Míg a Ford F-150 Raptor igazi vadállat volt, kistestvére, az első szériás Ranger Raptor túlságosan ragaszkodott a hétköznapi alkalmassághoz. Hiába a nagy teljesítmény, motorja mégis csak kétliteres, négyhengeres volt, ráadásul dízel, ami egész egyszerűen soha nem lehet olyan lenyűgöző, mint egy háromliteres, V6-os, benzines turbómotor – pontosan ezt kapta tehát most az új generációs Ford Ranger Raptor.
Az új erőforrás az eddigi 213 helyett 288 lóerős, forgatónyomatéka 450-ről 491 Nm-re nőtt. A turbólyukat a Ford GT-ben és Focus ST-ben alkalmazott technológiával mérséklik: a legsportosabb üzemmódban (amit itt a sivatagi raliverseny tiszteletére Baja névre kereszteltek) gázelvételkor még 3 másodpercig forgatja a turbót a vezérlés, így váltást követően nem kell megvárni, hogy újra felpörögjön.
A modell fogyasztása ugyan nagyságrendekkel magasabbnak ígérkezik, mint a korábbi dízelé, de a Ford nyilván tudja, mit miért csinál: ha nem látnának piaci keresletet erre a modellre, nem készítették volna el. Az eladásokat nyilván segíteni fogja, hogy a Ford ezzel a modellel vezeti be a Ranger európai eladásait: a Raptor már az idei év utolsó negyedévében kapható lesz.
Az új generációs Ford Ranger Raptor nem csak nagyobb motorjával igyekszik meggyőzni vevőit. Elsőként kap például elektronikusan szabályozott, aktív kipufogószelepet, ami négy fokozatban (csendes, normál, sport és Baja) állítja a hangerőt és a hangszínt.
A Ford számos ponton módosította a Ranger alvázát és felépítményét, igazodva a megnövekedett terheléshez. A megerősített pontokon csatlakozó felfüggesztés komponensei maguk is módosultak: a lengőkarok alumíniumból készültek, a rugóút elöl és hátul megnőtt, a hátsó tengelynél módosították a Watt-rúd kialakítását.
A Fox lengéscsillapítók adaptívak, belső súrlódásukat felére csökkentették. Újak a rugóráták, módosult a szabad hasmagasság, és a vezető által kiválasztható üzemmódok függvényében aszfalton és terepen egyaránt kényelmesebben rugózhat az autó. A lengéscsillapítók speciális felütésgátló kialakítást kaptak, így bátran ugrathatunk az autóval. Ha mégis túl közel kerülne a talajhoz a jármű hasa, megnövelt felületű és vastagságú (2,3 mm-es) acél védőlemez óvja a Ranger nemes részeit a sérüléstől.
A terepváltó és az összkerékhajtási rendszer is új, elöl és hátul zárható diferenciálműveket kapunk, így a Ranger Raptorral nemcsak száguldani, de sziklán kúszni, sárban mászni is jól lehet majd (utóbbi helyzetben elöl-hátul dupla vonószem segíti a vontatást, ha úgy adódik). A hajtási rendszer összesen hétféle beállítást kínál (hármat aszfaltra, négyet terepre), amelyek a motor, a sebességváltó, a stabilizálórendszerek és a futómű paramétereit egyaránt összehangoltan módosítják.
A Trail Control funkció terepen tartja a beállított sebességet (32 km/óra alatt), így a vezetőnek csak kormányoznia kell.
A Raptor esetében legalább annyira fontos a dögös megjelenés, mint a terep- és menetképességek. A hűtőmaszkon hatalmas FORD felirat, a kerékíveken masszív vastagítás található, a fényszórók mátrix LED-esek, a keréktárcsák egyediek, ahogy az abroncsok is.
Az utastérben a vadászrepülőgépek hangulatát idéző sportüléseket, a műszerfalon narancssárga színfoltokat találunk. A fűthető kormánykerék vastag hüvelykujjtámaszt, középállásjelzést és magnézium váltófüleket kap. A 12,4 colos digitális műszeregység és a 12 colos központi érintőképernyő nem újdonság, ahogy az okostelefon-integráció sem.
A végére hagytuk egyébként a jó hírt: a takarékosabb vevők kedvéért az előd kétliteres erőforrását is a kínálatban tartja a Ford, a dízelmotoros Ranger Raptor valamikor 2023-ban kerül forgalomba.
