| Röviden – Használt autó: Volkswagen T4 Transporter és T4 Caravelle, Multivan | |
|---|---|
| Mi ez és mi történt vele a gyártása során? | Negyedik generáció a Volkswagen kisteherautójából és mikrobuszából. 1990-től 2003-ig készült elsőkerék-hajtással, 1993-tól, a T3 Syncro gyártásának befejezésével összkerekes is volt. 1995-ben jelentek meg az öthengeres TDI dízelmotorok és 1995 végén jött a nagy modellfrissítés. Ekkor lett hosszabb a személyszállító modellek eleje 8 centivel, hogy jobban elkülönüljenek a változatlan orrú teherautó-kivitelektől. |
| Melyik motor jó bele? | Értékelhető az öthengeres szívódízel, 78 lóerővel, majd 1997-től 75 lóerővel. A nagyágyú a 88-151 lóerős 2.5 TDI, amely az első félmillió kilométeren megbízható volt, a most használtan kaphatóknál nem tudni, mi jön elő. Benzinesből beválhat a 84 lóerős 2.0 négyhengeres illetve a 2,5 literes öthengeresből a 110 és a 115 lóerős is. |
| Mennyibe kerül? |
Körülbelül 450-500 ezer forintba kerülnek a legolcsóbb üvegezett, 8-9 üléses kisbuszok, ez együtt járhat az elkeserítő állapottal. 1-1,3 millió forint körül mozognak a szebbek. A nagyon sokra tartott 2,5 TDI öthengeressel 2,2-2,6 millió forintért kaphatók. |
| Mi van helyette? | A kortárs kisbuszok többnyire kényelmetlenebbek, az egyterűek közül még a Toyota Previa és a Chrysler Grand Voyager is kisebb belül és nincs belőlük 9 üléses. Alternatíva lehet az Opel Vivaro és a Renault Trafic, itt az 1,9-es dízel orosz rulett használtan, viszont jobb a korrózióvédelmük. A legvonzóbb alternatíva a Citroën Jumpy, a FIAT Scudo és a Peugeot Expert. |
Kétmilliárd német márka ma is nehezen felfogható összeg, de az 1980-as évek második felében pláne az volt. Ez egymilliárd eurónak felel meg, mai áron 360 milliárd forintnak, amennyit akkor csak egy nagyon új és nagyon-nagyon fontos típusba invesztáltak az autógyártó konszernek.
T4: vége a farmotornak
Nem csoda, hogy a Transporter leváltása megért ennyit a Volkswagennek, amely a negyedik generáció kifejlesztésére és a gyárak felszerszámozására ezt az irdatlan összeget elköltötte. A T4 ugyanis újrakezdést jelentett a haszonjármű-üzletágban, egy alapjaiban új autóval.
Ha az 1979 és 1990 között gyártott, hátsó- vagy összkerékhajtású és farmotoros, de vízhűtéses T3 darabszámait nézzük, akkor nem égett a ház, mert 1,3 milliónál több készült az elődjéből.
De az elsőkerék-hajtású konkurensek a Renault Trafic/Opel Arena párostól a Ducato-J5-C25 trióig több árut vihettek és kényelmesebben lehetett őket pakolni, mint a farmotor felett, nagyon magasan húzódó padlószintű T3-ast. A csőrös generációt 1986-ban leváltó Ford Transit maradt hátsókerék-hajtású, de haszonjárműként ez is sokkal több teret nyújtott a kortárs Transporternél.
Orrmotor, fronthajtás, vízhűtés, 20 évvel a K70 után
1990-ben a Volkswagen piacra dobta azt az autót, amely elhozta a Bogár-Golf nagyságrendű korszakváltást a könnyű haszonjárművek között. A Transporter volt a Volkswagen legutolsó autója, amely vízhűtéses orrmotorra és elsőkerék-hajtásra váltott.
Kamrás, öthengeres szívódízel az Auditól. Adagolófelújítást igényelt, más nagyobb baja nem volt mai gazdájánál az elmúlt három évben. 10W40-es olajat kap, sűrű periódusokban cserélve
Ebben 20 évvel később követte a márka első autóját, amely ellépett a Bogár addigra rémesen elavult konstrukciós elveitől. A nagy első idén 50 éve a K70 volt, amelyet eredetileg még az NSU fejlesztett ki, csak a gazda magáévá tette.
1990-ben a modellváltással eltűntek a benzines boxermotorok, fülsimogató motorhangot csak az öthengeres, 2461 köbcentis csúcsmodell ígért, 110, majd 115 lóerővel. Hol voltunk ekkor még az 1996-os nagy modellfrissítéssel, a megnyújtott orral érkező, 2,8 VR6-tól, amely a California, a Caravelle és a Multivan csúcsmodelleket mozgatta, kezdetben 140, majd 204 lóerővel. A kínálat másik végén állt a T4 legeslegritkább motorverziója, a PD motorkódú 1,8-as négyhengeres porlasztóval és 67 lóerővel a percenként 4000-es fordulatszámon.
Csak semmi pörgés: szívódízel, szívó benzines
Hondás pörgést a T4 többi benzinmotorjától se várjatok, az igen népszerű 2.0 4300-on adta le 84 lóerejét, az öthengeresek és a 140 lóerős VR6 4500-on érte el csúcsteljesítményét. A szűk hengerszögű V6 az ezredfordulón lépett feljebb, a 6200-ig elengedett, AMV motorkódú hathengeres lóerőre 46 százalékkal többet tud az addiginál. Érdekes, hogy forgatónyomatéka viszont 240-ről 245 Nm-re nőtt csupán, viszont 2500-tól 5500-ig állandó.
Megfordíthatók a Caravelle kapitányi első ülései. Balra Pesti János, az autó tulajdonosa, jobbra régi olvasónk, Elek Zoltán, aki abban segített, hogy bemutathassuk a Vezessen ezt az 1,1 millió kilométert futott T4-est
De a legtöbb Transporter dízelmotort kapott, mert a benzineseken nem segített a mindössze 0,36-os alaktényező. A tetemes homlokfelület és főleg az autó súlya szomjassá tette őket. Az 1.9D, a szívódízel alapverzió 1995-ig maradt gyártásban. A maga 60 lóerejével és 127 Nm nyomatékával akkor is segít gyakorolni a türelem erényét, ha épp egy homokdűnénél lendületesebben szeretnél haladni.
Dízelmotoros, de négy- helyett soros öthengeres Pesti János autója is, amelyet a típus 30-ik születésnapja alkalmából bemutatunk.
Kilométerkirályok: neked is van egy?
Nemrég egy 635 000 kilométeres Opel Vectrával indítottuk a Kilométerkirályok sorozatot a Vezessen az igazán sokat futó használt autókról. Továbbra is nagy szeretettel várjuk mindazok jelentkezését, akik sokat jártak ugyanazzal az autóval, írják a kiadásokat, tisztában vannak vele, milyen óraállással mit kellett javíttatni és az mennyibe került. Tehát értékes tapasztalataik vannak azzal kapcsolatban, mire számítsanak a Vezess olvasói, ha hasonló használt autót vennének.
Ha tehát sokat futott használt autóddal vezeted a szervizköltségeket, a cserélt alkatrészeket, esetleg a tankolásokat is, írj az info kukac vezess.hu címre (lásd itt), hogy a Te autódat is bemutathassuk a kilométerkirályok között! Mert nem a valós futásteljesítményű használt autóktól kell félni, hanem a visszatekert órás, irreálisan kevés kilométeres, bizonytalan hátterű, szervizdokumentáció nélküli fekete lyukaktól, akárhogy vannak kirittyentve az autókozmetikában.
Legendásan sokat bír az AAB 2.4D
AAB motorkódja hitelminősítésnek is kiváló lenne, mintha a gyárban ráéreztek volna, hogy egy legendássá érő dízelmotort neveznek el. Az 1990-től 1998-ig gyártott 2.4D-ben az élettartama a szenzáció, nem a teljesítménye, mert a 3700-as fordulatszámon 78 lóerő és a 164 Nm 1800 és 2200 között nem arra való, hogy ráelőzz az ICE-re.
Nem kell fejből tudni a motorkódját, ha nem megy, a szelepfedél öntvényében is megtalálod. A kopóalkatrészek és szűrők nem drágák a használt T4-es Transporterekhez
Ez volt a csak az 1996-os renoválással megjelenő, 88-151 lóerős 2.5 TDI-k előtt a dízel csúcsmodell. Négyhengeres TDI nem készült ebből a típusból, csak 2003-ban bevezetett és gyengébb megbízhatósága miatt használtan az elődénél sokszor olcsóbban megvehető T5-ből. Ha mégis 1,9 TDI-ként hirdetett használt Volkswagen T4-gyel találkoztok, valószínűleg a szintén 1896 köbcentis, de előkamrás befecskendezésű, ABL motorkódú turbódízelről lehet szó, amely 75 lóerős és 1992-től egészen 2003-ig a kínálatban volt.
De vissza a 2.4D-hez, amelyet Pesti János ki tudja, hány kilométerrel vett meg. Egy építkezésben megszorult úr árulta, mindössze 700 ezer forintért cserélt gazdát. Ez egy öthengeres T4-ért még akkor sem volt nagy összeg, ha a kerékívek mind gyalázatos állapotban voltak és az autón inkább a használat, mint a gondozás látszott.
Magyarországi T4 2.4D 1991-ből, 1,1 millió km-rel
Új tulajdonosa buszvezető, amit kell, saját maga megszerel, ezért nem aggódott különösebben a technika állapota miatt. Neki nem kell elmagyarázni, hogy a számára új autó valójában használt, 26 éves korban és ezért a pénzért nem várt rozsdamentes és csillogó autót.
Valamikor 2011 és 2012 fordulóján léphette át az egymillió kilométert, mert a 2012. februári műszakin 10 613 kilométeres óraállást fotózott a vizsgabiztos
Őt az motiválta, hogy a nyolcszemélyes kisbusszal kiváltható több autó és nem kell 2-3 autóval menniük, mert a használt Volkswagen T4 Caravelle-ben mindenki és minden csomag kényelmesen elfér. A valós futásteljesítmény és a műszerfalról leolvasható szám is hidegen hagyta.
Amikor én vezethettem a kilométer-milliomos kisbuszt, 121 604-et mutatott a hatjegyű számláló, a valós érték bizonytalan. A használt T4 valamikor 2011 és 2012 fordulóján léphette át az egymillió kilométert, mert a 2012. februári műszakin 10 613 kilométeres óraállást fotózott a vizsgabiztos.
H-s rendszáma miatt külföldről behozott használt autónak néztem, de valójában 1991. november 19-én, Erzsébet napon kapott magyar rendszámot. Az 1991-es Volkswagen T4 Caravelle-ben az öthengeres a kamrás dízelmotorok mára szinte elfeledett puhaságával forog.
A harmadik üléssor az ügyes mechanizmussal egyszerűen összecsukható, és ha valaki nekigyürkőzik, egy ember ki tudja emelni a raktér bővítéséhez
Öt henger, 1,6 tonna, egykor 78 lóerő
Nagyon rövid váltóáttételezése miatt a szívódízel hamar erőre kap és érzésre jól lendületben tartja a forgalmi szerint 1595 kilós családi autót. Korán felkapcsolhatsz a váltókar megnyújtásával kényelmesen elérhető padlóváltóval, de az ötödik rövidsége miatt a motor 100-110-ig érzi jól magát. Apropó, váltó: csak nagyon óvatosan és a felújítás félmillióját félretéve vegyetek automatikus váltós T-est, maradjatok inkább a tartós manuális váltóknál. Itt többnyire csak a váltó kimenőtengelyének gumitömítését kell cserélni.
Akkoriban a Volkswagen csak a hamutartóért nem kért felárat, de ezt az autót szokatlanul gazdag felszereltséggel rendelte meg valaki. Ülései a védőkárpit alatt elegáns kék huzatot kaptak, motoros a külső tükrök állítása, igényes a padló szőnyegborítása, hátra is jut kiegészítő fűtés, a tekerőgombbal felnyitható a gyári napfénytető.
Sok magyar fejében az él, hogy a német autó az autó. Ez nem ilyen egyszerű, de a VW T4 sokat tett a nimbuszért. Ebben a kisbuszban 1,1 millió km van, esetleg több, és még mindig működik!
Ebben a Caravelle-ben mindhárom üléssor fölött van belső világítás és a harmadik üléssor padja sem merev tömb. Az üléssor az ügyes mechanizmussal egyszerűen összecsukható, és ha valaki nekigyürkőzik, egy ember ki tudja emelni a raktér bővítéséhez. A ki tudja, mikor kivett klímakompresszor pótlásával a légkondicionálás nem korlátozódna motortéri csövekre, hűtőre és a műszerfali vezérlésre.
T4-es Volkswagent vennél használtan?
Ebben az életkorban a használt T4-es Volkswagen Transporterek legnagyobb baja a rozsdásodás. Az első és a hátsó sárvédőív hagyján, a javítást megkönnyíti, hogy 1996-tól az első sárvédők csavarozottak és nem hegesztettek. A csomagtérajtó élének végigbarnulása sem tragédia, a küszöb vészesebb.
Sok ponton rozsdásodhat a T4, a hátsó futómű bekötése ne legyen korrodált
Még kártékonyabb azonban az első szélvédőkeretet megemésztő rozsda, mert a szélvédő kivétele és újraragasztása miatt ez drágábban javítható. Aggasztó az első kereszttartókat vagy az alvázat a hátsó futómű ferde lengőkarainak bekötésénél megtámadó korrózió. Gócpont a tetőoszlopok és az alváz találkozása is.
Mivel a legfiatalabb T4 is elmúlt 17 éves, az alváz és a karosszéria állapota legyen a döntő szempont a vásárláskor, ne az óraállás, ami akármennyi lehet valójában. Ha a bódé menthető vagy jó, a belső tér állapota a döntő, mert lelakottságban és felszereltségben is világok vannak az eladó autók között attól függően, mire és hogyan használták.
Számítsatok rá, hogy a legtöbb T4 elment a Holdig meg vissza. Megbízhatósága, hangja és finom járása miatt a korábbi motorok közül a kamrás szívódízel öthengeres a legvonzóbb.
Elöl és hátul is rozsdásodhat a szélvédőkeret, ami az üveg visszaragasztása miatt drágán javítható
Bár többet fogyaszt és lassabb is a közvetlen befecskendezéses 2,5 TDI-nél, 430 060 darabbal az AAB-ből készült a legtöbb, így viszonylag bő a választék.Utóda, az AJA főleg 75 lóerős teljesítményében és oxidációs katalizátorában tér el tőle és ebből is készült 74 460 a német Wikipédia T4 szócikke szerint.
Ereje miatt vonzóbb náluk a 2.5 TDI, de ez egy összetettebb, bár alapesetben megbízható és jól szerelhető motor. Háromféle kivitellel találkozhattok belőle a használtautó-piacon. A 2,5 TDI kék i-vel 88, végig ezüsttel írva 102, piros i betűvel 151 lóerős volt gyárilag. A vezérműszíjat legkésőbb 120 000 kilométerenként kell cserélni, de nem árt hamarabb. A csere a vízpumpával, a lengéscsillapítóval és a feszítőgörgővel együtt értendő.
Mindegyikre igaz, hogy a piac nagyon sokra tartja őket, talán túl is értékeli ezt a típust, így a lepusztult autók sem olcsók, a szebb állapotban megőrzöttek végképp nem. Körülbelül 450-500 ezer forintba kerülnek a legolcsóbb üvegezett, 8-9 üléses kisbuszok, ez együtt járhat az elkeserítő állapottal.
Speciális kapcsolókkal aktiválható hátul a ködzárófény és az első pótfényszóró
1-1,3 millió forint körül mozognak a szebbek. A nagyon sokra tartott 2,5 TDI öthengeressel 2,2-2,6 millió forintért kaphatók. Vannak Multivan vagy Caravelle néven meghirdetett autók, amelyeknek semmi köze a valóban vonzó kivitelekhez és találni egészen vicces, 200-300 ezer kilométeres óraállású 2.5 TDI-ket is a cikk írásakor.
Nem véletlen a használt Volkswagen T4-esek kérlelhetetlen értékőrzése, nagyon sokan hisznek bennük, még akkor is, ha az a lemezelt, platós vagy épp üvegezett T4 már rég megszolgálta az árát valaki másnak, mert még leszállóágban is szerethető, hangulatos és kedvező alkatrészárai miatt józan költségekkel fenntartható autó. Boldog születésnapot, T4!
