Egy akadémikus volt a legelső villanyautó-vásárlók egyike Magyarországon, 2013 májusában suhant haza az akkoriban meglehetősen nagy feltűnést keltő Nissan Leaffel. 

Személyiségi okokból nem mondhatunk többet a professzorról, de a legfontosabbat eláruljuk: környezetvédelmi meggyőződésből költött temérdek pénzt a meglehetősen drága járműre. 8,78 millió forinttól indult az úttörőnek számító modell ára, a nála tágasabb kasztnival kínált Opel Astrát 4,7 milliótól árulták ugyanakkor.

A következő esztendő hozta el a nagy áttörést, a magyar BMW-szalonok elkezdték árulni az ultramodern megjelenésű i3-at, a Volkswagen-kereskedések pedig a tökéletes városi villanyosnak tűnő e-Upot, aztán később csatlakozott hozzájuk az Európa meghódítására szánt Renault Zoé, és sorban követték őket a különféle riválisok. Már akkoriban is többen szimpatizáltak a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedő járművekkel, mint ahányan meg tudták volna fizetni őket, de a villanyautó-gyártók két elfogadható érvvel kértek türelmet mindenkitől:

  • A fejlesztések elején jár a világ az akkumulátor-technológiában, minden elektromos járműnek messze ez a legdrágább alkotóeleme, ezért méregdrága számukra is az aksi-csomag beszerzése. De ahogy haladnak majd előre az időben, a fejlesztések és az értékesítések miatt egyre olcsóbb és olcsóbb lesz.
  • Magas fejlesztési költségek mellett rendkívül alacsony darabszámban adnak még el a tisztán elektromos autókból, ezért kerülnek ennyire sokba. De évről évre növekszik majd az értékesítésük, ráadásul százalékosan drasztikus darabszám-növekedés várható, amit a piac törvényei szerint árcsökkentés kell, hogy kövessen.

Tehát nyugalom és türelem, kedves vevőink, idővel olcsóbb lesz a villanyautó! – szajkózták kivétel nélkül és márkától függetlenül az összes járműgyártó-konglomerátum jól öltözött illetékesei.

Összeállításunk azt mutatja be, hogy az akkumulátor-árak változásával, és a legyártott elektromos modellek darabszámaival párhuzamosan hogyan alakult ennek a négy népszerű, Európában meghatározó villanyautónak az ára Magyarországon. Cikkünk végén pedig elmondják a márkák illetékesei, most ígérnek-e árcsökkentést az előttünk álló évekre.

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 1

Éppen kerek évtizede indult a Nissan Leaf gyártása Japánban, azóta nagyrészt ez a jármű vezette globálisan az elektromosok eladásait. A minap adták át az 500 ezredik példányt, természetesen egy norvég vevőnek

Hogyan változott a villanyautók legdrágább részének számító akkumulátorok ára?

A legkönnyebb kérdés, amire teljesen egyértelmű a válasz: látványosan esett! Természetesen csak a járműipari konszernek pénzügyi atyaúristenei tudják euróra/jenre/dollárra pontosan, hogy az ő cégük mikor mennyit költött akksikra, de szerencsére van egy komoly viszonyítási pont. A Bloomberg New Energy Finance (BNef) évről évre konkrét, iparági átlagként elfogadott számokat közöl. Nemrég volt szerencsém hosszabban beszélgetni a Nissan Jokohamában dolgozó, globális villanyautó-menedzserével (interjú itt), aki szerint a szakmában egyesek kissé magasnak, mások kissé alacsonynak tartják a BNef összegeit, de az általános vélekedés szerint tökéletesen elfogadható piaci középértéket jelentenek.

Meglehetősen egyértelmű képet mutat már ránézésre is a Bloomberg legutolsó grafikonja, eszerint 87 százalékkal esett a lítiumion akkumulátorok ára egy évtized alatt. 2010-ben még 1183 dollárba kerültek kilowattóránként, 2019-ben már csak 156 dollárba.

 

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 2

Dollár/kWh. Forrás: Bloomberg New Energy Finance (2019. december)

Iparági elemzők szerint a nálunk kevésbé ismert kínai óriás, a CATL, vagy a villanyautós szekták körében etalonnak számító amerikai Tesla (amely a japán Panasonickal működik együtt) számára minden bizonnyal ennél is jóval kevesebbe kerül az akkumulátorok egy-egy kWh-ja.

Ennél fontosabb, hogy a Bloomberg-adatokból kiinduló CleanTechnica – és sokan mások – szerint az előttünk álló 3-4-5 évben további, nem is akármilyen költségcsökkenés várható: 2023-2024 környékén az iparág nagyja már 100 dollár alatt fizet majd egy kWh-ért.

Természetesen ennek egyik legfontosabb oka, hogy a járműgyártó konszernek egyre nagyobb mennyiségben vásárolnak a beszállítóktól. Mégpedig azért, mert maguk is egyre több villanyautót (plusz ilyen-olyan hibridet) értékesítenek.

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 3

2016 nyarán töltöm az i3 akkumulátorát a Városligetben. Azóta megszűnt ez a töltőpont, viszont országosan jelentősen megnőtt a számuk

Mennyi állt forgalomba a magyar piac legfontosabb  villanyautóiból?

Globálisan és Magyarországon is brutális növekedést produkálnak a tisztán elektromos hajtású autók, a lendület egyre látványosabb. Igaz, a nulláról indultak. És igaz, hogy a járműállomány egészéhez képest még sehol sincsenek, de a 2013-as/2014-es, maroknyi zöldgondolkodású vevőhöz képest ma már összesítve egymillió felett jár csak a cikkünk elején említett négy modell értékesítése.

A világ legelső tömeggyártású villanyautója, vagyis a Leaf szeptember elején lépte át az 500 ezer példányt. A Zoé 250 ezer értékesítésnél jár, az i3-ból is 200 ezer felett gördült ki a lipcsei gyárból, az e-Up számai sem lehetnek messze ettől, de kérdésünkre azt a választ kaptuk, ezeket nem közli a gyár.

A magyarországi forgalomba helyezéseket nagyban mozgatják az állami támogatások, egy-egy márkánál az alkalmi céges flottavásárlások, valamint az utóbbi 2-3 esztendőben az autómegosztók beszerzései. A kormányzati szereplők (minisztériumok, rendőrség stb.) csak mutatóba vásárolnak nálunk.

 Nissan LeafBMW i3VW e-UpRenault Zoé
201345
20142062
2015111499
20161658842
2017321*12723532
2018634*14915239
201950022328783
2020. 1-9.hó224154209277
Összesen2020 db796 db936 db431 db

*A Leaf első és a második generációja együtt

A februárban meghirdetett 2,5 millió forintos támogatás 2020 második felében nyomja meg a forgalomba helyezéseket, idén bő kétezer új villanyautóra is rendszám kerülhet. A bőkezűen osztott közpénz nélkül Magyarországon – ahogyan sok más országban – ezeknél is szerényebb számokat látnánk.

Figyelembe véve, hogy 2019-ben 155 ezer új személyautóra került magyar rendszám, idén pedig a járvány miatt 118 ezer körüli a prognózis, ez még mindig egészen minimális arányt jelent. A 3,9 milliós hazai személyautó-állománynak pedig jelenleg még az egy százalékától is rendkívül távol van a nagyjából 11 ezres állományuk, pedig ebben már bőven benne vannak a külföldről, az új áruk alatt, használtan behozottak is.

Mindössze ide jutottunk hét évvel a forgalmazás kezdete óta, miközben a sajtóban messze felülreprezentáltak a villanyosok a belső égésű motorral hajtok autókkal szemben. Mi lehet a fő oka ennek? Nyilván a kisebb hatótáv és a körülményesebb – igaz, éveken át teljesen ingyenes – töltés is szerepet játszik ebben, de itt értünk el cikkünknek ahhoz a részéhez, hogy megnézzük: hogyan alakultak forintban az árak.

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 4

A legnagyobb hazai car-sharing cég legnagyobb számban futó autója

Hogyan változtak forintban a villanyautók hazai árai?

Amint látjuk, az akkumulátorárak 87 százalékkal estek globálisan, az elektromos autók gyártása eközben meredeken emelkedik, ráadásul egyre több és több szereplő lép be a piacra. Világszerte százszorosát, ezerszeresét értékesítik az egykori úttörők az első évek számainak – de miként módosultak közben az árcédulák?

Hangsúlyozzuk még egyszer, azért csak ennek a négy modellnek az alapáraival foglalkozunk, mert ezeket értékesítik a legrégebb óta Magyarországon. Az ő esetükben lehetséges a leghosszabban nyomon követni a változásokat.

Miközben a másik két tényező a gyártók várakozása szerint alakult, az ígért – és a vásárlók által évek óta olyannyira várt – csökkenés helyett sokkal inkább áremelkedést látunk a magyarországi árakban, amelyeket minden év októberére adunk meg, millió forintban.

 Nissan LeafBMW i3VW e-UpRenault Zoé
20138,78 (24 kWh)
20148,7811,83 (18,2 kWh)8,04 (18 kWh)
20158,7811,838,18
2016

8,48 (24 kWh)

9,1 (30 kWh)

11,888,248,39 (22  kWh)
2017

9,08 (24 kWh)

9,9 (30 kWh)

12,728,248,39
201811,13 (40 kWh)13,11 (37,9 kWh)8,339,99 (51 kWh)
2019

11,33 (40 kWh)

14,19 (62 kWh)

13,048,51

10,99 (41  kWh)

10,39 (52 kWh)

2020

10,69* (40 kWh)

14,69 (62 kWh)

13,18,510,89 (52 kWh)

Mind a négy modellnek emelkedett az ára, amióta forgalmazzák Magyarországon. Legnagyobb mértékben a Nissan Leafnek, de ez az egyetlen közülük, amelynél a most kapható modell már a második generáció, ráadásul ennél nőtt a legnagyobb mértékben az akkumulátor kapacitása is.

„Több árfelhajtó tényező van, az euróárfolyam, vagy például a folyamatosan szigorodó biztonsági normák” – kezdi válaszát az árváltozásra vonatkozó kérdésünkre Reizer Levente, a Nissan magyarországi PR-menedzsere. Szerinte „látszik, hogy nem drámaian nőtt az autó ára. Fontos, hogy az alap- és a középső felszereltség között 700 ezer forint különbség volt évekig. Ha a 8,78 millióhoz hozzáadjuk a 700 ezret, akkor 9,48 milliót kapunk (ez a 2013-as összehasonlítható ár). Ehhez képest hét év inflációja után, és a szigorodó biztonsági előírások betartásával is mindössze 1,21 millió forintot nőt az autó ára, úgy, hogy közben közel megduplázódott az akku kapacitása.”

Vérten Sándor, a VW-t forgalmazó Porsche Hungaria kommunikációs igazgatója szerint „ritka az olyan modell, amelyik változatlan módon a piacon van öt évig. Esetünkben ilyen modell nincs. Az akkupakkok egyre nagyobbak, és a felszereltség folyamatosan növekszik. Ilyen módon az összehasonlítás rendkívül nehéz.”

„Az autóárakat elsősorban a folyamatosan fejlődő beépített technológia ára befolyásolja (igény a nagyobb  hatótávra, emiatt az akkuteljesítmények javulnak), amely miatt az árak nem csökkennek drasztikusan. A Zoé esetében jól látható, hogy árváltozást szinte mindenkor csak nagyobb akku beépítése és/vagy új fázis érkezése okozott (illetve néha az elszabadult forintárfolyam)” – ezt már Vihari Balázs, a Renault PR-menedzsere mondta.

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 5

Gyártásának nyolcadik évében is kelendő a Zoé

Mit mondanak a márkák globális központjában arra, hogy nem csökkennek az árak?

Annak ellenére kíváncsiak voltunk a forintos árakkal kapcsolatban a magyar forgalmazók véleményére, hogy az ígért csökkenés elmaradásáért (sőt, az árnövekedésért) nem lehet őket kárhoztatni. A gyenge forint valóban csak a magyar vásárlókat sújtja pluszban (ez sem az importőrök sara, inkább elszenvedői), egyértelműen nemzetközi jelenség a villanyautók árnövekedése, hasonló a helyzet Európa számos országában.

Emiatt megkérdeztük ennek a négy márkának az európai központjaiban ülő illetékeseket is, akik a globális árképzés felelősei. Kérdéseinkben természetesen az elmúlt évtizedekben nem csak részükről, hanem az összes többi gyártó által is többé-kevésbé hangoztatott két fő tényezőt emeltük ki. Amivel a cikket indítottuk: drasztikusan csökkent az akkumulátorok ára az elmúlt tíz évben, miközben jelentősen növekedett a legyártott villanyautók száma is. Milyen okai vannak, hogy nem csökkent érdemben a villanyautók ára ebben az évtizedben?

Andreas Hoffbauer, az egész Volkswagen-csoport e-mobility-szóvivője hosszú válaszában elsőként az akkumulátor-technológia fejlesztése iránti elkötelezettségükről és befektetéseikről nyilatkozott a Vezessnek. Villamosítási stratégiájuk fontos része ennek a költségnek a csökkentése, ezért a K+F tevékenységükön felül saját gyártásba kezdenek majd, 2024 elejétől maguk állítanak elő cellákat Salzgitterben, az üzem kapacitása a kezdetben eléri majd a 16 gWh-t.

„Csoportunk elindította az iparág legnagyobb elektromos offenzíváját” – írta Hoffbauer, aki ezután a már részben ismert terveket közölte. 2029-ig 75 teljesen elektromos modellt akarnak piacra dobni (a különféle márkáik együttes száma – L.Cs.), körülbelül 26 millió járművet gyártanak addig az elektromos platformjaikra, ebből legalább 20 milliót a MEB-re.

„A Volkswagen célja, hogy globális piacvezető legyen az elektromos mobilitás terén. (…) Vonzóvá és megfizethetővé tettük az elektromos mobilitást emberek milliói számára. Milliók, nem pedig milliomosok számára.”

Arra sajnos nem kaptunk választ, hogy miért nem csökkentek akár náluk az árak. A Vezessnek Münchenből válaszoló BMW-s kollégája valamivel konkrétabb volt ennél.

„A jövedelmezőség szempontjaihoz kapcsolódik az oka annak, hogy az elektromos autók árai nem csökkentek az elmúlt években (a vásárlást ösztönző támogatások nélkül).  Még mindig abban a fázisban vagyunk, hogy az elektromos hajtású autók nem hoznak hasonló hasznot, mint a hagyományos autók, függetlenül az akkumulátorcellák csökkenő kWh-s árától és az emelkedő értékesítéstől. Ez az egész autóiparra vonatkozik, nem csak a BMW-re” – felelte a Vezess kérdésére Wieland Brúch, a BMW-csoport elektromobilitási részlegétől.

Miért nem csökken az elektromos autók ára? 6

Magyar forgalmazója szerint a VW e-Golfját érdemes összevetni az utódának tekintett ID.3-mal. A villanyosított Golf „legutóbbi listaára 13,6 millió forint volt, melynek akkupakkja 36 kWh, felszereltsége pedig nem összehasonlítható az újonnan bevezetett ID.3 modellel. A piaci bevezetéskor reményeink szerint a 45 kWh-s alapmodell jelentősen olcsóbb lesz, mint a kivezetett e-Golf. Tehát a 25 százalékkal nagyobb akkukapacitás, és a jobb felszereltség lesz elérhető kedvezőbb áron.”

Végül az utolsó kérdés: ma milyen árakat ígérnek az elkövetkező öt évre?

Nagyon úgy tűnik, hogy a meglévő modellek helyett teljesen új, eleve budget carnak tervezett egy-két villanyautó hozhat el a jelenlegi árszintnél már ránézésre is alacsonyabbat.

„Természetesen célunk az egyre elérhető(bb) elektromos mobilitás megteremtése, amire jó példa a Spring” – mondja Vihari Balázs. A Renault Hungária saját bőrén érzi, hogy mekkora igény van a magyar vevőjelöltek között a nemrég 6,5 millió forintos indulóáron beharangozott, jövőre érkező olcsó villany-Daciára. Gyakorlatilag négy óra alatt lefoglalták az érdeklődők az első, mindössze száz darabot – az állam 2,5 milliós támogatásával immár 4 millió forintért hazavihető az autó. Kis kasztni, kis hatótáv (225-295 km a WLTP szerint, 29,6 kWh-s aksi), de ez így már a régóta várt, szimpatikus árkategória. Nagy kérdés: marad-e 6,5 millió forint a 101. darabtól…

A Nissan előtt is kérdéses a jövő, de a globálisan jelenleg második legnagyobb számban értékesített Leaf gyártója elszántságot ígér. „Nehéz lenne megmondani ma a 2025-ös árakat, de azon dolgozunk, hogy a lehető legköltséghatékonyabb módon gyártsunk elektromos autókat. (…) Mi mindent meg fogunk tenni annak érdekében, hogy versenyképes áron magas értéket képviselő autókat kínáljunk a vásárlóinknak öt év múlva is” – ezt már Reizer Levente mondta.

Andreas Hoffbauer leendő konkrét VW-árakat is mondott a Vezessnek. „Az ID.3 alapváltozatának árai 30 ezer euró (kb 11 millió forint) alatt fognak kezdődni Németországban a kormányzati támogatással (Ami 40 000 eurós árig 9000 euró és ehhez jön 900 euró “zöld” árammal működő, legalább 11 kW-os töltőpont-létesítéshez. A szerk.). A 420 kilométeres hatótávolságú ID.3 Pro ára 35 ezer euró alatt lesz. Már dolgozunk további elektromos modelleken a belépőszintet jelentő szegmensben, a közeljövőben 20-25 ezer euró közötti áron is kínálunk majd egy tisztán elektromos Volkswagent.” Ezek persze német árak az ottani támogatásokkal, Vérten Sándor nem győz figyelmeztetni, hogy nálunk a forint gyengesége sok mindent átírhat. „Az árváltozások függenek az euró árfolyamától is. Az elmúlt időszakban 320 forintról 360-ra emelkedett árfolyam miatt nőttek az autóink árai. Az árakat a belső égésűekének tükrében érdemes vizsgálni, ebben az értelemben egyre csökken a belső égésűek és a villanyautók árkülönbsége” – amivel el is érkeztünk talán a legfájdalmasabb ponthoz.

Miközben csökkenés helyett némileg emelkednek évről évre a villanyautók árai, az ilyen-olyan benzinesek és dízelek (sőt, leginkább a hibridek) árai lassacskán a közelükbe emelkednek.

Wieland Brúch a BMW-től kertelés nélkül ki is mondta. „Általános megítélésünk szerint az elektromos autók árképzésében nem fogunk lényeges változásokat tapasztalni a következő néhány évben. A hagyományos belső égésű motorral rendelkező autók viszont drágábbak lesznek az egyre szigorúbb CO2-korlátozások miatt.”