De mi is ez az autó pontosan? A Maranellóból érkező válasz arra a kérdésre, hová fejleszthető tovább az SF90. A 849-es szám a hengerek számát és azok egyedi lökettérfogatát kódolja, a Testarossa név pedig 50 éves dinasztia örökségét jelöli. A hajtáslánc egy 830 lóerős (az SF90-ben még 780 lóerős volt) négyliteres duplaturbós V8-asból és három villanymotorból áll, amelyek összesen 220 lóerőt adnak hozzá – a rendszerteljesítmény tehát kerek 1050 ló. A rendszernyomatékszámot a Ferrari titokban tartja, de annyit elárult, hogy a belső égésű motor maga 842 Nm-t termel 6500-as fordulatnál.

Ahogy a Sport Auto cikkében olvasható: „A V8-as motor olyan szabadon pörög a 8300-as fordulatszám-korlátozó felé, mintha az adóhatóság lenne a nyomában.” Ez persze nem véletlen: az F154FC motor a 296 GT3 turbófeltöltőit kapja, az újratervezett forgattyúházon pedig 1 kilogrammot spóroltak. Az Assetto Fiorano csomag titánrugókkal, passzív Multimatic lengéscsillapítókkal és szénszálas alkatrészekkel együtt további 30 kilogrammal könnyíti az autót – bár száraz tömege így is 1570 kilogramm, menetkszeű állapotban már inkább 1700 kilogramm körül jár.

A teszt során kiderült, hogy a 415 kilogrammos maximális leszorítóerő – ami 25 kilogrammal több, mint az AF-csomagos elődjénél – kulcsszerepet játszik abban, hogy a 4,72 méter hosszú, középmotoros autó milyen hamar bizalmat ébreszt a vezetőben. Az első tengelyen folyamatosan érezhető tapadás, a Brake-by-Wire rendszer precíz modulációja és a duplakuplungos váltó villámgyors reakciói együtt adják azt az élményt, amit nehéz szavakba önteni.

De mi van akkor, ha nem versenypályán szeretnénk gyötörni? A magazin tesztnaplójából kiderül, hogy a 849 civil verzióban – adaptív futóművel, P Zero R gumiabroncsokkal és fűtött-szellőztetett ülésekkel – szintén megállja a helyét közutakon. Elektromos üzemmódban körülbelül 25 kilométerre futja, bár az elektromos hang a városban kevéssé hízelgő. A megoldás? Performance módba kapcsolni, és hagyni dolgozni a V8-ast.

Az alapár 450 000 euróról indul – a teljes teszt, a pályaélmény részletes leírása és a technikai adatok a Sport Auto legfrissebb számában olvashatók.

Vajon a hibrid technológia és az 1050 ló tényleg közelebb hozza az embert a szupersportautó határaihoz – vagy épp eltávolít tőle? A Ferrari 849 Testarossa tehát megmutatta, hova jutott a hibrid technológia a szupersportautók csúcsán – de a Sport Auto aktuális száma ezzel még közel sem merítette ki a témát.

Kell-e egyáltalán villanymotor egy V12-es Lamborghini mellé? A Revuelto esetén a válasz egyértelmű igen – a 6,5 literes szívómotor mellé zárkózó három villanymotor a rendszerteljesítményt 1015 lóerőre és 925 Nm-re tornázza fel, a 0–100-as sprint pedig 2,7 másodperc alatt lezajlik. A legmeglepőbb azonban nem ez: hanem az, ahogy a csaknem kéttonás olasz egyáltalán nem viselkedik kéttonásként a kanyarokban.

A Porsche 911 Turbo S-t generációkon át a tökéletes mindenesként tartottuk számon – most azonban T-Hybrid jelzéssel, három villanymotorral és 711 lóerővel érkezett vissza.

Valaki a szupersportautók között ma is hibrid nélkül mer nekivágni a pályának. Az Aston Martin Vanquish 835 lóereje és 1000 Nm-es nyomatéka tisztán tizenkét hengerből, 5,2 literes lökettérfogatból és két turbófeltöltőből születik – semmiféle akkumulátor, semmiféle villanymotor. A Sport Auto tesztelői szerint a Vanquish 200 km/h felett kezdi igazán kibontakoztatni az erejét, és a visszapillantóból ekkor egyszerűen eltüntetni a riválisokat.

Lépett egyet előre a Mercedes-AMG, vagy inkább kettőt hátra? Megvizsgáltuk, miért futott lassabb Nordschleife-kört a GT 63 PRO 4MATIC (7:14,74), mint a legendás C190-es GT R PRO (7:06,60) – miközben az új modell 285 kilogrammal nehezebb elődjénél és 1932 kilogrammal gördül ki a garázsból.

Az M4 CS azt a kérdést feszegeti, amelyre a BMW-rajongók régóta várnak a választ: mennyire lehet közel kerülni az M4 CSL-hez anélkül, hogy az ember egyet kapna belőle?

Tíz példány, 3 millió euró, és egy Ferrari-szívű szörnyeteg, amely mellett a Pagani és a Koenigsegg szinte visszafogottnak hat. Az Apollo EVO 800 lóerős, 6,3 literes V12-es szívómotora 8500-as fordulatig pörög, a 165 kilogrammos karbonvázas, 1300 kilogrammos autó 2,7 másodperc alatt éri el a 100-at, 320 km/h-nál pedig 1300 kilogramm leszorítóerőt termel. Sem szervokormány, sem ABS nem zavarja meg a kapcsolatot a vezető és az aszfalt között.

A Bugatti W16-os motor végórái zajlanak – és ezt a búcsút érdemes méltóképpen megünnepelni. A Mistral roadster tartja a nyitott tetejű járművek sebességrekordját 453,91 km/h-val, a nyolcliteres, négyturból álló erőmű 1600 Nm nyomatékát már 2250-es fordulattól teljes egészében lehívja a vezető.

Huszonöt év szünet után visszatér a Honda Prelude – de vajon ugyanolyan tüzes, mint volt? A Sport Auto alaposan megvizsgálta.

Fél évszázados GTI-örökség, húsz lóerős emelkedés – és körülbelül 10 000 eurós drágulás 2021 óta. A Golf GTI facelift 265 lóerővel, javított infotainmenttel és fizikai gombokkal tért vissza, a manuális váltó azonban végleg eltűnt, a DSG lett a szériás megoldás. A Sport Auto szerint a GTI most jobb, mint valaha – de a kérdés az, hogy a kategória egyetlen túlélőjeként meddig engedheti meg magának, hogy valódi versenytársak nélkül szabja meg az árát.

Emellett még számos részletes (pálya)teszt, technikai elemzés és autóipari háttéranyag vár az olvasókra. A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben, plázákban!