A Golf negyedik generációjának bemutatásakor meggyőződésem volt, hogy a Volkswagen rossz irányba megy, mert olyan görcsösen ragaszkodott a hagyományokhoz. Az akkori mezőnyben mégis sikerült villantania. Az alapáron járó két légzsákkal és blokkolásgátlóval elhozta az alsó-középkategóriába az igényt a biztonsági felszerelésekre, a benzines motorkínálat viszont elég hervasztó volt. Az egyhatos kelletlenségét testközelből is tapasztalhattam a családi Borát nyúzva.

Puding

Alig változott az idők során

Alig változott az idők során

Alig változott az idők során


Az ötödik generáció szinte nem is hagyott nyomot, mintha csak a hatodikat készítette volna elő egy tanulmány formájában. Nem is sokat változtattak rajta. Sehol egy dynamic line, egy öncélúan meghajlított lemez. Színtiszta Golf. Így persze a korábbi generációk sem értéktelenednek el olyan gyorsan, hiszen a modellváltások során elmaradnak a radikális változások. Ezt az autót is csak azért vették észre, mert az oldalain ott virítottak a matricák, amik a takarékos üzemre hívták föl a figyelmet.

A megrögzött Golf-vásárlóknak és a márka híveinek nem is kell több győzködés, azt kapják, amit megszoktak. Újak megszerzéséhez azonban ez kevés. Meg kell fogni a kezüket, beültetni az autóba, hogy kipróbálhassák. Utána pedig fölvenni a “naugye?!” ábrázatot.

Helyben vagyunk

Mivel alig lejt a tető, hátul is marad fejtér. Áldás ez manapság

Mivel alig lejt a tető, hátul is marad fejtér. Áldás ez manapság

Mivel alig lejt a tető, hátul is marad fejtér. Áldás ez manapság


Az “időtálló” formának természetesen van pozitív oldala is: annak ellenére, hogy a Golf csak 420 cm hosszú, a beltere sokkal nagyobb, mint az ősi rivális Astráé.

Érthető, hogy a hátra kényszerült utasok feje kényelmesen elfér, hiszen a tető szinte nem is lejt hátrafelé, ám a lábukat sem kell lecsatolni beszállás előtt, pedig a tengelytáv 11 centivel kevesebb, mint az Astrában. Ott pedig magas embereknek sem a térde, sem a feje nem fér el.

Sofőrnek lenni nagyon jó a Golfban. Az ülés talán egy hangyányit puhább a kelleténél, de hamar meg lehet találni a kényelmes üléspozíciót, ahonnan a kezelőszervek könnyedén elérhetőek.

A negyedik generáció óta szinte csak ráncfelvarrásokat kapott a műszerfal

A negyedik generáció óta szinte csak ráncfelvarrásokat kapott a műszerfal

A negyedik generáció óta szinte csak ráncfelvarrásokat kapott a műszerfal


Hamisítatlan VW műszerfalat láthatunk. Nem mondanám rá, hogy szép, de nagyon átgondoltnak tűnik. És minőséginek. Mert Golf szinte teljesen fekete belső tere nagyon össze van rakva.

Oldják valamelyest a komor hangulatot a műszerfal és az ajtók ezüst díszlécei és a légbeömlő nyílások krómmal keretezett szegélyei, de nem ettől fogunk jókedvre derülni.

Tovább kell dicsérnem a tervezőket. Ebbe a hosszba ugyanis nemcsak megfelelő méretű utasteret sikerült becsempészniük, hagytak helyet a poggyászoknak is: 350 liternyi cuccot pakolhatunk a kocsi hátuljába. Egy új Focus szükségpótkerékkel csak 316-ot tud

Nem rossz a Volkswagenek egyenpofája, bár most éppen a Golf lóg ki legjobban a sorból

Nem rossz a Volkswagenek egyenpofája, bár most éppen a Golf lóg ki legjobban a sorból

1,2 + BlueMotion = 1,6

A lényeg azonban az autó orrában található 1,2 literes turbómotor. A BlueMotion-változatban csak a 105 lóerős változatát építik, de kapható 20 lóerővel gyengébb verzióban is. Igaz, ahhoz nem lehet a VW zöld csomagját kapcsolni.

BlueMotion – a spórolós VW

Ügyesen takarékoskodik

Ügyesen takarékoskodik

Ügyesen takarékoskodik


Az autógyártók a szén-dioxid-kibocsátási határérték betartására készítenek egyre-másra olyan modelleket, amelyek fogyasztását különböző hangzatos elnevezésű technológiákkal csökkentik. A Volkswagen BlueMotion-re keresztelte sajátját.

A csomag csupa olyan elemet tartalmaz, amit beépíthetnének minden modellbe: start-stop rendszer, fékenergia-visszanyerő rendszer, a légellenállást csökkentő alvázborítás, a csaknem teljesen zárt hűtőrács és hosszú áttételezésű váltó, na meg persze az átprogramozott motorvezérlés. Nyáron az alacsony gördülési ellenállású abroncsok is segítenek a spórolásban, télen viszont kiesnek a rendszerből. Fontos tudni, hogy az ezerkettes Golf BlueMotion technológiacsomagja (BMT) nem azonos a korábban Passatként vagy Polóként is tesztelt BlueMotion-modellek módosításaival! Az 1,2 TSI-hez illetve az 1,6 TDI és 2,0 TDI dízelekhez extraként rendelhető BMT tartalmazza a fent taglalt eszközöket, de nem azonosak az aerodinamikai módosítások, a BMT-s Golfban nincs például futóműültetés, mint a csak az 1,6-os TDI 105 lóerős verziójával rendelhető BlueMotion Golfban.

Ezerszer jobb, mint egyhatos elődje

Ezerszer jobb, mint egyhatos elődje

Ezerszer jobb, mint egyhatos elődje


Őszintén szólva nem sok jót reméltem az apró motortól. Emlékezetemben még élénken élt a Bora egyhatosának szenvedése indulásoknál, az erőtlenség alacsony fordulaton és a magas fogyasztás.

Teljesítményben, forgatónyomatékban ez is ugyanannyit nyújt. Papíron. Mert a mindennapi használat során a legkevésbé sem emlékeztetett a rossz hírű ősre.

Csendben kel életre, sokáig halk is marad, csak magasabb fordulatnál hallatja a hangját. Az is csak akkor tűnt föl, hogy a stop-start-rendszer leállította a motort, mikor lámpaváltáskor a kuplungra léptem és újraindította.

Ennek hatására általában lendületesen indultam, nehogy feltartsam a mögöttem jövőket, de általában utcahosszakat vertem rájuk. A stop-start ugyanis nem késlekedik. Érdekes, hogy lefulladáskor sem kell a kulccsal babrálni. Elég, ha kuplungolunk, már jár is a kis egykettes.

Hihetetlen, hogy milyen lelkesen viszi az autót, a Golf 10,5 másodperc alatt éri el vele a százat. Városban érzi igazából elemében magát, még úgy is, ha követjük a váltási segéd ajánlásait.

Ezzel a váltóval nem nehéz, precízen kapcsolható, a kelleténél egy kicsit hosszabb úton. A hatodikat már hetvennél kéri, de a spórolós fokozatnak igazán autópályán vesszük hasznát. 130-nál, mindössze 2800-on áll a fordulatszámmérő mutatója.

Egyáltalán nem érezni, hogy milyen kis motorral van dolgunk, bár tempomat nélkül az M7 érdi emelkedőjén igencsak meg kellett taposni a gázt, hogy tartsuk a korábbi sebességet. Sebességtartóval szinte észrevétlenül vitte véghez ugyanezt a mutatványt, miközben stabilan feküdt az úton. A futómű is a jól ismert Golf: éppen annyira feszes, hogy ne menjen a kényelem rovására. Nem lesz kanyarvadász, pláne nem a 15 collos kerekekkel, de a vadulás nem is illik az autó karakteréhez.

Nevetséges a méret, de legalább kényelmes. Nem is kell erre más

Nevetséges a méret, de legalább kényelmes. Nem is kell erre más

Nevetséges a méret, de legalább kényelmes. Nem is kell erre más


Egyetlen ponton kellett még bizonyítania a motornak, mégpedig a fogyasztás terén. Az autót ugyanúgy használtam, ahogy a sajátomat szoktam. A sebességhatárok közelében közlekedem, lendületes gyorsításokkal, de előrelátóan. 680 kilométert tettem meg vele, ebből kétszázat Budapesten, a fennmaradó részt pedig autópályán. Így 6,4 literre jött ki az átlagfogyasztás.

Ki-ki döntse el, hogy szerinte sok-e ez, én nagyon elégedett voltam vele. Ebből néhány deci juthat a 

A ködlámpa kanyarvilágításként is funkcionál, bár feláras

A ködlámpa kanyarvilágításként is funkcionál, bár feláras


Adatlap

VW Golf 1.2 TSI Trendline BlueMotion

A Golf takarékosságra optimalizált modellje feledtetni tudta a forma szürkeségét, a beltér egyhangúságát. Ez leginkább a nagyszerű motor és váltó érdeme. A BlueMotion technológia már csak a ráadás.
Motor1197 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény105 LE
Nyomaték175 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,5 sec
Végsebesség190 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,4 l / 100 km

Jó alap

Külön öröm, hogy a tesztautó csaknem alapfelszereltségű (Trendline) volt. A fontos biztonsági – ABS, ASR, EBD, 9 légzsák, ötcsillagos törésteszt – és kényelmi extrákon kívül csak pár, jól kiválasztott apróságot tartalmazott – Climatronic kétzónás automata klíma, szükségpótkerék, multifunkciós kijelző, tempomat, ködfényszóró kanyarodási fénnyel, RCD 310 rádió -, amelyekhez baráti áron, nem csomagba rendezve lehet hozzájutni. A 85 lóerős 1,2 TSi motor bevezetésének örömére most jelentős árengedménnyel lehet megvenni az autót, így ötmilliónál kevesebbért beleülhetünk.
Egy 1,4-es EcoFLEX Astra is belekerül 4 640 ezer forintba, de az lényegesen lomhább és a térkínálata is kisebb.

A Golf engem meggyőzött. Pontosan ennyit kell tudnia egy kompakt autónak. A Volkswagen szerencséje, hogy a többiekből még hiányzik egy hasonlóan jó alapmotor.