Ha valaki ma beül egy új gépkocsiba, szinte biztos, hogy néhány perc alatt megszólal valamilyen digitális hang. Egy pittyenés itt, egy csipogás ott – a modern autó folyamatosan „neveli” a sofőrt, valamint az utasokat is.
A magyarázat összetett, a válasz pedig az Európai Unió egyik átfogó szabályozási csomagjában, a General Safety Regulation 2-ben (GSR2) keresendő. Ez 2022-től lépett életbe az új modellek esetében, majd 2024-től minden újonnan eladott autóra kiterjesztették. A cél világos – kevesebb baleset, több automatizált biztonsági funkció és egységesebb közlekedés. Ennek része lett például az éberségfigyelő rendszer, a sávtartás, a vészfékezés, az intelligens sebességszabályozás és a tolatókamera vagy a parkolószenzor.
A következő szintet 2024 hozta el, amikor megjelentek az úgynevezett vezetői figyelmet ellenőrző funkciók. Ezek már figyelik a szem mozgását. Ha túl sokáig nem az útra figyelünk, a rendszer azonnal jelez. Míg a korai megoldásoknál ez még a kormány rezgésében jelent meg, ma már inkább hangjelzés és egy felvillanó ikon figyelmeztet. Papíron ez jól hangzik, a valóságban viszont a kivitelezésen múlik minden. Egy rosszul hangolt rendszer több kárt okozhat, mint hasznot. Egyes gyártók a tükrök felé nézést is gyanúsnak veszik, mint ha az is figyelemelterelés lenne. Ez nemcsak idegesítő, hanem konkrétan veszélyes, hiszen a tükrök használata elengedhetetlen, akár városban, akár külterületen közlekedünk.
Hasonló a helyzet az intelligens sebességasszisztenssel (ISA) is. Elméletben ez zseniális, hiszen felismeri a táblákat, és azonnal jelez, ha túllépjük megengedett sebességet. A gond viszont az, hogy nem mindig lát jól, sőt bizonyos helyzetekben, például egy útfelújítás során bizonytalanul működik. Elég egy rosszul értelmezett tábla, és már jön is a felesleges csipogás, amire a sofőr valószínűleg úgy reagál, hogy egyszerűen kikapcsolja az adott funkciót.
A különböző rendszerek kikapcsolását illetően az EU előírja, hogy gyárilag újra kell aktiválódniuk minden egyes indítási alkalommal. Néhány márka – a Renault vagy a Mazda – talált kiskapukat programozható gombokkal, így egy mozdulattal némítható a digitális nyaggatás, de legtöbbször ez csak addig szól, amíg újból nem indítjuk az autónkat.
Egyes autógyártók, mint például a Renault-csoport vagy a Stellantis egyre hangosabban kritizálják az aktív biztonsági megoldások kötelező bővítését. Az érvelésük az, hogy a sávtartó, a távolságtartó tempomat, a vészfékező és a táblafelismerő technológiák drágák, és nem növelik arányosan a biztonságot az olcsóbb modellek piacán. Ugyanakkor ezen rendszerek együttesen képezik azt az alapot, amely az önvezetés második szintjéhez vezet, később pedig ez a fejlődés nyitja meg az utat a harmadik és negyedik szintű, még önállóbb vezetési technológiák felé. Miközben sokszor csak a pittyegést halljuk, a cél a fokozatosan önállósodó biztonsági háló kiépítése, amely hosszú távon formálja a vezetési élményt és a közlekedésbiztonságot.
A cikk szerzője Szabó Máté
