“Egészen tudatosan egy kisautót akartunk létrehozni, nem pedig egy nagyot lekicsinyíteni. Egy olyan autót, amely nőknek és férfiaknak is tetszik, városban és hosszú úton is használható, lényegében egy autót, amely átlépi a társadalmi korlátokat és amelyben egy nagyvilági dáma, egy orvos vagy egy munkás találkozhat a piros lámpánál és mindannyian jól érzik magukat benne.” Az R5 kifejlesztésével megvalósítandó célt Michel Boué, a típus vezető formatervezője határozta meg ezekkel a szavakkal.

Az R5 nem volt olyan forradalmi, mint az Év Autójának megválasztott R16, de legalább olyan ötletes és vidám autó lett, mint a kultikus R4. Elsősorban városi illetve második autónak vásárolták az autót, illetve kedvező árú belépőmodellként volt népszerű.

A belső térben sok volt a burkolatlan fémfelület, de az autót olyan extrákkal látták el alapáron mint tárcsafék elöl, szervofék, fűthető hátsó ablak, vagy radiál gumiabroncs. Ezek a tételek egyáltalán nem voltak magától értetődőek abban az időben, főleg nem a kisautók között.

Az R5 hossza ugyanis alig haladta meg a 3,5 métert. A belső tér mégis viszonylag tágas volt a tervezők ügyességének köszönhetően. A Renault 4-ben és a Citroën Kacsában is megtalálható műszerfalból kinyúló váltó mellett padlóváltóval is kapható volt a típus. Az alapmodellbe az R4 850-es négyhengerese került. A 36 lóerős 5 L-nél jobban ment a 137 kilométer/órás végsebességű TL, amely 956 köbcentis motorjával egész jól hasított az olajválság miatt elnéptelenedő autópályákon.

Néhány évvel később egy 56, majd egy 64 lóerős modellel egészítette ki a választékot a Renault. A motor a Dacia-licencadó Renault 12-ből származott. Az 1,3 literes autókkal nagyon sikeres márkakupát szervezett a cég. Az R5 kupában 1974 és 1990 között több ezer ember részesülhetett kedvező áron az autóversenyzés örömeiből. Olyan nevek tekerték a volánt ebben a versenysorozatban, mint Volker Strycek, az Opel motorsport igazgatója vagy a Le Mans-i 24 órás verseny későbbi győztese, Joachim Winkelhock. Maga Walter Röhrl is kirándulást tett a nyolcvanas évek elején a Renault 5 Turbo kupába.

A hetvenes évek közepén a FASA, a Renault spanyol leányvállalata kifejlesztette a Renault 7-est, a Thalia elődjét. Ebből a korszakból mégis az Alpine sportmodellek 1976-os megjelenése a legfontosabb.

Az 1397 köbcentis motort keresztáramú hengerfejjel, sportvezérműtengellyel és kéttorkú Weber porlasztóval 93 lóerőre izmosították. A szívómotoros R5 Alpine végsebessége elérte a 173 km/órát.

1980-ban egy máig félelmetes hírű sportautóval gazdagította az autótörténelmet a Renault. Az 1,4 literes motort turbófe1töltővel 160 lóerőre tuningolták és a motort a hátsó ülések helyére, hosszában építették be. A cikk írója ismer valakit, aki ment ezzel a veszettül gyorsuló autóval és az élményről jó egy évtizeddel később is csak annyit tudott mondani, hogy félelmetes és megismételhetetlen volt.

Gyárilag 0,86 bar volt a turbónyomás, amit 1,1 bárra feltekerve a teljesítmény elérte a 200 lóerőt. Versenyváltozatban még sokkal erősebb volt a farmotoros R5 Turbo, ezzel a típussal ralizott Ferjáncz Attila. Jean Ragnotti és Jean-Marc Andrié 1981-ben R5 Turbóval győzött a Monte-Carlo ralin, győzelmük pedig történelmivé vált, mert francia csapat francia autóval azóta sem végzett az élen.

6,9 másodperc elég volt a 160 lovas szériaautónak nulláról százra, a 200 km/órás végsebesség csak azért nem több, mert a húsz centivel szélesebb karosszéria légellenállása brutálisan nagy. A súly 980 kiló, mivel a csomagtérajtó, a tető és a két oldalajtó alumínium, a négy sárvédő, a lökhárító és a motorháztető anyaga pedig műanyag.

Az eladások zömét persze a vadulásra alkalmatlan modellek adták. Az első sorozatból 5 544 695 darab készült, az 1984-ben debütáló Szuper 5 (franciául Supercinq) 10 év alatt 3,5 millió vásárló szívét hódította meg. Az 1991-es Év Autójának megválasztott Clio sejtette, hogy már nem sokáig gyártják az elődöt. 1994-ben az utolsó R5 valószínűleg egyenesen a gyári múzeumba gördült.