Szeptember 16-án elindult az Európai Mobilitási Hét, amely szeptember 22-ig tart. Budapesten bringás programokkal, szakmai sétákkal és szeptember 19–20-án Autómentes Hétvégével készülnek, amikor többek között a Szabadság híd, a Fővám tér, a Vámház körút, a pesti alsó rakpart és a Műegyetem rakpart egy része is az autóktól eltérő közlekedési módoké lesz.
Innen már csak egy lépés egy jóval meredekebb gondolatkísérlet.
Mi történne, ha egy hétvége néhány lezárt utcája helyett egy teljes munkanapra eltűnne Budapestről minden autó?
Nem betiltanák őket. Egyszerűen reggelre nem lennének ott. A teherautók, mentők, tűzoltók, buszok és más közszolgáltatási járművek maradnának, de személyautóval senki nem indulhatna el. Az első néhány óra valószínűleg egészen csodálatos lenne, aztán kezdődnének a problémák.
Budapest közlekedésének több mint harmada autó
A BKK adatai szerint a budapesti utazás 35 százaléka személyautóval történik. A közösségi közlekedés részesedése 41 százalék, gyalog 19, kerékpárral pedig 5 százaléknyi ember közlekedik a fővárosban. Vagyis ha egyik napról a másikra eltűnnének az autók, jó sok utast kellene átterelni más közlekedési eszközökre.
Tegyük fel a legegyszerűbb – és teljesen irreális – változatot: minden autós felszáll a BKK-ra.
A közösségi közlekedés részesedése ekkor 41-ről 76 százalékra ugrana. Ez azt jelenti, hogy az utazások számát nézve nagyjából 85 százalékkal több igényt kellene kezelnie a rendszernek, mint most.
És itt kezd izgalmassá válni a kísérlet.
Ma is 3,3 milliószor szállunk fel a BKK-ra
Egy átlagos napon körülbelül 2300 közösségi közlekedési jármű indul útnak Budapesten, ezekre nagyjából 3,3 millió felszállás jut. A buszokon napi 1,21 millió, a villamosokon 930 ezer utazást mérnek; csak az M3-as metrón körülbelül 400 ezer felszálló jelenik meg munkanaponként.
A 3,3 millió felszállás természetesen nem azonos 3,3 millió emberrel, hiszen ugyanaz az utas többször is felszállhat, illetve átszállhat. Ha a BKK használata nagyjából olyan arányban nőne, amilyen arányban az autós utazásokat át kellene vennie, a jelenlegi 3,3 millió napi felszállásból nagyságrendileg több mint 6 millió lehetne.
Nem pontos előrejelzésről van szó, hiszen az autósok egy része gyaloglásra, kerékpárra vagy egyszerűen elhalasztott utazásra váltana. A nagyságrend azonban jól mutatja a problémát.
Budapest közösségi közlekedése nem tudna egyik napról a másikra majdnem kétszer annyi embert elvinni a reggeli csúcsban. Nem lehet reggel hatkor elővenni több tucat villamost és metrószerelvényt a szekrényből.
A buszok hirtelen sokkal gyorsabbak lennének
Ha eltűnnének a személyautók, megszűnne az a forgalom is, amely ma feltartja a felszíni közösségi közlekedés jelentős részét.
Azok a buszok és trolik, amelyek ma ugyanabban a dugóban araszolnak, mint az autósok (természetesen ott, ahol nincs buszsáv), sokkal gyorsabban haladhatnának. Ugyanaz a busz rövidebb idő alatt érne végig a vonalon, majd hamarabb indulhatna vissza. Vagyis ugyanannyi járművel valamivel több utast lehetne elszállítani.
Ettől azonban a közel 85 százalékos elméleti pluszigény még nem tűnne el.
A legforgalmasabb metrók, villamosok és buszok reggel valószínűleg olyan zsúfoltak lennének, hogy nagyon gyorsan kiderülne: egy autómentes városhoz nem elég egyszerűen elvenni az autót. Előbb alternatívát kell építeni helyette.
És még el sem jutottunk az agglomerációhoz
Budapest egyik legnagyobb közlekedési problémája nem is feltétlenül a budapestiek autója. Hanem az, amelyik reggel bejön a városba.
A BKK adatai szerint egy átlagos munkanapon irányonként nagyjából 310-340 ezer gépjármű lépi át Budapest közigazgatási határát. A becslések szerint naponta körülbelül 210-230 ezer, kívülről érkező autónak kell parkolóhelyet találni a fővárosban. Ez elképesztő szám.
Ha a városhatáron azt mondanánk ezeknek az embereknek, hogy „innen akkor át kellene ülni tömegközlekedésre”, azt a több százezer autót valahová rakni kellene.
Ehhez képest a BKK által felsorolt fővárosi P+R parkolókban összesen körülbelül 3800 férőhely található. Ez a 210-230 ezres napi parkolási igénynek kevesebb mint két százaléka.
Természetesen az agglomerációban vasútállomásoknál és más helyszíneken is vannak további parkolók, tehát a teljes rendszer ennél nagyobb. A különbség nagyságrendje mégis beszédes. Ha tényleg azt akarjuk, hogy százezrek hagyják otthon vagy Budapest határán kívül az autójukat, ahhoz nem néhány új P+R parkoló kell. Hanem komplett elővárosi közlekedési rendszer.
A másik oldal viszont egészen látványos lehetne
A KSH szerint 2025 végén 731 370 személyautó volt budapesti címre nyilvántartva. Tíz évvel korábban még 597 ezer körül járt ez a szám. Pest vármegyében további közel 687 ezer személyautót tartottak nyilván. Ha ezek jelentős része egyszerűen eltűnne az utcákról, Budapest néhány területe szinte felismerhetetlenné válna.
Utcák kilométerei szabadulnának fel. Hirtelen nem lenne szükség kétoldali parkolásra számos mellékutcában, könnyebb lenne elférni a járdán, egyszerűbb lenne árut rakodni, a mentők és tűzoltók könnyebben haladnának, és rengeteg olyan közterület jelenne meg, amelyet ma természetes módon autótárolásra használunk.
És valószínűleg ekkor értenénk meg igazán, mennyi helyet foglal el egy városban a közlekedésnek az a része, amely éppen nem is közlekedik.
A kerékpár sem mentené meg egyedül Budapestet
A kerékpározás részaránya a BKK adatai szerint 5 százalék, szemben a 2021-es 2 százalékkal, vagyis látványosan nőtt. A közbringarendszer használata is sokat erősödött: a korábbi MOL Bubi 2024-ben napi közel tízezer utazást produkált, a rendszer azóta tovább fejlődött.
De ha az autós utak 35 százalékának akár csak harmada kerékpárra váltana egyik napról a másikra, az önmagában több mint megháromszorozná a kerékpáros közlekedés jelenlegi részarányát. Ennyi biciklist nem lehet egyszerűen ráengedni a mai kerékpárhálózatra.
Ugyanaz a tanulság, mint a tömegközlekedésnél: a közlekedési szokást könnyebb megváltoztatni, ha van hozzá előtte megfelelő infrastruktúra.
A dugók viszont gyakorlatilag megszűnnének
A fővárosi utakról eltűnne a forgalom legnagyobb helyigényű szereplőinek jelentős része.
Egy buszban több tucat ember utazhat. Egy személyautóban ezzel szemben Budapesten és az agglomerációban gyakran egyetlen ember ül; a BKK agglomerációs modellje 1,2–1,3 fős átlagos autós kihasználtsággal számol. Ezért képes viszonylag kevés ember is rengeteg útfelületet elfoglalni.
A torlódások jó része eltűnne, és valószínűleg a közúti balesetek száma is drasztikusan visszaesne. A város csendesebb lenne, a közvetlen kipufogógáz-kibocsátás jelentősen csökkenne, és az utak mentén élők egészen más zajterhelést tapasztalnának.
Budapest nem az autók hiánya miatt omlana össze – hanem az átállás miatt, ez talán az egész gondolatkísérlet legérdekesebb eredménye.
Ha holnap reggel egyszerűen eltűnne minden személyautó, Budapest valószínűleg kaotikus napot élne át. Ezt a kapacitást egyik napról a másikra nem lehet áttenni metróra, buszra, kerékpárra és gyaloglásra.
Hosszabb idő alatt viszont egészen más lenne a helyzet. Több elővárosi vonattal, nagyobb P+R kapacitással, sűrűbb és gyorsabb közösségi közlekedéssel, biztonságosabb kerékpáros hálózattal és olyan városszerkezettel, ahol kevesebbet kell utazni, ugyanaz a város jóval kevesebb autóval is működhetne.
A BKK célja sem az autók teljes eltüntetése: a Budapesti Mobilitási Terv 2030-ra 20 százalékos személyautós részarányt céloz a jelenlegi 35 helyett, miközben a közösségi közlekedést 50, a kerékpározást 10, a gyaloglást 20 százalékra emelné.
Vagyis a reális kérdés nem az, hogy mi lenne, ha eltűnne minden autó Budapestről? Hanem az, hogy mi kellene ahhoz, hogy azoknak az embereknek, akiknek nincs feltétlenül szükségük az autóra, tényleg jobb választás legyen otthon hagyni?
Az Európai Mobilitási Hét éppen erről szól. A 2026-os kampány szeptember 16–22. között zajlik, központi témája a „Mobilitás mindenkié”, azon belül pedig a különböző generációk közlekedési igényei.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
