Más, mint eddig, de egyértelműen rámondja bárki, hogy egy Porsche Cayenne-t lát, ha ránéz a 4991 mm hosszú, behajtott tükrökkel 1980 mm széles és 1674 mm magas szabadidőjárműre. Az elektromos Cayenne arányai picit eltérnek a belső égésű motoros változatoktól: hosszabb, de laposabb a villanyos modell, ami természetszerűen magával hozza az arányok változását is. Nem annyira markáns az eltérés, hogy ne ismerjük fel, mit látunk, cserébe viszont örülhetünk a kedvezőbb légellenásnak. A Cayenne alaktényezője csak 0,25, ami remek érték egy ekkora autótól, és úgy hozták ezt össze, hogy nem csináltak belőle finomra csiszolt folyami kavicsot, kapott rendes kilincseket és visszapillantó tükröket.

Oldalról inkább a sötétszürke, 3D-s mintájú küszöb és kerékjárati ív tűnhet fel, mely a Wartburg-zöld fényezéssel (ez volt a szebbik jelző, amit a bő 1,3 millió forintos felárú szín, a Monteverde metál kapott) együtt terepes külsőt kölcsönöz az autónak. Teljes joggal, tesszük hozzá, de erről majd később. Szemet szúrhat még a szélén tömör, ezáltal aerodinamikai szempontból előnyösebb felni. Ritka, amikor azt mondjuk 21 colos tárcsára, hogy majdnem kicsi, de itt ez a helyzet: bőven lehetnének peresebbek azok a húsos gumik, ha mindenünk a kinézet. A kínálatban szerepel egyébként 20-as és 22-es méret is, előbbi az alapáras.

4991 mm hosszú

Leginkább az autó eleje segít azonnal a fajmeghatározásban. A 64 ezer pixellel dolgozó mátrix LED fényszórók és a kocsi „orrhegye” együttesen igazi arcélként működnek, pozicionálásukkal önállóan is megjelenést meghatározó tényezők. Nem kell alájuk így a böhöm hűtőmaszk sem a Cayenne felismerhetőségéhez – ízlés kérdése, hogy ennek eltűnése mennyit vesz el az SUV bájából, szerintünk működik a dolog. Jól áll a modellnek a 911-eseken is felbukkanó, mozgatható lamellás levegőbelépő, ezek mögött ezerrel pörögnek a fékek előtt lévő hűtőventilátorok nagyobb igénybevételnél.

Hátul először nem is a világító Porsche-felirat tűnik fel az autó teljes szélességén végigfutó lámpa közepén, hanem a Cayenne S modellek sajátossága, az autó színében megjelenő, ezáltal kvázi kiemelt diffúzor. Ez persze inkább dísz, mintsem lényeges aerodinamikai elem, a hátsó szárny a tető végén minden bizonnyal több leszorítóerőt termel.

Kinyíló szárnyacska generál némi leszorítóerőt

Keret nélküli, Porsche-fényfeliratot vetítő ajtók nyílnak, melyeket elég csak finoman behajtani, az utolsó kattanást a behúzó mechanika megoldja helyettünk. Beszállás után 12 különféle beltérkonfiguráció fogadhatja a Cayenne-tulajdonost, melyek megfejelhetőek még modellváltozattól függően többféle extracsomaggal. Kismillió módon kinézhet tehát az autó beltere, az általunk tesztelt Porschénál fekete és zsályaszürke bőrt használtak, melyeket precíz varrásokkal szinte ráfeszítettek az egyes belső elemekre. Az erőkifejtés nem hagy rajtuk mély és tartós benyomást, hozzájuk érni viszont jó. Rézszínű dekorelemek tették fel a pontot az i-re, ebből a levegőbeömlőknél vagy épp az indítógombnál lehet látni.

54 fotó

18 irányban állítható sportülések kerültek az első sorba, hangsúlyos oldaltámaszokkal. Funkciójukat el is látják jól, elektromosan személyre szabhatóak, ahogy az ülőlap oldaltámaszai is. Állítható az ülőlaphossz is, magasabbak is megtalálják a komfortos vezetési pozíciót. Elérhető kiszálláskönnyítő funkció, ekkor nem csak az ülés csúszik hátrébb, hanem a szintén elektromos mozgatású kormány is feljebb és beljebb vonul az extra mozgástér érdekében.

Fura bakinak tűnik, hogy a Cayenne-ben egyszerre el tudtuk indítani az ülésfűtést és a -szellőztetést is, legalábbis ezt jelezték a piktogramok. Az egymásnak ellentmondó jelzések magyarázata azonban az, hogy a Porsche nem csak az ülést, hanem más felületeket, pl. a könyöklőket és az ajtókárpitot is megmelegíti. Persze egyszerre fűteni és szellőztetni így sem logikus. Ezt a melegítést, mely hamarabb megteremti a hőkomfortot, a hátsó sorban ülők is megkapják. A hagyományos szellőzők sem mindennapiak: már a légbefúvás iránya is kizárólag digitálisan állítható.

Mutatós kormány

Jó fogású az alapváltozatnál egy fokkal sportosabb, fűthető, bőrözött kormány, szépen megül a kialakított helyeken a sofőr hüvelyujja. Be lehet úgy állítani a pozícióját, hogy ne takarjon ki létfontosságú infókat az ívelt digitális műszeregységről. Örömteli, hogy a személyre szabható oldalak közt találni olyan térképes nézetet is, mely a tükrözött telefonos navigációt mutatja, jelen esetben 14,25 col átmérőjű felületen. Szélein érintőfelület található, kapcsolhatjuk velük a fényszórót, a rekuperációt ki vagy be, vagy épp a futómű beállításait piszkálhatjuk. A megoldást a Taycan ihlette.

A műszerfal közepén a Porsche történetének valaha volt legnagyobb kijelzője virít. A Flow Display a modern összecsukhatós telefonokat juttathatja eszünkbe, de az elsőre szokatlan OLED-pixelhalmaz egészen jól kezelhető menet közben. Minden lényegi dolog innen érhető el, érezhetően meg is kapta az Android OS alapú infotainment a kellő odafigyelést: a rendszer gyors és flottul működik, a képminőség kiváló, az pedig külön elegáns, hogy színhelyes a Cayenne a háttérképen – ez persze ezen a szinten el is várható.

Ezen a kijelzőn már látszik a hajlítás

A legújabb kutatások szerint nemigen érdeklik az utasokat a kijelzők, ha tartalmat akarnak nézni, azt a telefonjukon teszik. Tesztautónkba azért bekerült 14,9 colos utasoldali képernyő, melyről a sofőr sosem tud sok infót leolvasni. Ha egyedül utazik, a kijelző aktív, de csak a hallgatott zene/rádió infóját látja. Utassal az oldalán azonban csak szemből válik láthatóvá a felület. Opcióként elérhető még a head-up display is, ez a tesztautóból kimaradt.

Bekerült viszont a nyitható panorámatető, mely ugyan kapott UV-szűrőt, és biztosítja így a világosságot a hátsó sorban is, de tartósan besötétíteni ezt a konfigurációt nem lehet. Elérhető a Cayenne-nél változtatható fényáteresztésű üvegtető, ahol kapcsolható folyadékkristályos fólia teszi átláthatatlanná az üveget, csak az nem hétszázezerbe, hanem 2 millióba kerül.

Motorosan mozgatható hátsó ülések

Hátul is jól érezheti magát az utas a Cayenne-ben, és nem csak a tágas helykínálat miatt. Mint már írtuk, itt is van ülés- és felületfűtés, a klíma pedig négyzónás: a láb mellettin kívül a B-oszlopon is találunk légbeömlőt. Ugyan sötétítettek a hátsó üvegek, de vannak napfényvédő rolók is, melyek ráadásul elektromosan működtethetőek, az ablakemelő gombjának nyomására gurulnak fel vagy le az üvegen. Elektromosan állítható a háttámla dőlésszöge és az ülőlap pozíciója is, de ezek inkább akkor jönnek jól, ha a csomagtérbe pakol az ember.

Már az utastér tárolói is képesek elnyelni egy csomó cuccot, és akkor még nem beszéltünk a csomagterekről. 781-1588 litert kapunk hátul a Cayenne-től, rekesszel a padló alatt. Meg kell ezért küzdeni a magas csomagtérpadlóval, de pár centit nyerhetünk, mert gombok segítségével süllyeszthetünk innen is az autón. Az ülések is dönthetőek gombnyomásra motorok segítségével, és fixen ledőlnek mindig, köszönhetően annak, hogy az első ülések kicsit előredőlnek, nehogy leverje azokat a hátsó ülések fejtámlája. (Természetesen az első székek vissza is állnak korábbi pozíciójukba.) Gombnyomásra elő- vagy elbújik a vonóhorog, a Porsche offroad-csomaggal akár 3,5 tonnányi fékezett tömeget is vontathat a Cayenne. A helykínálatot a 90 literes frunk teszi teljessé, mely első részének simogatására kinyílik.

Tágas, de magas padlójú csomagtér

Kiviteltől függően 2525-2645 kilóval mérlegel a Porsche Cayenne, a tesztautó önsúlya 2555 kiló. Mozgásba lendítésén minden változatnál két villanymotor dolgozik, az első és a hátsó tengelyen is állandó mágneses szinkronmotorral. Ezek teljesítményét külön-külön egyik verziónál sem részletezi a Porsche. Csupán annyit állítanak, amit vezetés közben érezni is lehet, hogy az erő java többségében hátul koncentrálódik. Időnként a balansz változhat, ha a nyomatékszabályzó a tapadási viszonyok és az igénybevétel miatt felülírja ezt.

A fenti táblázatban már a Cayenne S sorában is brutálisak a számok, de látható, mennyivel visszafogottabb ez, mint a Turbo. Technikailag egyébként tökéletesen egyezik a két modellvariáns, a teljesítményen túl csak a fékek eltérőek: míg a tesztautón elöl hatdugattyús féknyergek fognak rá a 400 mm átmérőjű, 38 mm vastag tárcsára, addig a Turbónál tízdugattyús az egység, a féktárcsa pedig 420*40 mm-es. Itt már hátul sem alkalmas úszónyerges megoldást a Porsche, ott is négydugattyús fékeket találunk. Opcióként kerámia-kompozit fékek is elérhetőek. Ami a lassítást illeti, hagyatkozhatunk az intelligens rekuperációra is, mely akár 600 kW-tal is vissza tud tölteni a körülményektől függően.

Hatdugattyús féknyergek lassítanak elöl

Nem mindig érhető el az autók csúcsteljesítménye. A rajtprogramban azért igen, ez egyszerűen aktiválható, álló helyzetben az egyszerre taposott pedálokkal, a fékről lelépve pedig golyóként lő ki a Cayenne. Még a Cayenne S is 12,3 mp alatt tudja a 0-200-at, a Turbónál a 7,4 másodperces érték pedig egyenesen szédítő egy ekkora autótól.

A rajtprogram mellett overboosttal is megkapjuk a fenti csúcsteljesítményeket, a kormányon lévő módválasztó gombját benyomva 10 másodpercig örömködhetünk. Rövid móka ez, de szerencsére túl sokat nem kell várni a cooldown-nal, hamar újra aktiválható az extra löket. Ez annak is köszönhető, hogy a hátsó villanymotor direkt olajhűtéses a Cayenne S-nél és a Turbónál. Könnyebb így kordában tartani a hőmérsékletet, de az energiafelhasználás hatékonysága is javul: ebben az esetben 98 százalékos hatékonyságot emleget a Porsche. Az olajat nem kell cserélni, az autó élettartamának végéig tervezték.

A villanymotorok minden esetben bruttó 113 kWh-s, nikkel-mangán-kobalt-alumínium katódos telepet merítenek. 800 V-os feszültséggel üzemel a rendszer, így villámtöltéssel akár 400 kW teljesítménnyel is tölthető az autó. Hogy a Cayenne éppen mire képes, az függ az aktuális töltöttségtől és a telep hőmérsékletétől is, az aktuális csúcsérték bármikor elérhető az érintőképernyőn vezetés közben. Esetünkben 356 kW volt a maximum úgy, hogy 24 százalékon állt a töltöttség, és nem is volt extrém meleg az akkumulátor, csak 27 Celsius-fokos. Az elvi maximummal egyébként a 10-80 százalékos töltési idő 16 perc.

Akár 400 kW teljesítménnyel is tölthető

Az autó mindkét oldalán találunk töltőnyílást, a motoros mozgatású fedél mögött azonban csak az egyik oldal képes befogadni DC-töltőket. Utcai AC-töltőnél vagy otthon így mindegy, hogyan állunk az áramforrás mellé. Ezekről alapáron 11 kW-ot képes felvenni a Cayenne, közel 650 ezer forintért viszont tudja a 22-t is. Így rögtön megfeleződik a 11 órás teljes feltöltési idő. Alapfelszereltség a Vezess által korábban bemutatott vezeték nélküli autótöltő előkészítése is. A kábelmentes megoldás lényege, hogy a földre tett pad 11 kW-ot küld az autónak, mely ezt akkor tudja felvenni, ha azt szintén felszerelték ún. járműpaddal. Nem ezt kapják meg a Cayenne-tulajok ingyen, hanem a járműpad beszerelésének előkészítését.

Minden Cayenne alatt elöl és hátul is öt lengőkaros futómű dolgozik adaptív légrugózással. Az autó magassága öt szinten állítható, a Porsche Active Suspension Management rendszer pedig elektronikusan folyamatosan szabályozza a csillapítóerőt a kiválasztott üzemmódoknak (Normal, Sport, Sport Plus) megfelelően. Mindez még továbbfejleszthető hátsókerék-kormányzással, a kerekek öt fokot tudnak fordulni, 12,7-ről 11,6 méterre csökkentve a fordulókör átmérőjét. 100 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétesen, felette párhuzamosan fordulnak kanyarodásnál.

Ez, illetve a Porsche Active Ride futóműcsomag is bekerült a tesztautóba. A karosszériamozgásokat, a dőlést, az ágaskodást és a bólintást minimalizáló aktív kerékfelfüggesztés 35 ezredmásodperc alatt képes változtatni a rugózáson és a lengéscsillapításon, a lengéscsillapítók húzófokozatban, berugózáskor és nyomófokozatban, tehát kirugózáskor is állítható a két szelepes adaptív gátlókkal. Főleg a hétköznapi haladást teszi finommá ez a megoldás, de terepen is segít, kerekenként szabályozva a hajtóerőt a tapadás függvényében.

Tesztautónkból egy izgalmas technika hiányzott csak, a nyomatékszabályzó továbbfejlesztett változata. A Cayenne Turbókhoz alapból járó PVT Plus opcióként elérhető a Cayenne S-hez is. Lényegében ez az elektronikus hátsó differenciálzár szép neve.

Ami az asszisztensrendszereket illeti, alapból kínál a Porsche automatikus parkolófunkciót, az viszont feláras, ha ezt már kívülről, mobilról szeretnénk figyelni vagy vezérelni. Az igazi nagy csomagot a Drive Assist jelenti, mely lényegében egy csomó mindent megcsinál a sofőr helyett. Amelyik autóba bekerül, az önállóan követi a sávot, gyorsít és lassít a forgalomtól, illetve a sebességkorláttól függően, indexelésre sávot vált autópályán, sőt, megkérdezi, előzhet-e, ha észleli, hogy vánszorognak előtte, de lenne hely a kikerülésre. Mindezt 210 km/órás sebességig tudja az autó.

Porsche Cayenne S Electric

Modern autóinál is követi a hagyományokat a Porsche azzal, hogy a kulcsot kiváltó motorindítógombot a kormány bal oldalára tette. Használni viszont nem kell, miután beültünk, életre kel az autó. Az irányválasztó pöcök jobb oldalra került. Nem indokolt a sok szöszölés az elindulások előtt, a vezetéstámogatók tényleg segítő szándékkal dolgoznak be, így nem az az első gondolat, hogy kapcsoljunk ki mindent. A sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés is csak finoman szól, de utóbbit mondjuk pont egy érintés kiiktatni az érintőképernyő szélén.

A telefonról tükrözött navigációt is képes mutatni

Indítás után normál üzemmóddal várja a rajtot a Cayenne, melynek önálló létezése kissé indokolatlan az új Comfort mód létezése mellett – leszámítva azt, ha valaki visszafogottan, de alacsonyabbra engedett autóval gurulgatna, mert a süllyesztést a Comfort mód nem teszi lehetővé. Itt a Porsche Active Ride futóműcsomag dolgozik, de úgy, hogy azt az ember nem hiszi el.

A lenyűgöző tudást kanyarbillegést és a hosszirányú bólintásokat csökkentő beállítások jelentik, melyek elképesztő hatékonysággal csökkentik az utasra ható erőket – városban, átlagos dinamikájú közlekedés mellett lényegében zéróra. Ne felejtsük, egy 2,5 tonnás járműről beszélünk! Mint a mód neve is mutatja, nagyon komfortos így az utazás, utasként pedig pihentető, annak is köszönhetően, hogy a kátyúkból és a keresztbordákból a legdurvábbakat is csak enyhén érezni így. Emiatt az üzemmódváltás bekerült az izommemóriába, legalábbis akkor, amikor nyugis körre indultunk a Cayenne S-sel: mindig egy klikk balra a kormány tekerőjén.

Pihentető vele az utazás

A pihentető utazásban partner az autó csendessége is. Csak 130-as tempónál hallható némi szélsusogás, de nem sok, hisz amúgy is relatíve kicsi az a felület, ahol a levegő nekimegy a Cayenne-nek: 2,85 négyzetméter, ha pontosak akarunk lenni. Csinál helyette zajt a hanggenerátor, szűk kétszázezerért sportosabbnak mondott hangzással. Az audioélmény nem túl maradandó, meglepő módon a második sorban autentikusabb ugyanaz a hang, ami az elsőben videojátékokra emlékeztetett.

A futómű más igénybevétel mellett is remekel. Offroad módban könnyed, murvás-földes mezőgazdasági utakon úgy lehet 50-60-nal menni a kicsit meg is emelkedő autóval, hogy a pohártartóban lévő ital alig fodrozódik. Sport és Sport Plus módban viszont megjön a nagyobb kanyartempóknál kívánatos feszesség, és mi is közelebb kerülünk az aszfalthoz fizikailag. Az úthibák itt már érezhetőbbek, de ez is az a szint, amiért más autóban összetennénk a két kezünket.

Offroad módban terepen is elboldogul

Futóműve mellett a kormányzását is úgy hangolták a Cayenne-nek, hogy minden körülmény között jó legyen kezelni. Sebességfüggő szervója mérsékli a kormányzási erőszükségletet alacsony tempónál és manőverezéskor, sportmódokban pedig erőteljesebb inputokat igényel, ahogy az kell is a biztos kezeléshez. Mindeközben pontosan érzünk mindent, szinte sportautósak a visszajelzések.

Induláskor angyali oldalával ébred tehát a Cayenne, de a módválasztót jobbra tekerve hamar ördögivé válik a SUV, felszínre kerül a 666 LE-s csúcsteljesítmény. Amire ezzel képes az autó, az kenterbe ver minden belső égésű motoros Cayenne-t, az ördög háromágú villája nagyot szúr. Durva a 3,8 mp-es 0-100-as gyorsulás, a mellkason ott ül a rajtprogramnál a 0,8 G-s erő, és menet közben az overboost gomb nyomása után érezni a fenékbe billentést és azt, hogy ugyanakkora pedálállásnál azonnal többet kapunk 112 lóerővel.

Üzemmódválasztó tekerő, közepén a plusz teljesítményt adó overboost gombbal

A sebesség meredeken nő, miközben a tisztának és minőséginek tűnő mellékút porzik mögöttünk, és hirtelen olyan hullámok tűnnek fel benne, mint soha korábban. Ilyenkor azért visszavesz a sofőr, feltűnő a nagy tempó. Széles és valóban jó úton, pl. egy német autópályán azonban 200 feletti utazósebességnél sincs feszengés, annyira összeáll minden egy egységes jóvá. Ezen a ponton gondolkozunk el azon, hogy ha a Cayenne S ilyen bulit rendez, akkor a Cayenne Turbo hova emeli a szintet.

Abszolút támogatja a Porsche, hogy a Cayenne-nel érdemes versenypályára menni, köridőmérő alkalmazást is találunk, benne a nagyobb aszfaltcsíkokkal. Eddig tudja titkolni a Porsche SUV-ja tömegét, kanyarkijáratokon némi orrtolást produkál az autó. De lássuk be, ez nem hétköznapi helyzet.

Böhöm légbeömlők nélkül is egyértelműen Cayenne

Remekelnek a fékek, a prímet viszont a rekuperáció viszi. A szűkös beállítási lehetőségek (ki, be és automatikus mód) elsőre talán csalódást okozhatnak, de az automatikus mód nagyon jól igazodott minden hétköznapi körülményhez. Lényegében csak a sztenderdnek mondható féktávok második felében, tényleg lassú gurulások vagy megállások előtt kellett rálépni a fékpedálra. Sokat javít ez is a kényelmes haladáson, na meg az energiafelhasználáson az energia-visszatöltés miatt.

Tesztünk során abszolút vegyes körülmények között 22,3 kWh/100 km-es fogyasztást produkált a Cayenne S. Ilyen energiahasználat mellett 460 kilométeres hatótávot lehet kihozni az autóból, de ebben azért volt szép számmal intenzív gyorsításos, illetve nagy tempós rész. Átlagos igénybevétellel ez mehet lejjebb, városi körülmények között spórolás nélkül beesett 18 kWh/100 km-re a fogyasztás.

A klasszikus kulcs mellett kártya is nyitja a Cayenne-t

112 072 euróról, 360 forintos árfolyammal számítva 40 345 920 forintról indul a Cayenne árazása, de ezt hamar elfelejthetjük, mert elég egy-két módosítás, ami máris milliókat lök az áron. Remekül szemlélteti ezt a tesztautó: noha a Cayenne S alapára 134 019 euró (48 246 840 Ft), az általunk próbált verziót a konfigurátorban 179 399 euróért (64 583 640 Ft) lehet összerakni.

Milliós tételből még úgy sincs kevés, hogy igazán nem szállt el a tesztautó összeállítóinak a fantáziája, kipipálhattak volna Exlusive Manufaktur külső és belső csomagokat, vagy 2,3 millióért a 21 hangszórós, 1470 W-os Burmester hifit – helyette „csak” a BOSE 14 hangszórós, 710 W-os rendszerét kaptuk bő félmillióért. A legdrágább extra 3,2 millióval a Porsche Active Ride futóműcsomag, de a szín és a bőrbelső is millió feletti összegek, együtt majdnem kitesznek ezek is hárommilliót. Sok még a sokszázezres extra, a kiválasztott opciók összege ennél az autónál kb. 16,5 millió forint.

Mivel a Cayenne Turbónál több technikai ínyencség is az alapcsomag része, ezért ott a 174 495 eurós (62 818 200 Ft) alapár egy fokkal kevésbé lódul meg a személyre szabásnál. Nem nehéz azonban így sem a 80 milliós vételár elérése.

64,5 millióba kerül a tesztautó

Kevés olyan autó akad, melynél valódi fejtörést okoz, hogyan foglaljuk össze pár mondatban, de az elektromos Porsche Cayenne ilyen. Nyugodt szívvel lehet mondani rá, hogy minden téren remekel, tényleg keresni kell azokat az apróságokat, ahol gyengébben teljesít. Csúcstechnológiát kínál prémium körítésben, amivel szinte bárhova el lehet jutni, a járatlan utaktól a versenypályáig. De talán ennél is kifejezőbb, hogy nem villan át egyszer sem az agyon vezetés közben, hogy milyen lenne ez V6-tal vagy V8-cal.