapcsolt, de közben a motor vett egy hatalmas levegőt, mint merülés előtt az egyszeri gyöngyhalász, aztán a V6-os jellegzetes hangja mellett úgy megindult az autó, mint az Ezeréves Sólyom hiperugráskor.

Félelmetes lehet látni egy visszapillantó tükörben, hogy nekiiramodik a hasmenéses orrszarvú. Meg is kapta mindig az utat, bár nem száguldoztam, csak az engedélyezett sebességhatárokat szerettem volna minél hamarabb elérni.

Megvan a nappali menetfény is

Megvan a nappali menetfény is

Érdekes, hogy ez a levegővétel induláskor is megvolt. A gázra lépés után nem akaródzott rögtön ugrani az autónak, nem is lehetett vele az Y-fordulót gyorsan kivitelezni, mert ráadásul D-ből R-be is igen lassan kapcsolt.

Hajóvonták találkozása tilos

Az egész autó kialakítása azt sugallja, hogy nem Európának szánták, csak ide is juttattak belőle. Különösen igaz ez a futóműre. Rendelhetünk ugyan légrugós változatot is, ám a tesztautó elöl-hátul független felfüggesztést kapott, csavarrugókkal, kicsit keményre hangolva. Ennek hozadéka, hogy hiába a ballonos gumik, az úthibákat bizony érezni az autóval.

Viszont a kanyarokra rá kell készülni, mert olyan a kormányzás, mintha alig lenne összeköttetésben a kerekekkel. Elfordítjuk, aztán egyszer csak történik ott elöl valami, nagyjából az, amit el akartunk érni. A kormánykerék ráadásul a mostanában megszokottnál vékonyabb, a rásegítés pedig túlzott, amik együttesen növelik a bizonytalanságot.

Szokni kellett, hogy kanyarodás után vissza kell segíteni középállásba a kormányt és a fék is kevésnek tűnt az autó tömegéhez. Fog ugyan rendesen, csak nagyon meg kell taposni, hogy a kívánt hatást érjük el.

Diétázó orrszarvú

A középső kijelzőn iránytűt is megjeleníthetünk

A középső kijelzőn iránytűt is megjeleníthetünk

A középső kijelzőn iránytűt is megjeleníthetünk


Tudom, hogy egy 17 milliós alapárú autóban szinte lényegtelen tényező a fogyasztás, mégis meg kell emlékeznem róla, mennyire meglepett a Merci. Ezer kilométert tettem meg, aminek hatvan százaléka jutott autópályára, a fennmaradó rész pedig fele-fele arányban osztozott a budapesti és országúti közlekedés között.

Ilyen körülmények között lett 11 liter az átlag. Csaknem sikerült a gyár által megadott értékeket hozni, pedig többször gyorsítottam intenzíven, mint általában. Azért városban a fedélzeti számítógép adatai szerint lecsúszott a 14-15 liter, de nem is oda való az R-osztály.

Húszmillió

Gyakorlatilag minden létező formátumot lejátszik, de hiába van nálunk pendrive, nincs hova bedugni

Gyakorlatilag minden létező formátumot lejátszik, de hiába van nálunk pendrive, nincs hova bedugni

Gyakorlatilag minden létező formátumot lejátszik, de hiába van nálunk pendrive, nincs hova bedugni


A Mercedes még mindig megteheti, hogy annyit kér autóiért, amennyit nem szégyell, hiszen aki a csillagos márkát választja, nem csak járművet, de presztízst is akar venni. A tesztautót hárommilliónyi extrával pakolták meg, olyan tételekkel, amelyek kisebb, olcsóbb kocsikhoz alapáron járnak. A parkolóradar – még csak nem is kamera – 212 ezer, az ülésfűtés előre 99, a csomagtérroló 35 ezer forintba került. Sőt, a 831 ezer forintos multimédia rendszer nem tartalmaz USB-aljzatot, lemezen vagy memóriakártyán etethetjük.

Lehet, hogy ez a Nagy Vízen túl mindez másodlagos – itt nem Budára céloztam -, ám az európai igények mások. Nem annyira eszik errefelé a bálnahúst, pláne, ha még drága is.