Modellautók várnak a bejáratnál. Colin McRae és Carlos Sainz is ralizott nagyszárnyas Sierra RS Coswortban

Modellautók várnak a bejáratnál. Colin McRae és Carlos Sainz is ralizott nagyszárnyas Sierra RS Coswortban

Modellautók várnak a bejáratnál. Colin McRae és Carlos Sainz is ralizott nagyszárnyas Sierra RS Coswortban

Néhány napja új üzemanyagokat vezetett be a Shell Magyarországon. Az eddigi prémium üzemanyagcsaládot leváltó V-Power Nitro+ 95, V-Power Nitro+ Racing és V-Power Nitro+ Diesel elődjénél hatékonyabban távolítja el az üzemanyag elégésekor keletkező lerakodásokat és továbbra is valamivel nagyobb teljesítményt ígér az alap benzineknél, magasabb áron. Konkrét adatokat a javulásról nem hallottunk, de a teljesítmény-növekedés többnyire a mérési hibahatáron belüli.

200-300 komponens a benzinben

Az új hajtóanyagok megjelenése alkalmából jártunk a cég hamburgi kutató-fejlesztő központjában, ahol kémikusok és olajmérnökök serege kísérletezi ki az üzemanyag-recepteket. Mert abban a benzinben, ami oly természetesen folyik a töltőpisztolyból, hightech rejlik, 200-300 komponens összehangolásával.

Eltömődött furatokkal nem arra terjed a gázolaj, amerre kellene

Eltömődött furatokkal nem arra terjed a gázolaj, amerre kellene

Eltömődött furatokkal nem arra terjed a gázolaj, amerre kellene

Minden gyártóbázison és kutatólaborban fontos a biztonság, de itt már a bejáratnál azzal fogadják az autóst, hogy az Audi ugyan az ő üzemanyagukkal nyert Le Mansban, de a sorompón túl 15 kilométer/óra maximális sebesség.

A biztonságot véresen komolyan veszik, aki például nem köti be magát a céges autóban, azt simán kirúghatják a Shelltől, lehet ő bármilyen nagy kaliberű menedzser. Mi is felkaptuk a fehér köpenyt, munkavédelmi dorkóra cseréltük a cipőnket és védőszemüvegben szívtuk magunkba a tudományt.

Rettenetesen drága a versenybenzin. Tartálykocsi helyett hordóban szállítják a futamokra és emberi erővel kell a 200 literes hordókba tölteni

Rettenetesen drága a versenybenzin. Tartálykocsi helyett hordóban szállítják a futamokra és emberi erővel kell a 200 literes hordókba tölteni

Mozgó labor az F-1-ben
A magyar sajtóbrigád egy része. A munkavédelmi cipő nem látszik, de az is kötelező a szemüvegen és a köpenyen kívül

A magyar sajtóbrigád egy része. A munkavédelmi cipő nem látszik, de az is kötelező a szemüvegen és a köpenyen kívül

A magyar sajtóbrigád egy része. A munkavédelmi cipő nem látszik, de az is kötelező a szemüvegen és a köpenyen kívül

Sokféle versenysorozatban használják a kagylóemblémás üzemanyagokat, de ezek zöme kereskedelmi kapcsolat, míg a Ferrari Forma-1-es csapatával technológiai partnerség él, több mint 60 éve. Ez abban is megnyilvánul, hogy két mérnök és mozgó üzemanyag-laboratórium kíséri a csapatot az Albert Parktól Sao Paolóig minden futamra, akik elemzik a kenőanyagokat és a benzint.

Andreas Brunner fejlesztőmérnök egy mondattal megvilágította a kereskedelmi és a technológiai partnerség közötti minőségi különbséget: a Ferrari tudja, hogy milyen benzint akar, több más motorsportágban csak azt tudják elmondani, hogy legyen baromi jó, de nem képesek meghatározni, hogy mitől lenne jó az adott üzemanyag.

Mi lehet ez? Az nyert, aki szerint szemmosó, ami kötelező tartozéka a laboratóriumoknak

Mi lehet ez? Az nyert, aki szerint szemmosó, ami kötelező tartozéka a laboratóriumoknak

A Forma-1-ben van fontosabb a lóerőknél
Andreas Brunner fejlesztőmérnök szerint a ralis üzemanyagnál a nagy teljesítmény a cél, sok olefinnel

Andreas Brunner fejlesztőmérnök szerint a ralis üzemanyagnál a nagy teljesítmény a cél, sok olefinnel

Andreas Brunner fejlesztőmérnök szerint a ralis üzemanyagnál a nagy teljesítmény a cél, sok olefinnel

Meglepve hallottam tőle, a Forma-1-es autóknál nem az az elsődleges, hogy minél nagyobb teljesítményhez segítse a motort az üzemanyag és oktánszáma sem kiugróan magas. Mi más lenne hasznosabb, mint még pár lóerő? – kérdeztem.

“Nem ezt várja tőlünk a Ferrari” – mondta. Az autó nagyjából 2,6s alatt gyorsul százra és 5,1 másodperc alatt 200-ra, így a körülbelül 750 lóerőt is nehéz talajra vinni két hajtott kerékkel. Az F1-es benzinnél lényeges a stabilitás, döntő a súrlódáscsökkentés és el kell viselnie az extrém terhelést a magas sűrítésű, rettenetes fordulatszámon járó motorban.

Más a színe, más a szaga

1000 liter benzinhez adott egyetlen liternyi adalékanyag okozza a különbséget az üzemanyagfajták között

1000 liter benzinhez adott egyetlen liternyi adalékanyag okozza a különbséget az üzemanyagfajták között

1000 liter benzinhez adott egyetlen liternyi adalékanyag okozza a különbséget az üzemanyagfajták között

A raliautókhoz viszont olyan naftát szállítanak, amivel minél nagyobb teljesítményt lehet kicsavarni a motorból, mert az összkerékhajtás elbírja.

Egészen más az autósport különféle ágaihoz szállított benzin színe is. A Forma-1-be és a Ducatinak szállított nafta áttetsző, szinte víztiszta, a ralis jóval sárgásabb, a Le Mans-ban használt üzemanyag a kettő között van, színe túlhígított bodzaszörpre emlékeztet.

Az a jó, ha szaglik

Az összetevőktől függően jelentős a különbség az üzemanyagok szaga között is, bár a kéntartalom csökkentésével és a benzinkúti üzemanyagpára-elszívás tökéletesedésével egyre kevésbé erős a gázolajszag a hamburgi szakértők szerint.

43 000 töltőállomáson tavaly 145 milliárd liter üzemanyagot adott el a Shell. Ennek elhanyagolható része megy a Forma-1-be. A címzett a Ferrari, a Toro Rosso vagy a Sauber is lehet

43 000 töltőállomáson tavaly 145 milliárd liter üzemanyagot adott el a Shell. Ennek elhanyagolható része megy a Forma-1-be. A címzett a Ferrari, a Toro Rosso vagy a Sauber is lehet

Ezzel együtt komoly vita volt arról, hogy érdemes-e elrejteni a benzin vagy a gázolaj szagát, mert a nők például nagy arányban büdösnek érzik őket. Az emberi orr valóban érzékeny a szénhidrogénekre – mondta Andreas Schäfer, a laboratórium vezetője, biztonsági okokból mégis elvetették az ötletet. A benzin és a gázolaj szaga tudatosítja az emberekben a tűz- és robbanásveszélyt.

Mobilozni benzinkúton?

Bár rendkívül csekély rá az esély, nem zárható ki, hogy egy elektrosztatikusan feltöltődő mobiltelefonból kipattanó szikra belobbanthatja a tankoláskor kiszabaduló üzemanyagpárát. Ezért tilos telefonálni a kútoszlopok közelében. A Shell üzemanyag-fejlesztési vezetője szokta is figyelmeztetni az autósokat erre, akik kétféleképp reagálnak. Egy részük felháborodik, hogy neki ne mondják meg, hol telefonálhat, a németek zöme viszont értékeli az információt és megfogadja a tanácsot.

A laborban nemcsak kísérleteznek az üzemanyagokkal, de próbapadokon illetve nagyjából 100 autóval közúton is tesztelik az eredményt. Vadonatúj autók alkalmatlanok a mérésre, mert fogyasztásuk és teljesítményük ingadozik, legalább ötezer kilométeres bejáratás után érdemes befogni őket. A tesztpark sokszínű, vannak benne a friss autókon kívül régebbi típusok is.

A lerakódások elnyelik a benzin egy részét, amivel az autót szeretnénk hajtani. A tiszta szelepen épphogy belobbant a láng, míg a kokszos jól felitta az üzemanyagot és szépen égett rajta a benzin. Az új üzemanyag meggátolja a már párezer kilométer után mérhető lerakódások kialakulását, de fontosabb, hogy fel is oldja a korábbi szennyeződéseket. A lerakódás elég és ezzel megszabadultunk tőle

A lerakódások elnyelik a benzin egy részét, amivel az autót szeretnénk hajtani. A tiszta szelepen épphogy belobbant a láng, míg a kokszos jól felitta az üzemanyagot és szépen égett rajta a benzin. Az új üzemanyag meggátolja a már párezer kilométer után mérhető lerakódások kialakulását, de fontosabb, hogy fel is oldja a korábbi szennyeződéseket. A lerakódás elég és ezzel megszabadultunk tőle

Kínzás a próbapadon

Meghökkentő volt a turbós benzines Sciroccóval megolvasztott katalizátor, amit csak tesztpadon lehet reprodukálni, közúton képtelenség ennyire megkínozni az autót. Az állandó padlógázt kibírta volna a kipufogógáz-átalakító, de itt folyamatos gyorsítás és lassítás volt a program, aminek a hőterhelését nem élte túl a katalizátor.

Ott jártunkkor épp egy Mercedes-Benz Actros hathengeres motorja futott a próbapadon 105 000 kilométeres teszten, amit 1400 óra alatt, 75 km/órás átlagsebességgel teljesít.

Sofőr, 60 millióért

Amikor egy motort nem tesztpadon, hanem a kocsi orrában vizsgálnak, sokszor robot vezet. A berendezés belekerül hatvan millió forintnyi euróba, főleg, ha a gépnek kézi váltós kocsival van dolga, mert a váltani is tudó költségesebb, mint a csak automata váltóval boldoguló. A robotok a tesztek egyik fő kritériumát, a megismételhetőséget biztosítják.

Konkrét típusokról nem hallottunk, de a tesztparkban vannak alkohollal üzemelő brazil modellek, amerikai és kínai autók is, mert a Shell az összes piac számára Hamburgban fejleszti az üzemanyagokat. Amelyek között elvileg nincs is olyan nagy különbség: a versenypályákra és a töltőállomásokra szállított üzemanyagok 99 százalékban azonosak, de ez az egyetlen százalék elég ahhoz, hogy Massa és Alonso autója ütőképes legyen.