Görögországba repített a BMW, autózni. Az első meghívásból még csak annyit fogtam fel, hogy egy versenypályára megyünk, és lehet vezetni 1M Coupét. Jippiéjj! Aztán a részletes programot olvasva már inkább csak egy ajjajajj maradt az eufóriából.

340 lóerő közútra, a fele pályára

7 kört mentem a 3,3 kilométeres pályán, egyszer sem fékeztem közben

7 kört mentem a 3,3 kilométeres pályán, egyszer sem fékeztem közben

7 kört mentem a 3,3 kilométeres pályán, egyszer sem fékeztem közben


T. S. Eliot Az üresek című versének sokszor idézett utolsó két sora szerint:

“A világ így ér véget
Nem bumm-mal csak nyüszítéssel”

Hát valahogy így ér véget az olajalapú autózás világa is, épp mostanában. A BMW olyan médiaeseményt szervezett, ahol az újságírók egy katalógus szerint 170 lóerős kocsival 60-nal hajthattak körbe egy száguldásra épített pályán, hogy millilitereket spóroljanak a benzinből.

Ugyanakkor a 340 lóerős, pályás száguldásra épített autót megkaptuk, hogy menjünk vele a közúton, traffipaxoktól rettegve, 130 alatt, így érezzük át a kőkemény sportkocsi élményét.

Ez már tényleg egy korszak agóniája.

340 lóerő a hátsó keréken. Ezt az autót nem volt szabad kipróbálnunk a pályán, ki kellett vinnünk közútra

340 lóerő a hátsó keréken. Ezt az autót nem volt szabad kipróbálnunk a pályán, ki kellett vinnünk közútra

Minél gyorsabban minél takarékosabban

A pályás program az Efficient Dynamics jegyében egy fogyasztási verseny volt, egy darab 170 lóerős 118i-vel, amit szép sorjában, egymás után vezethetett az egy napra leszervezett tíz újságíró. A feladat: úgy menjünk a lehető leggyorsabban, hogy a lehető legkevesebb benzint használjuk fel. Az idő alapján elért helyezés egyszeres, a fogyasztás alapján elért rang kétszeres súllyal esett latba az értékeléskor. Ja, és a kocsi automata váltós volt.

Jelig töltötték a kocsi tankját

Jelig töltötték a kocsi tankját

Jelig töltötték a kocsi tankját


Technikailag úgy lehetett a legjobb eredményt elérni, ha megnyomtuk az ECO PRO gombot a váltókar mellett, nem gyorsultunk 70 fölé, nem lassultunk 60 alá, és nem fékeztünk soha, nem kormányoztunk agresszívan.

Amíg az egyik újságíró küzdött az elalvással a piros, különben nagyon szép, erős és jó, de nem túl izgalmas 118i kormánya mögött, a többiek féltucat tesztautóval gurulgathattak a pálya környékén a ködben a hegyi utakon, vagy a 2×2 sávos, göröngyös főúton, esetleg Serres zsúfolt belvárosában.

Volt 640i, 335i kupé, Z4, de a legtöbb jelentkező az 1M Coupé kulcsáért taposta egymást. Szerencsénk volt, kollégámmal elsőként ülhettünk a fehér csodába, és másfél órát kaptunk az örömködésre. Legalábbis akkor még azt hittük, az lesz, de erről később.

Életem legunalmasabb autózása előtt egy perccel

Életem legunalmasabb autózása előtt egy perccel

Adatlap

118i a pályán, M1 a közúton

A kocsi hivatalos neve: 1 M Coupé. M1-nek nem lehet hívni, mert az a '77-ben bemutatott középmotoros BMW-t jelenti
Motor1598 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény170 LE
Nyomaték250 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)7,2 sec
Végsebesség222 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,8 l / 100 km

Ásító unalom a piros BMW-ben

Annak a két kollégának volt igaza, aki totálisan letojta a verseny célját, és egyszerűen mentek hét gyors kört a kocsival – közülük is a lengyel srác érezhette magát legjobban, aki képes volt a 23 kilométeres távon, 11 és fél perc alatt 6,74 liter benzint megetetni a 118i-vel. Ez több mint 25 liter százon.

Én a középmezőnyben végeztem (négyen lettünk megosztva másodikak a tíz aznapi versenyzőből), a győztesnél jobb fogyasztással, de sokkal lassabb tempóval. A versenytáv teljesítése számomra a következőkből állt: beindítottam a motort, D-be löktem a váltót, felgyorsítottam 70-re, a szűkebb kanyarok előtt elvettem a gázt, és visszalassítottam 60-ra, közben ide-oda tekergettem a kormányt, amíg le nem intettek a zászlóval. Nesze neked, A Vezetés Élménye.

A győztes 1,255 liter benzint etetett meg a kocsival, 17 és fél perc alatt. Ez 5,38 liter százon, 65 km/ körüli átlagsebességgel, fékezés nélkül. Egy dolog miatt irigylem a nyertest: az ő díja egy müncheni út és egy interjú bármelyik, szabadon választott BMW-vezérrel.

Doktor Reithofer, kérdezném én a helyében: milyen érzés egy olyan korban a BMW első emberének lenni, ahol egy piros, 170 lovas autó kiválóságáról  egyetlen gumicsikkanás nélkül próbálják meggyőzni az újságírókat egy versenypályán?

Ezeket a kocsikat lehetett kipróbálni a közúton. Mindenki az 1M-ért tülekedett, naná

Ezeket a kocsikat lehetett kipróbálni a közúton. Mindenki az 1M-ért tülekedett, naná

Félelem és rettegés a fehér BMW-ben

Bezzeg a másfél tonnás, 340 lovas, kézi sebességváltós kis fenevad, azzal mekkora élmény lett volna a pálya! De az 1-es M Coupét (vigyázat, nem M1, az a név a ’70-es évek középmotoros sportkocsiját jelenti a bajoroknál) csak a ködös, nyálkás utakon járathattuk meg a legkevésbé vonzó oldalát mutató álmos, taknyos őszi Görögországban.

A hangja fantasztikus, a hathengeres turbómotor dorombol és üvölt és lágyan búg és vérszomjasan hörög, mindezt valahogy egyszerre. A sportülésbe feszülve mintha nem is a kezem, hanem közvetlenül a gerincvelőm irányítaná a 245/35-ös első kerekeket (a kormánnyal), illetve a 265/35-ös hátsókat (a gázzal).

De ehhez a kocsihoz tökéletes út és tökéletes gumi kell, különben azonnal öl. A tapadás elvesztése vizes úton egyáltalán nem úgy történik, mint a hétköznapi autókon (nyomom, nyomom, áhá, most már csúszik, vegyünk csak vissza), hanem binárisan: eddig volt, most nincs. És az “eddig”, az nagyon rövid idő. (Nyomom, ny… ÁÁÁÁ!!!)

Sperrdifi teszi teljessé az élményt

Sperrdifi teszi teljessé az élményt

Sperrdifi teszi teljessé az élményt


A turbómotor ereje gázadásra kiszámíthatatlanul hirtelen érkezik, a sperr azonnal összezár, és már indul is a kocsi segge valamerre. Csak három dolog képes ilyenkor megállítani: a Jóisten, egy tűző napon fullra töltődött gyík reflexeivel megáldott versenyautó-pilóta – vagy a menetstabilizáló elektronika.

Nagyon kéne egy próba ezzel a kocsival versenypályán, száraz úton. Ha nem vizes az aszfalt, olyan felelőtlenség kell ugyanis élesben, közúton a határok megközelítéséhez, ami Matolcsy Györgyben talán megvan, amikor az IMF szemébe vágja a magánynyugdíj-pénztárak újabb lekaszálását, de bennem biztos nem volt meg a görög utakon lépten-nyomon áthajtott kecskenyájak és az úttesten élő kóbor kutyák tömkelegében.

1570 kilót nyom, 4,6 kiló jut egy lóerőre

1570 kilót nyom, 4,6 kiló jut egy lóerőre

Kérem szépen az i8-at!

Megszállott autóbuziként, gyerekkorom óta tartó lelkesedésemmel mindenért, aminek négy kereke van, ráadásul BMW-rajongóként igen kínos számomra ez az Efficient Dynamics-világ. Tudom, hogy nehéz lesz majd az átmenet, amikor már 1000 forint lesz a benzint, de még nem jut mindenkinek napelemről töltött villanyautó, de bizisten azt kívánom: legyen meg végre a dráma, és legyen meg minél gyorsabban a váltás. Ne húzzuk el a nyüszítést, és jöjjön mihamarabb az új, teremtő Nagy Bumm.

Nem EURO VI-ra felkészített, fogyasztásra optimalizált BMW-kről szeretnék tudósítani, nem szeretnék több fogyasztási versenyen ásítozni és nem érdekel, hány millilitert lehet megspórolni, ha 1450 helyett 1500-as fordulaton tartom a motort.

Olyan izgalmas, új BMW-kről akarok írni, amiknél nem kell kompromisszumot kötni dinamika és hatékonyság között. Egy könnycseppet majd elmorzsolok a benzines BMW-kért (az 1 M Coupéért feltétlenül), de ebből a kínlódásból a belsőégésű motorok meghaladott technikájával, a takarékos körözgetésből egy piros 170 lovas BMW-vel már tényleg elegem van.

 Ezt a BMW-t akarom végre, a benzinesek pedig mehetnek a múzeumba, ne bohóckodjunk már velük versenypályákon 60-nal tovább!