Első találkozás: új Audi A6 – A8 Junior 1

Első találkozás: új Audi A6 - A8 Junior


Először statikus formában ismerkedtünk meg az új Audi A6-al, melyet Genfben már megcsodáltunk. Azonnal látható, hogy megnőtt a kocsi. 13 centiméterrel lett hosszabb az A6, amely így már 4,92 méteres. Szélességben is gazdagodott a modell, 4,5 centiméterrel kell több hely az autónak. A tengelytáv 83, a nyomtáv 67 milliméterrel bővült, ami a stabilitást és a súlyelosztást javítja.

Nem is rejtettek véka alá az importőr, hogy az autó inkább az A8-as felé tendál méretben, felszereltségben. A legmagasabbak és a legalacsonyabbak is könnyedén találnak jó üléspozíciót az autóban. Igazán akkor lehet érzékelni a belső tér nagyságát, ha az ember hátulra ül, mind a lábnál, mind a fejnél nagyvonalú az A6.

Ingolstadtig azért ebben a kocsiban sem kell hátul három felnőttnek utazni. Csomagot azonban vihetünk magunkkal bőven, hiszen a csomagtartó alaphelyzetben 562 literes.


Első találkozás: új Audi A6 – A8 Junior 2

Menetpróba:

Audi A6 quattro 4.2

Kétféle modell volt a bemutatón, 3.0 TDI és 4,2 literes V8-as benzines. Utóbbit tudtuk kipróbálni, egy kisebb országúti-városi-autópályás körrel. Kiváló anyagminőség fogadott az autóban. A 4,2-es V8-asban lévő sportülés oldaltartása még extrém körülmények között is jó.

Feltűnő volt a szabályozott csöndesség. Minimális zaj jut az utasokhoz a külvilágból, ha azonban rálépünk a gázra, a V8-as selymes gurgulázását élvezhetjük. A normál utazósebesség 170-190 km/h között van. Bár 335 lóerős a 4,2 literes blokk, az A6 nem lesz tőle sportkocsi. Nem azért, mert nem gyorsul megfelelően, vagy nem jó a rugalmassága, egyszerűen a vezető adrenalinszintje nem változik meg. Szemtelen eleganciával lehet magunk mögé utasítani a közlekedés egyéb résztvevőit.

Gyors kanyarodásban is partner a futómű, de a komfortosságot tartja szem előtt. Egymást sűrűn követő úthibákon viszont zavarba hozható a hátsó traktus.

Szokást igényel a fék használata, mert a pedál megnyomásakor eleinte csak finoman lassít, aztán hirtelen akasztja meg az autó lendületét a rendszer. Az immár hatfokozatú Tiptronic váltó működése kifinomult és precíz volt. Sima D-ben “csúsztatásos” finom kapcsolással kellette magát az autó, S-ben viszont a ritmust felvéve odatette a fokozatot, ahogy kell.


Hogy egyértelmű legyen a márkaazonosítás, a Pikes Peak, a Nuvolari Quattro, a Le Mans Quattro és a V12-es A8-as után az új A6-os is megkapta a markáns trapéz hűtőmaszkot.

Ami viszont megmaradt az elődmodellből, az a tetővonal és az emelkedő övvonal. A csomagtér fedélen egy kis spoiler élt alakítottak ki, hiszen a több leszorítóerő sosem árt. 0,28-as alaktényezőt sikerült elérni az A6-os esetében, amiben a legnagyobb szerepe a teljesen burkolt alváznak van.

Az A6-ba is lehet rendelni “kanyarfényszórókat”, itt Adaptive Light-nak nevezik. Ez azonban nem egyezik meg az A8-asban szereplő lámpával, mert ez nem a 90-fokos bevilágításra törekszik, hanem a kormányállás és a sebesség függvényében a kanyarív követésére. Az alapmodellt kivéve diódák villannak fel a hátsó lámpában fékezéskor.

Nem kérdéses, hogy az autó biztonsági arzenálja hosszú listán szerepel, ebben az osztályban másként nem lehet labdába rúgni. A légzsákok közül az első kettő adaptív, tehát az ütközés súlyosságának megfelelően kétféle fokozatban fújja fel a rendszer.

Az elektronikus stabilitás-megőrző program és az elektronikus fékerő-elosztó is a biztonsági csapat tagja. Az ESP programjában megjelent a féktárcsa-tisztító funkció, ami esős időben biztosítja a féktárcsák szárazon tartását.

Az elektromechanikus rögzítőféket is megkapta az A6, amely mind a négy tárcsaféket fogja alapesetben is. Ez egy kiegészítő rendszerrel is felvértezték, mégpedig egy vészfékprogrammal. Menet közben aktiválva a fékgombot, az autó erőteljes fékezésre késztethető. Baj esetén így az utas is könnyedén megállíthatja a kocsit. Ezt ki is próbáltuk a menetpróbán, működik.

Nem spóroltak az autó felfüggesztésnél sem, elöl továbbfejlesztett négylengőkaros futóművet találunk, hátul pedig – az ami jó, azon ne változtass elv alapján – az A8-asból ismert, trapézlengőkaros felfüggesztés kapott helyet. 2005-től légrugózás is kérhető az A6-oshoz, ugyanettől az évtől jelenik majd meg a távolságtartó automatika is az extralistán.

Ötféle erőforrással készül az A6, ezek közül három benzines és kettő dízel üzemű. A csúcsmodell a 4,2 literes V8-as Otto-motor (335 LE, 420 Nm), mellette lesz 3,2-es (225 LE, 330 Nm), és 2,4 literes (177 LE, 230 Nm).

Mindkét dízel erőforrás második generációs common-rail befecskendezéssel készül, amely képes ütemenként több befecskendezési dózissal is üzemelni. A kisebbik motor kétezres (140 LE, 320 Nm), a nagyobb 3 literes (232 LE, 450 Nm). Bár a sajtóanyagokban 225 lóerősként tüntetik fel a 3.0 TDI-t, a gyárban tett látogatáskor megtudtuk, hogy az csak a belga modellekre igaz, az össze többi piacon 232 lóerő a teljesítmény.

Az összes erőforrás teljesíti az Euro 4-es normát. A szelepvezérlésnél a szíjhajtásról a gyár áttért a lánchajtásra. Ezzel kompaktabbak lettek a V motorok, annak ellenére, hogy a hengerközépvonalak távolsága 2 milliméterrel nőtt.

400 ezer kilométer a motorok alap élettartama, ugyanennyi a vezérműláncé is. Ezt a tulajdonosok akkor értékelik, amikor szervizeléskor nem kell igen borsos áron vezérműszíjat és feszítőgörgőket cserélni.

Hatfokozatú kézi, illetve hatfokozatú Tiptronic automata váltóval készülnek alapváltozatban az A6-osok. Ez utóbbiban az S állásban a kormányról is vezérelhetjük a váltást. Ezeken felül Multitronic váltóval is rendelhetők az autók egészen 330 newtonméteres 3,2-es V6-osig, mert a szerkezet maximum ekkora nyomatékot bír elviselni.

Annak ellenére, hogy a Multitronic fokozatmentes váltómű, hét alapfokozatot képeztek le benne. A Multitronic váltó mellé indítássegítő kapcsoló is jár, amely lejtőn pár másodpercig megakadályozza a kocsi visszagurulását. Elsőkerék-hajtással, illetve Torsen központi differenciálműves összkerék-hajtással lehet megvenni az új A6-ost.

Sok a hasonlóság az A8 és az új A6 utasterében is, ami előnyére szolgál a kocsinak. Kellemes tapintású anyagok és pontos illesztések jellemezik a belső teret. A kormány jó fogású volt, bár a 335 lóerős modellbe egy kissé sportosabbat is tehettek volna. Biztonsági fejlesztések okán a legtöbb gomb más helyre került, köztük a kulcs is, hogy balesetkor kevesebb behatás érje az utasok testét.

Megkapta az autó az MMI-t (Multi Media Interface), azaz a központi képernyőt, a hozzá tartozó vezérlő pultot és szoftvert. Erről aztán bátran vezérelhetjük a klímát, a rádiót, telefont stb.

Egyszerűen rá lehetett érezni a működésére és a villogó, látványos dolgok kedvelői sem csalódnak, a képernyő hatalmas piktogramokkal tájékoztat minket. Amíg az egyszerűbb modellekben puhább tömésű ülések voltak, a V8-asban állítható lábtámasszal felvértezett masszív oldaltartású fotelben ülhettünk.

Jelenleg a 2,4 literes, V6-os modell számít az alapmodellnek hazánkban 10,5 milliós induló árral. Később azonban jön a 2 literes dízel, amely 9,5 milliótól megvásárolható lesz. Már 51 autót értékesítettek, ami igazán figyelemreméltó a szegmensben. A legnagyobb érdeklődésre minden bizonnyal a 3 literes dízel motor számíthat majd.

A Győri ETO – Bayern München focimeccs végeredménye 1:4 lett. Hogy sikerül-e az Audi A6-nak ilyen kiütéses győzelmet aratni a konkurensek ellen, az kétséges, de minden adottsága meg van hozzá. Akár Bayernnek egy újabb BL győzelemhez.