Eddig sem volt jelentéktelen autó az ES, de az új 165 millimétert nőtt. Hossza 5140 mm, amivel felfelé lóg ki az A6-5-ös-E-osztály-ES90 vonalból. Az 5000 mm-es Volvón vagy a 4999 milliméteres A6-on 14 centivel nyúlik túl. A szélesség behajtott tükrökkel 1920 mm, a magasság 1555 és a tengelytáv is óriási a maga 295 centijével.

Itt indul a külső képek galériája

17 fotó

Ebben az anyagban a használt Audi TT-k hibalehetőségeire, árára, motorverzióinak fogyasztására koncentrálunk. Ha érdekel, mi olyan vonzó ebben az autóban, olvasd el cikkünket egy nemrég 2,5 millió forintért megvásárolt roadsterről az 1,8T alapverziójával, benne a TT formatervezési hátterével és az autó örömeivel.

Nem üvölt az autóról, hogy a Toyota Camry rokona és az is tetszett benne, hogy az orsó alakú hűtőmaszk itt visszafogott formában valósult meg. Az autó orra nem kiugróan agresszív, mégis hozza azt a kiállást, amit egy árban és méretben ekkora autó igényel.

Áramvonalas a nyúlánk karosszéria. 0,28 a hibrid alaktényezője, aminél a kisebb hűtőnyílásokat igénylő elektromos három századdal jobb cw-értéket mutathat fel 0,25-tel. Ezek az értékek nem rekordgyanúsak, de jók.

Ez a fényezett fekete elem osztja meg az akkumulátor befogadásához 11 centivel megemelt karosszéria terebélyes oldalsó lemezeit

Mivel az akkucsomag 11 centit emelt a karosszérián, a formatervezők szükségesnek látták a terebélyes oldalsó lemezfelület megosztását egy fekete betéttel, amely az első ajtókat és a hátsó sárvédőívet köti össze. A kasztni arányait a hátsó sárvédők kiszélesítése és a lendületes tetőív javítja.

Kétféle kerékméret tartozik az autóhoz, a kisebbik a küllőkre szerelt légterelőkkel mérsékli a légörvényeket a 235/55 R19-es gumik körül. A másik felni 21-es, a gumiméret 235/45 R21.

Összesen hétféle fényezéssel rendelhető az ES, a fotókon égszínkékben látjátok. Messze a rozébarna a legizgalmasabb szín, ez egyben a legdrágább fényezés is – a cikk írásakor 800 ezer forintos felárral. A rezes árnyalat igazán jól áll az ES-nek.

Hossza 5140 mm, a szélesség behajtott tükrökkel 1920 mm, a magasság 1555 mm és a tengelytáv is óriási a maga 295 centijével

Hosszirányban nagyon tágas az autó, a hátsó lábtér ejtőzősen bőséges, míg a fejtér hátul úgy 180-185 centiig lehet elég az üvegtetővel kipróbált új Lexus ES-ben. Minőségérzetre ebben a kategóriában jóindulattal átlagos az utastér. A Lexusnál valahogy nem érzik, hogy a milliószám ontott Toyoták nívójához képest miben és mekkorát kellene lépnie felfelé a Lexusnak, mondjuk egy Mercedes E-osztályhoz képest. Az érintőképernyő helyenként idejétmúlt grafikája is ezt húzza alá.

Maga a képernyő 14,0” képátlójával az eddigi legnagyobb a Lexus autói közül. Reakcióideje és felbontása jó, a képminősége szintén, csak a képi világán, a betűkészleten lenne jó csinosítani. A 12,3” képátlójú óracsoport jól működik, van elég különféle nézete és az is jó, hogy a két display nem uralja le a teljes belső teret.

Itt találjátok a belső fotók képgalériáját

21 fotó

Izgalmas újdonság a műszerfalborítás alá helyezett kapcsolók sora: a felületet megnyomva a valódi kapcsolók reagálnak alulról, de a felület szép sík. A többi kezelőszerv és ezek a kapcsolók is példásan jól használhatóvá teszik az autót, tényleg gyorsan kiigazodsz benne.

Háromféle kivitelben választható a belső tér. A sötétszürke kódjele EA23, ez a legkomorabb összeállítás. Remek választás lehet az EA43-as, itt mogyoróbarna a bőrülések kárpitja, az első kartámasz és a műszerfal alsó sávja.

Kifejezetten elegáns az EA03 színkódú világos belső tér, amely barátságos és persze nagyobb ráfordítással tartható csak tisztán. Azért is értékes ez a változat, mert a Lexus egyedül itt igazítja színben az ülésborításhoz a biztonsági övek színét. A bőrkárpit árnyalatához tökéletesen illő biztonsági övekkel találkoztunk, ami már egy prémiumtermékben is kiemelendő.

Tágas a lábtér. A szellőztetett jobb hátsó masszázsülés a kihajtható lábtámasszal csak az elektromos ES-hez érhető el

Sajnos az ES igazán nagy dobása, a 28-38 fok közt módosítható háttámladőlésű, szellőztetett, fűtött masszázsülés a kihajtható lábtámasszal csak elektromos hajtással érhető el, a hibridben hiába vágyik a jobb hátul ülő hasonló kényeztetésre.

Míg az elektromosoké 517 literes, a hibridben 493 liternyi a csomagtér. Nagyjából 10 százalékkal kisebb a kategóriatársaknál, de nem ez a gond vele, hanem hogy a Lexus nem kínál jobban kihasználható csomagterű modellt alternatívaként, mondjuk kombit a német prémiummárkákhoz hasonlóan vagy ötajtós ferdehátút, amire az elektromos Volvo ES90 a példa.

Nézzétek meg videón a hibrid Lexus ES-t!

Akárcsak a Toyota Camry, a Lexus ES is a japán konszern K jelű padlólemezét használja, amelyet a Lexus módosított az elektromos ES-ek nagyfeszültségű akkumulátorának befogadásához.

Most először kapott hátul is független futóművet az ES, az eddigi hét generációban szimplább kerékfelfüggesztés volt

Mivel a 224 lóerős, 77/72 kWh akkukapacitású Lexus ES 350e-ről illetve a 343 lóerős, 75/71 kilowattórás akkujú és 5,5 mp alatt 100-ra gyorsuló 500e-ről már minden fontosat megírtunk, a konkurencia nagyobb akkus és esetenként 800 voltos autóitól elmaradó villanyszedánok helyett most a hibridé a pálya.

Itthon egyféle ES hibrid rendelhető, mert a 247 lóerős 350h első- és összkerékhajtással sem lesz elérhető Magyarországon, csak tőlünk keletebbre.

201 lóerős az ES 300h hajtásrendszere, amivel az elöl hajtó 8,0, a 4×4-es 7,7 másodperces 100-ra gyorsulásra képes. Innen még 195 km/óráig engedi el a leszabályozás a hibrid ES-t. Csalódás, hogy a 200-at sem futja meg, de így is jobb sok 180-nál lehatárolt hibridnél vagy az ugyanitt megfogott Volvóknál.

Merevebb lett a motortömb. A 2,5 literes szívó négyhengeres Atkinson-ciklusú és 143 lóerős, 227 Nm nyomatékkal

Továbbra is 2,5 literes a soros négyhengeres benzines a hajtásrendszerben, de ez egy új motor alacsonyabb motorblokkal és jobb merevséggel, ami halkabbá teszi az Atkinson-ciklusú szívó benzines működését.

105 kW vagy 143 lóerő a benzines csúcsteljesítménye és 227 Nm a nyomatékcsúcsa. A fő hajtóerőt az állandó mágnesű elektromos hajtómotor biztosítja, 109,6 kW vagy 149 lóerő leadásával. 272 Nm-es forgatónyomatéka is meghaladja a benzinesét.

Egy hátsó hajtó szinkron villamos gép egészíti ki a fokozatmentes erőátvitelű, bolygóműves hajtásrendszert a 300h-ban. A hátsó motor 55 lóerős 122,6 Nm forgatónyomatékkal, és itt az első hajtómotor is nagyobb teljesítményű (162 lóerő), de változatlanul 272 Nm a nyomatéka. Azonos a hajtásrendszer csúcsteljesítménye is 148 kW-tal, ami 201 lóerő.

Újdonság az összkerékhajtás a 300-as hibridben, ennek 8,0 helyett 7,7 mp a gyorsulása 100-ra

Könnyebb és jobban terhelhető lítiumion akkumulátor váltotta a nikkel fémhidridet a hibridben, kapacitását sajnos nem adta meg a gyártó a műszaki adatlapon.

Az elvárható vezetőtámogató rendszerek mind adottak a nyolcadik generációs Lexus ES-ben. Ilyen az adaptív sebességtartó automatika, az ütközést megelőző biztonsági rendszer, vezetőt vizslató éberségfigyelő, de adott a holttérfigyelő rendszer, a holttérfigyelés a biztonságos kiszállás segítésére, a sávtart kormánykorrekcióval, a sávváltást támogató asszisztens, a táblafelismerő és az első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer.

Elöl változatlanul MacPherson-rugóstagos, de újjákonstruált futómű vezeti az ES kerekeit, míg hátul az eddigieknél fejlettebb a többlengőkaros független futómű.

55 literes a tank, a kiírt átlagfogyasztás a tesztút végére lement 5,5 literre 100-on, ami kiváló hatótávot jelez

Hátul ez az első multilink kerékfelfüggesztés az 1989 óta gyártott típusban. Sajnos csak a jobban felszerelt elektromos ES-ekhez érhető el az elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítás is, a hibridekhez nem.

Egy itt részletezett új fejlesztés a fokozott biztonságot szolgálja. A vezetőoldali légzsák hagyományosan kör alakú – mármint nem szemből, hanem oldalról nézve: mintha két gömbszeletből varrtak volna össze egy párnát. A Gosei azonban beletoldott egy hengeres palástot a konstrukcióba, amivel jelentősen, 25%-kal megnövelték a felfújt légzsák mélységét.

Ütközéskor így magasabbra nyílik, miáltal a légzsák hamarabb támasztja meg a vezető fejét és felső testét, ezért azok kisebb utat tesznek meg akadálytalan gyorsulással, ezzel végső soron nagyobb az esélye a sérülésmentes végkimenetelnek.

Egy hengeres palást betoldásával a felfújt légzsák mélysége 25%-kal nagyobb lett, így ütközéskor magasabbra nyílik és hamarabb megtámasztja a vezető fejét és felső testét

Dánia a szigorú sebességkorlátozású országutakkal, hegyek hiányában, 120-as autópályás sebességhatárral csekély mértékben alkalmas egy autó érdemi kipróbálásra. Emiatt az ES-t is meglehetősen szedált módon tudtuk csak vezetni. Ám ez a visszafogottság nem tűnt idegennek az autó karakterétől.

Elöl túl magas üléshelyzet, mert az akkumulátor térigénye akkor is emel az üléshelyzeten, ha nincs az autó padlója alatt a kiadós akkutömb. Kellemetlen a rövid ülőlap is az első ülésekben, hiányzik továbbá a deréktámasz fel-le állítási lehetősége, amit egy Opel Astra megad.

Kicsit rövid az ülőlap magas embereknek és nem állítható fel-le a deréktámasz. Ebben a kategóriában mindkettő kínos

Tudni kell a 300h-ról, hogy nem egy erőhibrid, ez a hajtásrendszer azoknak jó, akik hatékony, nyugodt, kulturált suhanásra vágynak. Padlógázon a villanymotor rásegítésével kellően élnénk a gyorsulás, de a gyorsulásnál fontosabb a hajtásrendszer igen alapos zajszigetelése.

Ennek és a motort halkabbá tevő, merevebb blokknak köszönhetően a zajszint a legtöbb helyzetben simogatóan alacsony, még padlógázon sem béget kétségbeesetten a nagy fordulatszámra ugró motor.

De az autó karaktere sokkal inkább támogatja a lendületből autózást, flott kanyarokkal és kevés fékezéssel. Amikor a négyhengeres békében, a háttérben dolgozik, az ES nagyon csendesen suhan, érvényesülhet a gyári Mark Levinson-hifi hangminősége.

Nagyon csendes az utastér, a Prestige Plus alapfelszerelése a Mark Levinson-audiorendszer 17 hangszóróval

Eltalált kormányerőkkel irányítható az autó, a változó áttételű kormánymű parkoláskor és országúton is jól dolgozik. A futómű adaptív lengéscsillapítás nélkül is támogatja a feszültségoldó, ellazító autózást, amivel izgalmak nélkül, kipihenten érhetsz célba az ES300h-val.

Hibridhajtással a 201 lóerős rendszerteljesítményű ES 300h Prestige listaára 25 200 000, a Prestige Plus-é 26 600 000 Ft. Utóbbi alapfelszereltségében már benne van a 17 hangszórós Mark Levinson-hangrendszer és a vezetésben sokat segítő HUD is, a szélvédőre vetített kijelző.

Hibridhajtással a 201 lóerős rendszerteljesítményű ES 300h Prestige listaára 25 200 000, a Prestige Plus-é 26 600 000 Ft

Nem külön modellként, hanem feláras extraként szerepel az árlistában az összkerékhajtás, ami kereken 2 millió forintba kerül. Jelentős kedvezmények érvényesek a listaárból, így céges vásárlóknak a hibrid elérhető 21 747 280 forinttól.

Méreteihez és felszereltségéhez illően komfortos autó a Lexus ES. 201 lóerejével nem azoknak szól, akiknek száguldás az élet, de csendje, takarékossága és 1000 km körüli hatótávolsága meggyőző. Fő hátránya, hogy karosszériában és motorerőben sem kínál alternatívát, márpedig egy prémiumtermék sajtja, hogy választást enged a vevőkörnek és akár igényt is teremt a különféle modellekkel.

Kényelmes, nyugodt utazóautót keresőknél válhat be a visszafogott, takarékos és csendes ES 300h

Ha az adott kínálat passzol az igényeidhez, akkor egy 5,5 liter körül fogyasztó és várhatóan nagyon megbízhatóan működő autót kapsz a nyolcadik generációs hibrid ES-sel.