Kismartoni András kollégánk, az AutóMagazin jeles szerzője rábukkant néhány érdekes fotóra a Citroën sajtóoldalán. Utánajárt és megírta nekünk, mi köze a DS5-nek a Concorde-hoz.

New Yorkban eleinte azért nem engedték fel- és leszállni a Concorde-ot, mert a hajtóművei hatalmas lármát csaptak, Európa felett pedig csak félgőzzel repülhetett végig, nehogy a vadászgépekéhez hasonló hangrobbanásokkal borzolja a lakosság kedélyeit.

2000-nél megnyúlik a géptörzs

Ezért a Londonból induló transzatlanti járatok csak Bristolt elhagyva, 8400 méteres magasságban kapcsolhatták be az utánégetőiket, és az óceán felett elkezdtek gyorsítani. Amikor a gép elérte a 2,02 Mach (2179 km/óra utazósebességet) és a földtől már 15-17 kilométeres távolságra szárnyalt, az irdatlan súrlódási hő miatt már 14 centivel megnyúlt a géptörzs.

Így az akkori (és mai) utasszállító gépek tempójának bő kétszeresére volt képes a Concorde, a London-New York útvonalat 3-3,5 óra alatt volt képes megtenni, különjáratként pedig különös trükkökkel tudott kedveskedni a dúsgazdagoknak. Például 3-4 szer meg lehetett nézni belőle 1999-ben a napfogyatkozást, az időeltolódást kijátszva odaértek vele a párizsi újévköszöntőből az amerikai szilveszteri buliba, Phil Collins pedig ezzel utazva egy este fel tudott lépni a Wembley, majd az óceán túlpartján lévő J.F. Kennedy stadionban.

A “levegő királynője” egy 1962-es francia-angol kormányközi egyezménynek köszönheti létezését, és a Lufthansán kívül tizenöt légitársaság rendelt belőle a flottájába. Ám nem sokkal azután, hogy levegőbe emelkedtek az első prototípusok, beütött az olajválság és hirtelen senki sem győzte pénzzel a négy Rolls-Royce hajtómű feneketlen étvágyát (és rövid hatótávolságát), ráadásul zajossága miatt egyre több gond volt a leszállási engedélyekkel. Két nemzeti légitársaság, a British Airways és az Air France kivételével végül minden cég visszamondta a megrendeléseket, így az előszérián kívül összesen csak 16 gép készült el 1979-ig.

A tragédia oka

Egyikük 2000. július 25-én, a Charles de Gaulle reptér kifutóján ráhajtott egy DC-10-ről leesett fémdarabra, ami szétvágta a gumit, a repkedő darabok pedig elszakítottak elektromos vezetéket és kihasították a tankot. A gép nem tudta már megszakítani a felszállást, kigyulladt és 109 emberrel a fedélzetén lezuhant.

Ilyen típusú baleset állítólag bármely utasszállítóval megtörténhetett volna, de az utasok bizalma megtört, az üzemeltetés pedig horribilis összegeket emésztett volna fel, így két évvel később az utolsó Concorde-ot is kivonták a forgalomból. Ezzel véget ért a szuperszonikus presztízsgép története, ami az idő, a technikai kihívások és a szovjetek (Tupoljev Tu-144) legyőzéséről szólt.

Egyik példánya ma is a Charles de Gaulle reptéren áll egy állványon, mintha még egyszer utoljára felszállni készülne. Egyszer szinte közvetlenül mellette szálltam le egy kisgépről, és a személyzet hisztije ellenére sikerült kicsit alaposabban megnézni a betonplaccról. Bár állítólag igen szűkös belül, kívülről lenyűgözően kecses szerkezet, kétségtelenül a világ legszebb (és ne feledjük, máig leggyorsabb) utasszállító gépe. A maga korában ugyanúgy űrlényként toppant be a légi közlekedésbe, mint a Citroën DS a közútiba – nem véletlenül szerepeltek együtt a korabeli reklámfotókon.

Csak emlékeztetőül: az 1955-től 1975-ig gyártott limuzin áramvonalas karosszériájával jócskán megelőzte az akkoriban futó többi személyautót, számtalan eleme műanyagból vagy alumíniumból készült.

Charles de Gaulle és Fantomas kalandjaival nem is untatom önöket, inkább a világelsőként alkalmazott hidropneumatikus rugózásra térek ki, ami varázsszőnyeg-szerű mozgást adott, és a segítségével még a kerékcseréhez sem kellett autóemelő. A központi hidraulikáról működött a kormány- és fékrásegítés is, további különlegesség volt a félautomata váltó, a kétszólamú kürt, a belül elhelyezett első tárcsafék és a későbbi modellek kanyarba bevilágító fényszórója. Ám a bonyolult technika hibalehetőségek hosszú sorával járt együtt, amiről a ma veteránként nagyra becsült DS-ek felújítói hosszasan tudnának mesélni.

Mára nagyot fordult a világ. Az emberek fapados járatokon repülik körbe a világot, a szakadt – részben macskaköves – utakat pedig Európa tehetősebbik részén sok-sok tükörsima aszfaltcsík és a térképet pókhálóként beszövő sztrádahálózat váltotta fel. A shooting brake, egyterű- és még ki tudja milyen kategória határán egyensúlyozó DS5-öt pedig acélrugókkal szállítják, Gajdán kolléga elbeszélése szerint ráadásul kimondottan feszes hangolással. Alighanem meg vannak számlálva a hidrós futómű évei a Citroennél, a remek kidolgozási minőséggel és a felhasznált finom anyagokkal azonban új fejezet kezdődött a gyár életében.

Persze nem csak erről, hanem dízel-hibrid hajtásláncáról (200 lóerő, ECE 3,8 l/100 km) is jól megjegyezzük majd ezt a modellt, amely újra egy Concorde, méghozzá a 001 kódú prototípus tövében pózolt a kamerák előtt a Le Bourget reptérhez tartozó múzeumban. Laurent Nivalle művészi fotóin nem véletlen a párhuzam a földi és a légi közlekedés között, hiszen a DS5 mennyezetén végigfutó elegáns kapcsolósor (piros SOS-kapcsolóval), a sok üveg tetőpanel, a head-up kijelző és maga a cockpitként körülölelő műszerfal a repülőgép-kapcsolatot hivatott kifejezni. 

Egyetlen szépséghiba, hogy szuperszonikus utasszállító helyett inkább mai utasszállítókra emlékezet a formavilág, nézzék csak meg, mely gyártó szárnyprofiljára hasonlít például a fényszórótól a visszapillantóig futó krómcsík.

Igen, az Airbus cég típusaira, amely német-francia együttműködésből jött létre (akárcsak a DS5-ben is kapható PSA-BMW benzinmotorcsalád), és állítólag a toulouse-i dizájnerek is részt vettek az autóbelső tervezésében. Kíváncsian várjuk az első tesztet: vajon lesz oxigénmaszk a tetőkárpitban és felfújódó mellény az ülés alatt?