2008-ról 2009-re hatalmas változáson ment át az F1, pontosabban az autók. Leegyszerűsítették az aerodinamikát, visszatértek a slick gumik, megjelent a KERS. Idén ennél szerényebb változások jönnek, de azért van mit áttekinteni a hétvégi szezonnyitó előtt.

Talán a leglényegesebb változás 2010-ben a futam közbeni tankolás betiltása, ami mind műszaki, mind sportszempontból változtat az F1 arculatán.

Duplaannyit cipelnek

Duplaannyit cipelnek

Duplaannyit cipelnek


Az autók idén a teljes futamra megtankolva startolnak, így az üzemanyagtank a kétszeresére nőtt, a korábbi 60-90 kg helyett immár pályától függően 160-180 kilóval nehezebbek lesznek az F1-esek a rajtnál, mint a verseny végén. Ez természetesen jelentősen megváltoztatja az autók egyensúlyát, nagyobb hangsúlyt helyez a gazdaságosabb fogyasztásra, valamint a gumik kímélésére és a stratégiai lehetőségeket is beszűkíti majd. 

A nagyobb tartály miatt az autók hossza is változott, 10-15 cm-rel nőtt – ahogy a Red Bull-os Mark Webber fogalmazott, 2010-ben limuzinokkal versenyeznek. A futam közbeni tankolások kiiktatása villámgyors bokszkiállásokhoz is vezet majd, 2-3 másodperces szervizidők jönnek.

Az F1-es autók pilótával, de üres tankkal mért súlyhatárán módosítottak: 605 helyett immár 620 kilogramm a limit. Ez eredetileg a tavaly bevezetett mozgásienergia-visszanyerő rendszer jelentette plusztömeg ellensúlyozására szolgált volna, de a csapatok megegyezése alapján a KERS-t idén nem használja majd senki.

Szemmel láthatóan keskenyebb első gumik

Szemmel láthatóan keskenyebb első gumik

Szemmel láthatóan keskenyebb első gumik


Közvetetten és közvetlenül is szigorodnak a motorszabályok: ahogy 2009-ben, autónként idén is nyolc új motort használhatnak szabadon az idény alatt a csapatok, csak a kilencedik új erőforrás behelyezése jár 10 helyes rajtbüntetéssel, azonban a mostani szigorítással könnyen duplázni is lehet a büntetést, mert ha egy hétvégén belül kétszer is motort kell cserélni, akkor újabb tízhelyes hátrasorolás jár, ami a következő futamon érvényesül. A nyolc erőforrással való gazdálkodást nehezíti, hogy idén 17 helyett 19 versenyhétvégével kell kalkulálni.

Változnak a gumik és a gumiszabályok is. A Bridgestone 2010-től a korábbinál keskenyebb – 270 mm helyett 245 mm-es – első abroncsokat szállít, aminek hatására az autók egyensúlya a nagyobb tapadású hátsó rész felé tolódik el.

A japán gyártó idén is összesen négy száraz keveréket – szuperlágy, lágy, közepes, kemény – visz a versenyekre, amelyek minden alkalommal egymástól két fokozattal térnek el. A gumik az autók nagyobb tömegének megfelelően a korábbinál keményebbek lesznek.

Kevesebb abroncs jár

Kevesebb abroncs jár

Kevesebb abroncs jár


Ahogy eddig is, 2010-ben is kötelező lesz – száraz körülmények között – mindkét keveréket legalább egyszer használni a futamon, azonban a versenyhétvégén rendelkezésre álló szettek száma csökken: 14 helyett már csak 11 garnitúra jár a három napra. A pénteki edzések esetleges gumispórolós üresjáratainak kiküszöbölésére a csapatoknak – akár használták, akár nem – az első edzés után egy, a második után pedig további két szett gumit kell visszaadniuk, azaz nem éri majd meg tartogatni őket.

Újdonság a gumikat illetően az is, hogy az időmérő utolsó szakaszába jutott 10 versenyzőnek a Q3-ban futott leggyorsabb körükön használt abroncsaikkal kell majd kezdenie a versenyt vasárnap. Ez a szabály természetesen csak akkor érvényesül, ha a pályaviszonyok megegyeznek a kvalifikáció és a futam idején.

Mivel a rajtra mindenki teli tankkal áll fel, így törlődik a korábbi szabály, amely szerint a Q3-ban már a versenyre megtankolt autókkal kell részt venni, azaz visszatér az üres tankos, “mindent bele” kvalifikáció. Értelemszerűen az FIA az időmérő után idén már nem hozza nyilvánosságra az autók rajt előtti tömegét.

Több induló, több kieső, több pont

Több induló, több kieső, több pont

Több induló, több kieső, több pont


Mivel 2010-ben 10 helyett már 12 csapat, 20 helyett 24 autó indul, így az időmérő első két szakaszában több kieső lesz, a korábbi öt-öt helyett hét-hét autó búcsúzik a Q1-ben és Q2-ben.

A több csapat miatt a pontrendszer is átalakul: idén már az első tíz szerez majd pontot. A 2003 óta használt 10-8-6-5-4-3-2-1-es rendszer helyett 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 arányban osztják a pontokat, azaz arányaiban csökken majd a második hely értéke az elsőhöz képest, igaz, nem sokkal.

Változik a versenybíráskodás is 2010-re, az eddigi három helyett négyfősre bővül a stewardok száma, akik az eddigi gyakorlattal szemben az állandó elnöki posztot betöltő Alan Donelly helyett mindig maguk közül választják a bizottság elnökét. A négy fő közül egyet a helyi nemzeti autóklub delegál, ketten az FIA állandó stewardjai közül érkeznek, és újdonság, hogy a jövő évtől egy-egy tapasztalt expilóta is helyet kap majd – az utóbbiak személyéről egyelőre nincs információ.

Volt pilóták is szót kapnak

Volt pilóták is szót kapnak

Volt pilóták is szót kapnak


A bokszutca-áthajtásos és az ún. stop&go büntetések terén is történt változtatás: a futam közben kiszabott büntetéseket a korábbi három helyett az idei szezontól már két körön belül kell letölteni, ha pedig a verseny leintése után döntenek úgy a stewardok, hogy valamelyik pilóta rászolgált, akkor az eddigi 25 másodperces időbüntetés helyett az áthajtásért 20, a stop&go-ért 30 másodperces hátrasorolást szabhatnak ki.

A versenyhétvégéket közvetlenül nem érinti, de az FIA szigorította, más tekintetben pedig lazította is a tesztelésre vonatkozó szabályokat.

A szezon közben beugró versenyzők esetén jár egy tesztnap, ha az illető az elmúlt két évben nem indult Forma-1-es nagydíjon. A tesztet F1-es tesztre alkalmas, de a versenynaptárban nem szereplő pályán lehet teljesíteni.

Szigorodik azonban az idény alatti tesztelés: a korábbi nyolc nap helyett 2010-től már csak hat napot tölthetnek a csapatok egyenes vonalú aerodinamikai teszttel. Egy-egy nap egyébként átváltható négyórányi valós méretű modellel végzett szélcsatornás munkára is.