Ön lusta ember?

(Meglepődik, majd nevet) A munkámra gondol?

Mondjuk arra.

Szerintem nem jellemző rám a lustaság. De miért?

Jeremy Clarkson mondta egyszer a legújabb 911-es mellett állva, hogy ennek a dizájnerei a világ leglustább emberei. Pont ugyanúgy néz ki, mint az előző.

Ezt dicséretnek veszem, köszönöm szépen. Nem sok olyan erős tradíciókkal rendelkező márka létezik, mint a Porsche. A most futó 991-es minden milliméterét átdolgoztuk, és ha ezek után újként úgy néz ki, mint egy igazi 911, akkor jó munkát végeztünk. Nem lustálkodással töltjük az időt.

Mi van kőbe vésve egy új 911 tervezésekor?

Mindig változó, de meglehetősen speciális layoutja van, és különleges technikai alapja, ami részben köti az alapformát. Pár vonallal le lehet rajzolni egy 911-est, és azt a pár vonalat látva mindenki tudja, hogy ez egy 911-es, attól függetlenül, hogy melyik évből, vagy évtizedből származik. Ez a legfantasztikusabb, pedig mi mindig újra tervezzük, így mindig modernnek tűnik. Egy ikonikus dizájnt építünk mindig újjá. Egy Porsche nem agresszív, hanem szép és szimpatikus. A menettulajdonságai nyűgözik le az embert.

Évtizede dolgozik a Porschénál, két esztendeje vezeti a külső dizájnért felelős osztályt. A 991-es kódjelű 911-esen kívül konkrétan mely modelleket tervezte?

A 718-as Boxster született a kezeim között, és a mostani Panamera. A Macan nem az én gyermekem, mert akkor a 911-es Turbóval voltam elfoglalva. A mostani Cayenne-nél a tervezőcsoportot vezettem.

Team leaderként pontosan mi a feladata?

Az összes külső dizájner az én személyes felelősségem alatt áll. Én felelek azért, hogy az összes időpont be legyen tartva, hogy a prezentációkra a modellek kész legyenek.

Átlagos hétköznap?

Mindegyik más. 25 perc alatt bent vagyok a munkahelyemen…

…ez már jó.

Szívesen vezetek Porschét, de nem akarok dugóban ülni Stuttgartban, nincs rá idő, nem is költöztem be a városba. Olyannyira tele van a naptáram, hogy válogatok, milyen meetingekre és prezentációkra megyek be, vagy alkalmanként beküldök valakit magam helyett. Húzósak a napok, de fontos, hogy minden nap egy-egy órát legalább lent vagyok a külső dizájnerek stúdiójában, ahol a modellek állnak.

Rajzolás és konkrét tervezés ezek szerint már nincs.

Már nincs. Sajnos.

Hiányzik?

Igen, hiányzik. Bár érdekes, észrevettem, hogy minél kevesebbet rajzoltam korábban, annál jobban ment. Szívesen csináltam. Manapság viszont lenyűgöz, hogy más dizájnerekkel, akik akár teljesen másként gondolkodnak, mint én, mennyire izgalmas autókat csinálni. Ez teljesen más szerep, és ez is jó szerep.

Pár vonal, és kész a 911

Milyen szakaszokból épül fel az első skicctől az 1:1-es agyagmodellig egy új modell tervezése?

Öt-hat dizájner elindul egy témával, terveket alkotnak, közben kommentálják egymás ötleteit. Fejlődtünk, harag és vita nélkül történik mindez. Aztán ezekből kiválasztunk 4-5 témát, amikre azt mondjuk, hogy csinálunk belőlük méretarányos modelleket számítógépen, ez megy 3-4 hétig. Utána egy kevésbé erőset kidobunk ebből, az a dizájner kiesik a kosárból. Olyan 6-8 hétig fejlesztjük tovább a többit, aztán ebből a körből javaslatok mennek az elnök-vezérigazgatói kör elé. Közülük kiemelkedik kettő, ezekből épülnek 1:1-es agyagmodellek. Sose megyünk csak egy modellel előre, mert egyrészt adott a lehetőségünk a kettőre, másrészt azért fejlesztjük párhuzamosan őket, hogy a végén ki tudjuk választani az erősebbet. Én inkább három erős modellt akarok, mint egyet.

Kemény lehet lenyelni, hogy valakinek hónapokig érlelődik a koncepciója, aztán egy nap megy a kukába. Milyen gyakori a vérre menő vita és a sértődés?

Tényleg kemény, ráadásul a dizájn nagyon emocionális munka. Viszont azt gondolom, az ember akkor profi, ha kicsit félre tudja tenni az érzelmeit. Ez az a lépés, amit valaki kicsit jobban, más kevésbé tud megtenni. Szerintem ez egy szint. Nálam dolgozik olyan 28 éves dizájner, akinek ezzel nincs semmi problémája, de volt olyan kollégám is, akivel nehezebb volt. Én soha senkire nem voltam mérges, vagy éppen féltékeny. Pedig veszítettem el egyszer egy projektet a legvégén, meg kell mondjam, nem volt kellemes. Sok energiám feküdt benne. Elveszíteni ilyet nagyon személyes dolog.

Ennél az elveszített projektnél már az 1:1-es modellnél tartottak?

Igen, már ott.

Ment a darálóba a modell, vagy hazavitte emlékbe?

(nevet) Körülbelül daráló.

Nem sajnálta?

Igazából nem. Emlékszem, fiatalabb dizájner koromban az első Panamera egyes részletein dolgoztam másod formatervezőként, és azt hittem, hogy az én ötletem a legnagyobb a világon, de senkit nem érdekelt. (nevet) Ez ilyen. Egoista a tervező, de idővel profivá válik, és ezt kissé háttérbe tudja tenni. Rájön, hogy nem róla szól a történet, hanem a produktumról, és ha valaki 2-3 lépcsővel fölötted azt mondja, erre az ötletre nincs szükség, azt el kell tudni fogadni.

Dizájnerként melyik volt a kedvenc tervezési szakasza, és vezetőként melyiket szereti a leginkább?

Imádtam rajzolni, de sosem voltam az, aki órákon át az asztalnál tudott ülni. Inkább 15 percet rajzoltam, és utána valami mást csináltam. Tulajdonképpen az 1:1-es modell passzolt nekem a legjobban. Hatalmas különbség van aközött, hogy az ember egy 1,5 méteres modellt megpróbál fejben tartani, például az arányokat, majd utána mi történik, amikor az 1:1-es ott áll. A mostani Panamerán egyedül dolgoztam, fantasztikus, amikor az ember egy ötméteres autót alkot.

Az egyik korai skicc a Panameráról

Nekem nem jött be az első Panamera, főleg a hátulját utáltam. A második sokkal könnyedebb, holott ugyanakkora.

Én ezzel az autóval járok, miközben az elsőt hatalmasnak éreztem, a másodikat vezetni is sokkal könnyedebb. Másként érezni a méretét, ami persze technika is, de nem csak az. Ha benne ülsz, kisebbnek, közvetlenebbnek tűnik. Ebben már inkább egy 911-esben ülsz, mint egy limuzinban.

Nézzük meg, hogyan épül fel a dizájncsapat, kinek, milyen munkája van. Mindenki dolgozik mindenen, avagy vannak, akik csak a tükrökön, felniken?

Jelenleg négy csoport van, amit szeretnék tovább fejleszteni. 27 alkalmazottam van, de a többi osztályoknál is felelős vagyok a formáért, a modellőrök és a számítógépes szakemberek is azon a projekten dolgoznak a stúdióban, amit én vezetek formailag. Így már 60-70 emberre kitágul a kör. Van tehát a négy csoport, a külső formatervezők, külön vannak dizájnerek a lámpákra, fényszórókra, vannak konstruktőrök, akik a kapcsolatot tartják a mérnöki vonalon a fejlesztési központtal, ahol 6000-7000 ember dolgozik. Plusz van egy előfejlesztési csoport.

Egyetért azzal, hogy a külső dizájn tervezésének nagyobb a presztízse az enteriőr megalkotásánál?

Ez tök érdekes…, talán igen. A külső formatervezés lazább, nagy felületekkel dolgozunk, könnyedebbnek tűnik, persze nem az. Az utastér sokkal részletesebb, ahhoz típusnak kell lenni az embernek.

Teljesen új modell születésénél technikai alaphoz készül a forma, vagy az adott, hogy milyen formájú, méretű autót akar a cég, amihez technikát kell majd párosítani? Hogy működik ez?

Részben együtt fejlődik a kettő, persze alap adottság a tengelytáv, a szélesség, és az ülések száma. Már csak azért is együtt fejlődik a kettő, mert manapság annyi előírásnak kell megfelelni, hogy ha az ember nem is csinálna semmit, nagyjából egy ponthálóban meg van az autó formája. Adja magát, körülbelül hogy fog kinézni. Éppen ezért az a nagy feladat, hogy ebből miként csinálsz olyan autót, ami ránézésre Porsche, és nem valami más. Közben pár centivel laposabb, mint a többi, ami már önmagában nagy kihívás. Mi ilyen centimétereken sokat dolgozunk, amit más márkák nem nagyon vesznek figyelembe. Mi azt mondjuk, hogy minden kategóriában mi vagyunk a sportautó, ami azzal jár, hogy picit laposabbak, picit szélesebbek az autóink, ehhez viszont technikai segítségre van szükségünk. A Mission E úgy épült, hogy a tengelytávot tudtuk, meg az akkumulátor méretét, plusz pár technikai részletet, és az volt a feladat, hogy csináljunk egy show-autót. Az a nulláról indult.

Gyári filmecske a Mission E dizájnjának születéséről, Péterrel, és néhány kollégájával (akkor még éppen nem ő volt a külső dizájnerek főnöke)

Tud mondani konkrét példát a dizájnerek és a technikai stáb közötti vitára, amikor egymásnak feszültek egy-egy részleten a csapatok?

Több ilyen van. Az aerodinamikai osztállyal, hát, nem azt mondom, hogy küzdünk, inkább azt, hogy együtt küzdünk. A sztori szerint a Porschénak adott formavilága van, saját dizájnnyelve legömbölyített formákkal, amit próbálunk megtartani. Eközben a fizika minden autónál ugyanaz. Tudjuk, hogy milyen márkáknál milyen Cw-értékek vannak, ezeket kemény munka elérni anélkül, hogy ugyanolyan dobozt csináljak az autó fenekéből, mint ők. Jelenleg nagyon foglalkoztat minket ez a feladat. Jók a Cw-értékeink, és jók is lesznek, elérjük, amit akarunk, de sok munka.

Kérek egy konkrét példát.

Személyes dolog, de én például nagyon szeretném, ha a szélvédő alsó vonalával kicsit lejjebb tudnánk menni, hogy még sportautósabb legyen az egész, de öt különböző technikai oka van, ami miatt ez nem lehetséges. Szeretném, de nem lehet.

Sokat beszélgettem 8-10 éve nagy márkák formatervezőivel az akkor még többnyire tervezőasztalon fekvő villanyautók dizájnjáról. Lelkesen azt állították, az elektromos járművek technikai alapjai fantasztikus szabadságot ad majd nekik, jönnek a más formájú autók. Hááát, ültem azóta vagy húsz villanyautóban, de egy-két kivételtől eltekintve én szinte pont ugyanazokat a ponthálókat látom. Az I-Pace és a Mission E arányai mondjuk kicsit mások, de ennyi. Akkor most mi van?

Hmmm…, ez még azért alakul.

Lesznek markánsan más arányok és formák?

Talán igen. Ez a sztori biztonságtechnika igazából. Úgy tűnik, hogy kidobom a motort, meg nincs kipufogó hátul, meg ez sincs, meg az sincs.

Csak ráülök az akksira, és vezetek.

Ja, pontosan! De ez sajnos nem teljesen így van. Az akksi által az autós súlya sokkal magasabb. Na most innentől kezdve a biztonság kötött pálya, emberek ülnek benne. Innentől kezdve nem változhat annyit a formája, amennyit egy dizájner magának naivan kigondol. De szerintem ez még változni fog. Ki tudja, hogy az autonóm közlekedési koncepciókkal mi történik?

Jönnek majd az önvezető dobozok eltérő márkalogókkal.

(nevet) Lehet. De nem mindenhol. Sokan hitték például, hogy ha egy V8-as helyett villanymotort rakok be az autóba, akkor majd teljesen másként tudom dizájnolni, mert például nem kellenek hűtőnyílások, holott kellenek a nyílások. Nagyon érdekes, hogy azt hitték, el lehet hagyni ezeket, és mégsem. Ott vannak a hűtők, egyelőre nagyjából úgy vannak felépítve ezek az autók is, mint a belső égésű motorosok. Az talán más, hogy egyeseknél megjelennek elöl a csomagtartók, de ez meg nálunk nem újdonság. (nevet)

Nehéz megcsinálni, hogy könnyűnek látszódjon

Létezik a dilemma: ha túl radikális a forma, nem lehet nagy darabszámban eladni, ha viszont túl hétköznapi, akkor unalmas, észrevehetetlen?

Azt mondanám, hogy ez így igaz. Ez tény. Nem akarok most más márkákat mondani, de vannak rá példák. Az elmúlt tíz-húsz évben voltak autók, amik a saját idejüket megelőzték, és emiatt még nem volt ott a vevő.

Örülnék, ha mégis elárulná, mire gondol.

Oké, például az Audi A2. Az remek példa. Ha most jönne, jobban passzolna a korba. Túl korai lövés volt. Vagy a Smart, ami eleinte nagyon nehezen indult, nem is értették az emberek, hogy a Mercedes miért kezd ilyen kisautót gyártani. Most már többet látni belőle, változik a világ, most már egyre többen elgondolkodnak rajta, hogy szükségük van-e nagyvárosban akkora autóra, amekkorát használnak.

Felmérések készülnek önöknél a dizájnnal kapcsolatban?

Nem árulok el titkot, minden cég csinálja különböző szinten. Car clinic a neve, egy-egy kiválasztott társadalmi rétegből álló embereket kérdeztetünk meg, vagy éppen Porsche-vásárlókat. Amerikából indult 30-40 éve.

Tud róla, hogy egy ilyen felmérés kedvezőtlen eredménye után kukába került a dizájner által zseniálisnak tartott formai megoldás?

Sztorikat hallottam, de hogy stimmelnek-e vagy nem, azt nem tudom. Amerikában, például a GM-nél. Meg nem tudom, hogy hol.

Talán profibban kellett volna mérni, mert ők aztán alkottak cifrákat.

Nem is tudom, melyik volt a GM-nek az a nagyon ronda autója, amely a car clinicen baromira jól szerepelt, aztán hatalmasat bukott. Kérdés, hogy ezekre mennyire épít egy adott cég.

Péter és a második generációs Panamera. Többeknek tetszik

Van a formatervezésben kémkedés?

Ez is megváltozott, tízen évvel ezelőtt még másként volt. Manapság a nagyobb cégek ugyanazokkal a beszállítókkal dolgoznak, plusz a külsősök jönnek-mennek, ezáltal az információk vándorolnak. Persze nem kérdezzük ki a frissen hozzánk érkezetteket , annak nincs értelme. Szerintem ma nem nagyon nézegetik direktben a riválisok, hogy mit csinál a másik, bár vannak bizonyos márkák, akik például minket szívesen másolnak. De ez inkább pozitív. Alapvetően mi nem hagyjuk magunkat más irányba terelni.

Látott már más márka termékén feltűnni olyan formát, ami korábban a saját ötlete volt?

Ez gyakori, de minden cégnél vannak jó dizájnerek. Ráadásul egy kereket nem lehet újra feltalálni, létezik olyan, hogy két formatervező eltérő helyen nagyon hasonló megoldásra jut.

A színtiszta lopás kategóriája ellenben az európai autók kínai klónozása helyi logóval. Kívülről úgy tűnik, feltűnően nem tudnak mit tenni ezzel a legnagyobbak sem. Van megoldás erre a problémára?

Valahol ezzel együtt kell élni, komplikált probléma. Külön osztályok foglalkoznak ezzel a gyártóknál, az ő feladatuk figyelni nem csak a komplett autók, de akár egy-egy felni koppintását is. Legutóbb a Macant másolták le, de sajnos ahhoz, hogy jogilag fel tudjunk lépni, 100 százalékosan kell másolni. Egy méterről hiába néz ki ugyanúgy az autó, ha centire nem ugyanakkora, meg nem pont ugyanolyan a gömbölyítés a lámpán, akkor már jogilag nem másolat. Ez áll a háttérben.

Tegyük fel, a fantasztikusnak gondolt formájú autója nem kell a vevőknek. Ez kudarc? És ha a szaksajtó írja róla, hogy rosszul sikerült a dizájnja?

Ilyen erősen ez nem történt meg velem, de láttam ilyet kollégáknál. A legfontosabb, hogy az ember végig gondolja, ez miért van. Új autónál gyakori, hogy a sajtó hozzáállása vegyes. Plusz ott vannak a Porsche-vevők, akiknek nagyon tiszta elképzelésük van a leendő új autókról, ám amikor kijönnek, közel sem biztos, hogy találkozik az elvárásuk azzal, amit látnak. Idő kell az elfogadáshoz, lehet, hogy egy év múlva mondják: ez az autó jól néz ki.

Önnel is előfordul, hogy más márkák autóiban csak egy-két év múlva látja meg azt, jé, működik a dizájn?

Én mindig nagyon kritikus vagyok, és nagyon tudok autókról szakmailag vitatkozni a kollégákkal. Igazából azt nem szeretem, ha egy márkánál nem történik elég. Pedig én a Porschénál vagyok, és eléggé kötött a történet, itt kanyarodok vissza az első kérdéséhez. De ha egy másik márkánál nincs elég mozgás, akkor azt mondom: egy esélyt elvesztettél. Hibának tartom, ha egy modell jól megy, emiatt a következő generációját ugyanolyan formájúra tervezik.

Nem érzi ezt a három német prémium-márkánál? Talán az Audi kezdte a szélsőséges egyenarcúsítást, ami részben igaz ma már a konkurenseire is.

Szerintem ez változik. Ne felejtsük el, hogy közben sikeres márka lett az Audi, nézzük meg, hogy honnan jött fel a Mercedeshez, vagy a BMW-hez képest. Ők találtak egy témát, ami eszméletlenül jól működik. A BMW-nél többször váltottak fődizájnert az elmúlt időszakokban, most ment át oda Jozef Kaban, ahogy őt ismerem, ott mozgást várok, a Skodánál hatalmas lépéseket tett. A Mercedesnél pedig, őszintén megmondom, nagyon tetszik, hogy egy konzervatív német márkából a Gorden Wagener rendkívül emocionális márkát csinált. Jól megy a Mercedes, nekik most éppen arra kell figyelni, hogy az autóikat egy kicsit jobban meg lehessen különböztetni egymástól.

Tényleg csak pár vonal, és mindenki tudja, mi az

Egyre újabb Porsche-modellek jelennek meg, és egyre újabb nevek. Ön alkotja meg a külsejüket, ám a névadás joga másé. Milyen érzés, amikor a gyermeke nem éppen szimpatikus nevet kap?

Majdnem mindig úgy van, hogy elsőre nem tetszik a név.

Szerintem a Mission E klasz név volt, a Taycan viszont meglehetősen furcsa.

Két év múlva majd máshogy beszélünk erről a névről. A Macannal ugyanígy volt, nekem elmagyarázták akkor, hogy mit jelent. A Cayenne nagyon tetszik, a Taycan névadásáról pedig tudom, hogy hosszadalmas házon belüli szakmai vita volt róla. Egyre nehezebb olyan új neveket találni, amik még nem léteznek, viszont minden kultúrában elfogadhatóak. Külön osztályok foglalkoznak ezzel. Szerintem nem lesz rossz név a Taycan, megszokjuk.

Végül rövid, gyors válaszokat kérek. Melyik autó külső dizájnja a kedvence a valaha készült összes jármű közül?

Ha profi vagyok, azt mondom, az első 911 feketében, de ez igazából nem így van. Gyerekkoromból vannak olyan autók, amelyek erősen befolyásoltak, például a Knight Rider. Vagy még inkább a Vissza a jövőbe DeLoreanje. Meg kell mondanom, ez a mai napig befolyásol.

Melyik külső dizájn a kedvence a ma kapható modellek közül?

Dodge Ram. Nem vezetném, de tetszik. Amerre futok, áll egy vadonatúj, feketében. Lenyűgöz, hogy mekkora. Az kéne. Ezen felül az Aston Martin az egyik kedvenc márkám, és nagyon tetszik a Range Rover Velar.

Ha ingyen kaphatna egy autót, mi kellene a legjobban?

GT3 RS. Három napig volt most nálam, félelmetes. Konszernen kívülről pedig egy Ferrari, lenyűgöző márkának tartom. Vagy egy Aston Martin.

Az álom GT3 RS. Mi vezettük

Ingyen egy oldtimer?

Vagy egy régi 911, vagy egy E-Type Coupe.

Mi a céges autója, mivel jár munkába?

Most egy Panamera Sport Turismo.

Mi volt az utolsó saját pénzen vásárolt autója?

Fiat Stilo, még az iskolai években. Még én konfiguráltam, az anyukám azzal jár a mai napig.

Nézzük meg az enteriőröket! Melyik ma kapható autónak tetszik a legjobban a belső dizájnja?

Az R8-as dizájnja tetszett sokáig. Most a Range Rovereké, szerintem nagyon passzol a külső formájukhoz, ami fontos.

Melyik a valaha készült legszebb belső?

Óóó, hát ez nem az én területem.

Dehogynem! Mindet ismeri.

A Sirályszárnyas Mercedesé, mert ugye egy autó belsejének a története ott kezdődik, hogy kinyitom az ajtót. A külseje nehéznek tűnik, minimum 2 vagy 3 tonnának optikailag. Van egy „deutsch” formája.

Kedvenc autóverseny-széria?

Forma-1.

Kedvenc pilóta?

Nincs már. Schumacher volt. Sokáig kedveltem Alonsót, de elmúlt, ma már nem. Vettelt sosem szerettem.

Legszebb épület?

A magyar Parlament nagyon tetszik, az egyik leglenyűgözőbb épület Európában, és az is tetszik, hogy hol fekszik. Egy épületnél az szinte a legfontosabb.

Tökéletes bútor?

Barcelona chair.

Kedvenc ruhadarab?

Zakó vagy öv.

Kedvenc tárgy?

A szörfcuccom. Néha lemegyek a pincébe, és titokban beleszagolok a táskába, amiben tartom. Télen abban a pillanatban nyár lesz nekem, ahogy megérzem a neoprén szagát.

Ki a legszebb nő a világon a Porsche vezető dizájnerének a szemével?

A feleségem.

Oké, és a második?

Több van. Naomi Campbell.

Kit tart a legsármosabb férfinak?

Christian Bale-t.

Legvégül térjünk vissza az autókra! Mi a kedvenc külső autószíne?

Fekete.

Kedvenc belső kárpitszín?

Fekete.

Nem túl unalmas ez így?

Ez nagyon érdekes dolog, és tulajdonképpen rávágtam ezt a választ. A hétköznapokban már több külső színt próbálgattam, és rájöttem, hogy nem érzem jól magam ezekben az autókban. Belsőben meg azért fekete, mert szeretek dinamikusan vezetni, és rájöttem, hogy a fekete belső szín zavar közben a legkevésbé.