Idén kereken ötven éve, hogy befejeződött a legendás magyar motorkerékpárok, a Pannóniák gyártása. Ez a szomorú évforduló ad apropót arra, hogy visszatekintsünk a hazai motorgyártás legfényesebb éveire az Arcanum Újságok korabeli cikkein, írásain, idézetein keresztül.
Bár maga a márkanév 1954-ben debütált, gyökerei az 1950-ben megjelent Csepel 250 típusig nyúlnak vissza: ezt 1950-ben kezdték el gyártani, először ikerdugattyús motorral, majd később, 1951-től megjelent az egydugattyús változat. Ennek motorblokkja külsőleg egyezett az első Pannónia-típus, a TL blokkjával, de belül már eltérések voltak, főképp a láncos primerhajtás és a Pannónia hátrafelé forgó főtengelye miatt.
Tervgazdaság szülte
Az új gép a tervek szerint a korábbi Csepel 250-eseket váltotta le, és a fejlesztők kiemelték, hogy „kétütemű motorból halkabb hangot még soha nem sikerült nyerni”, sőt a prototípus a 2 000 km-es tesztfutásokon a nagyobb 350 cm³-es Jawa motorokkal is felvette a versenyt.
1954 novemberében valóban beindult a termelés, és az év végéig elkészült az első 400 darabos széria is a Rákosi Mátyás Művek motorkerékpárgyárában. Így született meg az első Pannónia modell, a TL 250, amelynek nevében a “Teleszkóp” és “Lengővilla” szavak rövidítése utal a fő technikai újdonságaira. Az új TL 250 modellt a hazai közönség lelkesen fogadta, bár ára kezdetben igen magas volt: közel 10 000 forint, miközben egy átlagos munkás havi bére csak 400 Ft körül alakult.
“Az elmúlt évben jelent meg és máris igen komoly érdeklődés mutatkozik a külföld részéről is a TL-250-es Pannónia motorkerékpár iránt. A Rákosi Mátyás Művek ezen legújabb konstrukciója a legkorszerűbb mind a váz, mind a futómű, mind a jó rugózás szempontjából s a beépített 250-es motor biztosítja a 90—100-as maximális sebességet.” – Gép, 1955.
Fotó: chuckyeager/Fortepan
A korszakban ugyanakkor a motorkerékpár sokak számára a személyautó hiányában az egyetlen elérhető közlekedési eszközt jelentette.
A csepeli motorkerékpárgyár folyamatosan tökéletesítette az egyhengeres Pannóniákat. 1956-ban jelent meg a TL továbbfejlesztett változata, a Pannónia TLT 250, amely nevét a “Tokozott Láncburkolat” rövidítéséről kapta. A Pannónia TLT nemcsak itthon vált népszerűvé, hanem exportcikké is: már az első szériákból is jutott külföldre, így a magyar motor megkezdte nemzetközi karrierjét.
Folyamatosan fejlesztették
“Az új TLT Pannónia kényelmesebb, stabilabb és fordulékonyabb lett. A motor nem olyan magas, mint volt, s így a súlypont is lejjebb került — a gép jobban tudja követni az út egyenetlenségeit és gidres-gödrös dűlőutakon is biztonságosabban mozog, könnyebben fordul. Az első sárvédő együtt rugózik a kerékkel, tehát feladatát lényegesen jobban látja el. Tökéletesen védi a motort és annak vezetőjét a felcsapódó víztől és sártól.” – Béke és Szabadság, 1956. január-június
A legnagyobb felvevő ekkoriban a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok voltak, ahol az autóhiány miatt rengetegen vásároltak motorkerékpárt. Az első ötéves tervidőszakban (1960–65) indult meg a jelentősebb Pannónia-szállítmány a Szovjetunióba.
Érdekes, hogy a motorgyártással a tuning is beindult. A Népszabadság 1958-as apróhirdetése szerint már lehetett teljesítménynövelést kérni a Pannóniákhoz is: “Lengővillás, hátsórugózású modern géppé alakítom nyolc nap alatt régi jó Csepeljét. Nagy hűtőbordás sporthengerfej , teljesítmény nevelés, expressz blokk generálozás Csepel, Danuvia és Pannónia motorokhoz. Vidékre postán. Zsótér motor-sportműhely, VI., Vörösmarty u. 42.”
1961-ben jött a T1-es, ami lényegében a TLT csúcspontját jelentette: teljesítményét az eredeti ~10,5 lóerőről előbb 11, majd 14 lóerőre növelték, bevezették a megbízhatóbb mágnesgyújtást, később pedig a dinamós, akkumulátoros gyújtású változatot is. 1962-re a csepeli gyár legyártotta a negyedmilliomodik motorkerékpárt is (a 250 000. gép 1962. július 5-én készült el)
Fotó: chuckyeager/Fortepan
A T1 egészen 1964-ig gyártásban maradt, és ez idő alatt a Pannóniák “nagyfékdobos” korszakának kedvelt darabja volt (az elnevezés a korai modellek 200 mm-es nagy átmérőjű dobfékjeire utal). A T1 és variánsai révén a Pannónia a hatvanas évek elejére jutott el fejlettségének csúcsára az egyhengeresek terén. Ekkoriban a gyártás évi 25–30 ezer darabra növekedett, és a motorok jelentős részét – a hazai eladások mellett – továbbra is a KGST-országok szívták fel.
Cél: világszínvonalú kéthengeres
A keleti blokkban a Pannónia kedvező fogadtatásra talált, hiszen robusztus és megbízható gépnek számított:
Az 1960-as évek elején megjelent az igény az újabb, modernebb típusokra. Egyrészt a nyugati piacokon egyre nehezebb volt vevőt találni a viszonylag egyszerű gépre, másrészt a KGST-n belül is napirendre került a motorkerékpár-gyártás munkamegosztása. A magyar iparvezetés 1962-ben utasítást adott egy „világszínvonalú” kéthengeres Pannónia kifejlesztésére.
A fejlesztés éveiben az átmenetet a T5 képviselte, ami a korábbi nagy fékdobok helyett 160 mm átmérőjű fékdobokat kapott, teljesítménye pedig 16 lóerő volt. Mindezek ellenére a T5 műszaki színvonala alapvetően megegyezett a régi T1-gyel – azaz a konstrukció lényegi elemei változatlanok maradtak, forradalmi fejlesztések nélkül.
A T5-ből számos változat készült, főleg exportra: a T6, T7, T8 jelű modelleket külföldön vezették be különféle kisebb módosításokkal, de lényegében mind a T5 alapjaira épültek.
“A megmaradásért vívott harcban győzött idehaza a Pannónia, sőt helyett szorított magának négy világrész útjain. A Szovjetunióban, Lengyelországban, Törökországban, Indonéziában, Jugoszláviában — hogy csak néhány országot említsünk — kedvelt motortípus lett. Tavaly az amerikai piacon is megjelentek a Pannónia motorok. A siker mérője, az egy év előtti mennyiség ötszörösére jelentette be igényét az a cég, amely a Pannóniát az USA-ban forgalomba hozza.” – Ország-Világ, 1965. július-december
Fotó: chuckyeager/Fortepan
1967-ben – részben a kéthengeres fejlesztés csúszása miatt – a gyár előállt egy átmeneti új típussal, amely ötvözte a T5 és a készülő P20 elemeit. Ez lett a Pannónia P10. A P10 megkapta a P20 számára kifejlesztett új hidraulikus első teleszkópvillát és erősebb hátsó rugóstagokat, valamint a formásabb, nagyobb benzintankot és ülést. A P10 sorozatgyártása 1966 őszén indult és 1973 végéig tartott, főleg belföldön forgalmazták, motorja a T5-ösön alapult, de új öntöttvas hengerrel és nagyobb hűtőbordákkal.
Elkésett P20-as
A P20 teljesen új konstrukció volt: 250 cm³-es, két hengeres, léghűtéses kétütemű erőforrással, ami kb. 23 lóerőt tudott (szemben az egyhengeresek 16-18 lóerejével), Az ötödik sebességi fokozattal rendelkező forgódobos váltó is újdonságot jelentett a korábbi négyfokozatú, nehézkes kapcsolású szerkezet után.
A P20 ígéretes gépnek bizonyult a próbatételeken, de számos “gyermekbetegséggel” küszködött, és a gyártás előkészítése is elhúzódott, így történt, hogy az első szériagyártású P20-as Pannóniák csak 1968 folyamán gördültek le a futószalagról, holott a tervezett konstrukció 1963–64-ben még korszerűnek számított. A P20-as menetkomfortja, gyorsulása és felszereltsége érezhetően jobb volt az egyhengeres elődöknél, de bezárultak az exportpiacok előtte: Nyugaton már nem találták elég korszerűnek.
Itthon sem fogadta kitörő lelkesedés a gépet, még a hazai sajtó is megengedett némi kritikát, a Technika magazin 1973-as számában az összeszerelés minőségét látták problémásnak: “A Pannónia Gyár a P-20-as motorkerékpárral közlekedésrendészeti szolgálatra alkalmas megbízható, robusztus felépítésű, gyors motorkerékpárt alakított ki.
Nem volt azonban egyértelmű az örömünk a motorkerékpár átvétele után, mert rendkívül sok bosszantó szerelési gondatlansággal találkoztunk. Jóformán újra össze kellett rakni a motorkerékpárt mielőtt elindultunk volna vele. Mindent egybevetve korszerű, nagy teljesítményű motorkerékpárral találkoztunk, amelyről reméljük, hogy egyre gyakrabban tűnik majd fel a sűrű városi forgalomban, segítve a közlekedés zavartalanságát.”
A hetvenes évek már a hanyatlás jeleit mutatta
A P20 gyártása során a csepeli gyár folyamatosan próbálkozott a veszteségek csökkentésével és a típus korszerűsítésével. 1974-ben piacra dobták a Pannónia P21 jelű változatot, amely modernizált külsőt kapott: kisebb lámpafejet, az oldalsó panelre áthelyezett gyújtáskapcsolót, egyszerűbben gyártható sárvédőket és hegesztett vázcsomópontokat.
Ám ezek a változtatások már túl későn jöttek: a P21 sem aratott érdemi exportsikert, viszont érdekesség, hogy az utolsó legyártott Pannónia egy P21 Luxus volt 1975-ben, amelyet a gyári múzeumba került.
Fotó: Urbán Tamás/Fortepan
“Miután 1975 végén lejár a T5-re kötött államközi szerződés, és a csepeliek képtelenek az új modellt is a szovjet üzletfél számára kedvező áron szállítani, a Motorkerékpárgyár irányító szervei — figyelembe véve a hazai piac szerény igényeit — számolnak azzal, hogy 1975 végén megszüntetik a motorkerékpár-gyártást, és úgy tervezik, hogy további három évig pótalkatrészeket gyártatnak, amivel a törvényben rögzített tízéves kötelezettségnek eleget tesznek, azaz 1985-ig biztosítják a Pannóniák zavartalan üzemét.” – Autó-Motor, 1975.
A bezárás hátterében gazdasági és iparpolitikai okok álltak. A szocialista tervgazdaság döntéshozói alacsony árú motort akartak, de a beszállítói alkatrészek árai nőttek, így a gyár haszna elolvadt, és a veszteség növekedett, tipikus példát mutatva arra, mi történik egy iparággal mesterséges árbefagyasztás esetén, hosszú távon.
1974-ben felcsillant egy lehetőség: a japán Yamaha cég tárgyalásokat kezdett egy vegyesvállalat alapításáról, amely évente 50 000 közös fejlesztésű motorkerékpárt gyártott volna Csepelen (a termék 70%-át exportra szánva). Azonban a pártvezetés ezt az ajánlatot visszautasította, részben presztízs-okokból, részben mert a magyar iparra vetülő kritikaként élték meg a külföldi segítség bevonását.
Ezzel megpecsételődött a Pannónia sorsa. 1975. október 24-én gördült le a szerelőszalagról az utolsó, sorszám szerint 689 039. Pannónia motorkerékpár.
