Az R5 nem volt olyan forradalmi, mint az Év Autójának megválasztott R16, de legalább olyan ötletes és vidám autó lett, mint a kultikus R4. Elsősorban városi illetve második autónak vásárolták az autót, illetve kedvező árú belépőmodellként volt népszerű.
A belső térben sok volt a burkolatlan fémfelület, de az autót olyan extrákkal látták el alapáron mint tárcsafék elöl, szervofék, fűthető hátsó ablak, vagy radiál gumiabroncs. Ezek a tételek egyáltalán nem voltak magától értetődőek abban az időben, főleg nem a kisautók között.
Az R5 hossza ugyanis alig haladta meg a 3,5 métert. A belső tér mégis viszonylag tágas volt a tervezők ügyességének köszönhetően. A Renault 4-ben és a Citroën Kacsában is megtalálható műszerfalból kinyúló váltó mellett padlóváltóval is kapható volt a típus. Az alapmodellbe az R4 850-es négyhengerese került. A 36 lóerős 5 L-nél jobban ment a 137 kilométer/órás végsebességű TL, amely 956 köbcentis motorjával egész jól hasított az olajválság miatt elnéptelenedő autópályákon.
Néhány évvel később egy 56, majd egy 64 lóerős modellel egészítette ki a választékot a Renault. A motor a Dacia-licencadó Renault 12-ből származott. Az 1,3 literes autókkal nagyon sikeres márkakupát szervezett a cég. Az R5 kupában 1974 és 1990 között több ezer ember részesülhetett kedvező áron az autóversenyzés örömeiből. Olyan nevek tekerték a volánt ebben a versenysorozatban, mint Volker Strycek, az Opel motorsport igazgatója vagy a Le Mans-i 24 órás verseny későbbi győztese, Joachim Winkelhock. Maga Walter Röhrl is kirándulást tett a nyolcvanas évek elején a Renault 5 Turbo kupába.
A hetvenes évek közepén a FASA, a Renault spanyol leányvállalata kifejlesztette a Renault 7-est, a Thalia elődjét. Ebből a korszakból mégis az Alpine sportmodellek 1976-os megjelenése a legfontosabb.
Az 1397 köbcentis motort keresztáramú hengerfejjel, sportvezérműtengellyel és kéttorkú Weber porlasztóval 93 lóerőre izmosították. A szívómotoros R5 Alpine végsebessége elérte a 173 km/órát.
1980-ban egy máig félelmetes hírű sportautóval gazdagította az autótörténelmet a Renault. Az 1,4 literes motort turbófe1töltővel 160 lóerőre tuningolták és a motort a hátsó ülések helyére, hosszában építették be. A cikk írója ismer valakit, aki ment ezzel a veszettül gyorsuló autóval és az élményről jó egy évtizeddel később is csak annyit tudott mondani, hogy félelmetes és megismételhetetlen volt.
Gyárilag 0,86 bar volt a turbónyomás, amit 1,1 bárra feltekerve a teljesítmény elérte a 200 lóerőt. Versenyváltozatban még sokkal erősebb volt a farmotoros R5 Turbo, ezzel a típussal ralizott Ferjáncz Attila. Jean Ragnotti és Jean-Marc Andrié 1981-ben R5 Turbóval győzött a Monte-Carlo ralin, győzelmük pedig történelmivé vált, mert francia csapat francia autóval azóta sem végzett az élen.
6,9 másodperc elég volt a 160 lovas szériaautónak nulláról százra, a 200 km/órás végsebesség csak azért nem több, mert a húsz centivel szélesebb karosszéria légellenállása brutálisan nagy. A súly 980 kiló, mivel a csomagtérajtó, a tető és a két oldalajtó alumínium, a négy sárvédő, a lökhárító és a motorháztető anyaga pedig műanyag.
Az eladások zömét persze a vadulásra alkalmatlan modellek adták. Az első sorozatból 5 544 695 darab készült, az 1984-ben debütáló Szuper 5 (franciául Supercinq) 10 év alatt 3,5 millió vásárló szívét hódította meg. Az 1991-es Év Autójának megválasztott Clio sejtette, hogy már nem sokáig gyártják az elődöt. 1994-ben az utolsó R5 valószínűleg egyenesen a gyári múzeumba gördült.