Ha van a környezetvédelemnek olyan papja, aki vizet prédikál és azt is iszik, az dr. Dőry István, a tatabányai Edutus egyetem docense, fenntartható fejlődést, megújuló energiákkal kapcsolatos ismereteket oktató fizikus-biofizikus. Elképesztő életstílusáról és a fenntarthatósággal kapcsolatos hozzáállásáról, hétköznapi életében is folyton jelenlévő környezettudatosságáról itt olvasható egy remek riport. Ebben a cikkben viszont, tekintve, hogy a Vezess egy autós magazin, István autóját, pontosabban “autóját” mutatjuk be.

Dr. Dőry István egyetemi docens, végtelenül elkötelezett fenntarthatósági szakember, mérnök - és járműve

Napcsiga: kizárólag napenergiával működő, hát, ha nem is autó, de valami olyasmi

Ami igazából nem is autó, hanem egy elektromos tricikli. A jármű természetesen kínai gyártmány, a Zhengzhou Lianke Machinery Manufacture Co., Ltd. LK 1500 típusú terméke. Az egy kilowattos hajtómotorral szerelt, ólom-sav-akkumulátoros jármű végsebessége a gyakorlatban kb. 25 km/h, tartós utazósebessége jó bringatempó: 20 km/h, hatótávolsága a beszerelt akkumulátorok mennyiségétől függ. A hajtáslánc meglepően kifinomult és kompakt. A villanymotor a hátsó tengelyre szerelve a differenciálműbe hajt bele egy lassítóáttételen keresztül, viszont még kapcsolható felezőt, pontosabban a kerekekre jutó nyomatékot 2,5-szeresére szorzó áttételt is beépítettek, így a jármű kapaszkodóképessége a kis teljesítményű motor dacára is igen nagy, 12%-os emelkedő simán leküzdhető vele. A motor kiguruláskor visszatöltésre is képes, az igazi lassítás viszont lábbal működtethető rudazatos mechanikus dobfékkel történik.

Egy rövid forduló erejéig magam is kipróbáltam a szerkezetet. Mit mondjak – olyan vezetni, mint amilyennek kinéz: nehézkes és kényelmetlen. A kormányt folyamatosan tartani kell erőből, mert a kis első kerékre mindig hat valami csavaróerő menet közben. Az üléspozíció a némi kárpittal leborított fémládán kuporogva hosszú távon derékfájdító, állítani semmit nem lehet. A nagy pléhdoboz zörög, nyöszög és csattog menet közben; olyan az egész, mint egy nagy golfkocsi, amire ajtókat szereltek, hogy legyen, ami még jobban zörög haladáskor. Rövid távon, alkalomszerűen használva persze buli az egész, de minden tiszteletem Istváné, aki másfél év alatt úgy hétezer kilométert már beletett a gépbe, no meg persze a sok millió kínai, indiai, vietnámi, indonéz riksásé, péké, zöldségesé és csomagfutáré, hiszen arrafelé nagyjából mindent ilyen és hasonló kis izéken szállítanak, legalábbis a rövidtávú fuvarokban. Ezek a villanytriciklik és a hozzá hasonló motorizált kordék a Távol-Kelet fehér furgonjai.

Ötágú csillag a teleszkóp öntvényében megvan?

Az LK 1500 legegyszerűbb kivitelében kb. ezer dollárért ( kb. 285.000 Ft) már megvásárolható. Jellemző a kínai ipartermékek árszínvonalára, hogy a szállítás a koperi kikötőig további 200 dollárba ( kb. 57.000 Ft) került, a ledaruzás pedig további 1060 euróval (kb. 340 000 Ft) növelte meg a masina hazahozatalának költségét. Ez azt jelenti, hogy az európai szolgáltatás árszínvonala olyan magas, hogy csak a hajóról lerakásért többet kellett fizetni, mint a gép _vételára_!

Vizsgáztatni, regisztrálni ezt a járművet itthon nem kell. Besorolása szerint segédmotor-kerékpár (minden elektromos kis izé annak számít, aminek saját tömege nem éri el a 350 kg-ot, teljesítménye pedig a 4 kW-ot), így csak egy kötelező biztosítás kell rá, aminek megkötéséhez elég egy számla. Miután a gép megérkezett Magyarországra, István mérnökhallgatói segítségével felszerelte rá a három napelemtáblát és a három töltésvezérlőt. (Mivel a panelek nem egy irányba néznek, eltérő teljesítménnyel működnek, nagyon különböző feszültségeket produkálnak. Így nem lehetett őket sorba kapcsolni, külön-külön kell átalakítani az egyes táblák által generált feszültséget töltőárammá.) A kabinban van még egy mikroszámítógép is, amely folyamatosan gyűjti a töltéssel és használattal kapcsolatos adatokat. Ezeket wifi-kapcsolaton lehet lekérdezni mondjuk egy laptoppal és gyönyörű Excel-táblákba lehet rendezni, diagramokon szemléltetni őket.

Az egyik napelemtábla felhajtható, de ezzel a megoldással értelemszerűen csak parkolás közben gyűjthető be többletenergia

Ismeretterjesztő irodalom a Napcsigára laminálva

A Napcsiga abban is különbözik az alapjául szolgáló gyári triciklitől, hogy nem lehet külső forrásból tölteni. Ez bizony egy kompromisszumot nem ismerő, szigetüzemben működő napelemes jármű, ami annyi és csak annyi energiából tud gazdálkodni, amennyit megtermelnek rajta a panelek. 20-25 km/h sebességgel sík úton körülbelül 60 km a hatótávolsága – plusz még amennyit menet közben hozzátesz ehhez a napsütés. Lehetne ugyan bele több akkumulátort szerelni, de nem érdemes, mert a napelemekkel lefedhető terület energiatermelése egyszerűen nem lenne elég azok feltöltéséhez, ezzel pedig borulna az egész koncepció, a mindentől független közlekedési eszköz koncepciója. Az élet így a Napcsigával folyamatos alkalmazkodást, előre tervezést és rugalmasságot igényel.

Cikkünk fotói például azért készültek pont Csókakő vasútállomáson, Fejér megyében, mert Istvánnak ott kellett hagynia a gépet néhány napra, töltődni. Agárdon élő lányát látogatta meg, onnan tartott hazafelé, Egyházasfalura (Győr-Moson-Sopron, az osztrák határ mellett, bő 180 kilométer), beborult az ég és a meteorológia előrejelzése szerint ez még két-három napig így is maradt. Így hát a Napcsiga ott maradt egy kis vasútállomáson napozni, István pedig hazavonatozott, és visszajött a járműért, amint az újra feltöltötte magát.

A Napcsiga egy hetének töltési adatai: csütörtökön elég borús volt az idő

A raktér. Hol tűzifa van benne, hol építőanyag, hol bicikli (vagy, mint a képen, egy bicikli-utánfutó), de el is lehet aludni odabent szükség esetén. István nem csak demonstrációs eszköznek használja a Napcsigát, tényleg ezzel intézi az ügyeit!

A Napcsiga műszerfala. A jobb oldali szarvon a gázkar, a hüvelykujjnál az irányváltó kapcsolója

A napelemekkel és a töltőelektronikával együtt a Napcsiga bekerülési értéke összességében nagyjából egymillió forintra jött ki. 2019-ben, amikor 400 forint egy liter benzin és félmillióból már simán lehet venni egy üzemképes, megbízható, klímás(!!!) személyautót, nagyon nehéz komolyan venni egy ilyen apró, kényelmetlen és lassú jármű létjogosultságát. Hiszen az a félmilliós, hibátlan 1,4-es G-Astra a millióból fennmaradó pénzből még vagy 15-20 ezer kilométert képes megtenni, miközben öt személyt is elszállíthat vagy elhúzhat egy egytonnás utánfutót bármikor bárhova, rajta akár két Napcsigával. Hát miért vesződne bárki egy ilyen törékeny kis izével?

Erre István azt mondja (és hajlamos vagyok elhinni neki, hiszen ez a szakmája, sőt, ezt tanítja): azért, mert nem is olyan soká már vagy 4000 forintos benzin nem lesz, vagy nem lesz annyi ember, mint most, aki 400 forintos benzint használhatna. Ahogy fogalmazott: “Nehéz komolyan venni? EZT KIKÉREM MAGAMNAK. Azt nehéz komolyan venni, hogy tönkretesszük a légkört, és hogy benzint használunk, ami pillanatnyilag 5 milliószor gyorsabban fogy, mint ahogy keletkezik!

Természetesen igaza van, hisz bármennyire is nem akarjuk elfogadni, tudjuk, hogy ez az egész, ami most van, nem fenntartható. És nem fenntarthatók azok az alternatívák sem, amelyeket az autóipar mutogat nekünk, mint megoldást a CO2-emissziós problémára. Szóval jó, ha készülünk a szűkösebb napokra.

Válaszút előtt az emberiség: néhány szerencsés jár majd olyan autókkal, mint a Volvo, vagy sokan élnek majd viszonylagos jólétben, amelyben a Napcsiga jelenti az egyéni mobilitást

Pont elkaptuk az átdübörgő NOHAB-ot Csókakő Vasútállomáson

Másfél-két tonnás vasak napi rendszerességű mozgatásához a lassan nyolcmilliárd ember számára akkor sem lesz elég energia, ha minden talpalatnyi helyet napelemmel borítunk vagy ha sorra építjük a Paks Kettőket világszerte. Hosszú távon nem elég új, tiszta energiaforrásokat találni, hanem muszáj az emberiség által felhasznált energia mennyiségét is radikálisan visszafogni.

Hiszen az egyenletben ezen kívül csak egy tényező van, amit csökkenteni lehet: az energiát felhasználó emberek száma, ez pedig elég kényelmetlen gondolat. Pláne, hogy – félreértés ne essék – nem a legszegényebb országokban nyomorgókról van szó, hanem elsősorban rólunk, a fejlett világ lakóiról. Ahogy István mondja: “ha az emberiség szegényebbik fele teljesen eltűnne, az csak 5 százalékkal csökkentené az energiafelhasználást. A gazdagabbik felének kell csökkenteni az energiafelhasználást 40-80 %-kal, ahhoz, hogy megoldódjanak a problémák”.