2022 óta használja a Kia azt a dizájnvilágot, mely az EV2 megjelenését is meghatározza, de az ellentétek együttesének (Opposites United) nevezett filozófia még most is abszolút frissnek hat. Lágyan ívelő felületeket látunk határozott élekben találkozni, így áll össze a 4060 mm hosszú, 1800 mm széles és 1575 mm magas tömb.

Bizonyos szempontból zseniális, hogy az EV2-ről a képek alapján aligha mondanánk meg, hogy éppen meghaladja a négy métert. Ha a sarkára kattintanánk, nyomnánk a Ctrl billentyűt és elkezdenénk húzva nagyítani, majdhogynem az összes hasonló bakancsforma Kia SUV-t megkaphatnánk, annyi különbséggel, hogy az egyedi formajegyek eltérnének.

4060 mm hosszú

Ezek közé sorolható például az első fényszóró, ami ugyanúgy fénysávokból áll, mint a dél-koreai gyártó több újdonságán, itt azonban két lámpatest alkot egységet egy oldalon. Különlegesek a hátsó lámpák is, melyek egészen lekerültek, ráadásul ha oldalról nézünk az autóra, látjuk, hogy nincs is teljesen a jármű hátuljára tolva a fényforrás. Talán ez az egyik legmegosztóbb pont a külső kapcsán. A Kia korábban hangsúlyozta, hogy az EV2 nem csupán Európában, de Európának készül, így mondhatni a mi ízlésünkre szabták megjelenését.

Hangsúlyos fekete lökhárítók és kerékjárati elemek teszik teljessé az összképet egy finom vállvonallal, mely a hátsó ajtóktól indulva ad némi tagoltságot a falszerű csomagtérajtónak. GT-Line kivitel esetén a lökhárítók eltérőek, a betétjük alakja más egy picit elöl és hátul is. 16, 18 vagy 19 colos felnikkel érhető el az EV2, tesztautónkra 18-asak kerültek.

Látványosan alacsonyan vannak a hátsó lámpák

Ajtóba simulós, motor által kilökős kilincseket kapott az EV2, rendes mechanikus érzettel a nyitáskor. Tágas utastérbe engednek bebocsátást, legalábbis amennyire egy ekkora autó tágas lehet belülről. A szinte tökéletes téglatest forma előnyét azért az utasok megérezhetik, főleg akkor, ha a kicsi Kia négyszemélyes változatába ülnek be.

43 fotó

Az EV2 ugyanis nem csak öt-, hanem négyüléses kivitelben is elérhető. A kisebb befogadóképességű autó extrája, hogy a hátsó két ülés külön csúsztatható, bő 7 centit mozoghat az ülőlap, és még a háttámla dőlésszöge is állítható. Az igazán komfortos pozíció persze a leginkább hátratolt, ekkor a legnagyobb a lábtér, de ekkor a legkisebb a csomagtér is, mindössze 321 liter. Raktérbarát üléscsúsztatással 403 literünk van, lehajtott üléstámlákkal pedig 1201.

Elsőre talán jó ötletnek tűnik ez az üléscsúsztatósdi, de nem feltétlen ad többet így az autó, mint a fix üléssoros ötfős EV2. A csomagtér (melynek használhatóságát a kalaptartó némileg rontja) padlója előretolt üléseknél nem ér el a háttámlákig, így egy fura kialakítású rakteret kapunk. A menet közben esetlegesen beeső holmik miatt a kalaptartót felhajtott állapotban is kerülgetni kell, vagy a padlót kell felemelni, hogy kivegyük cuccunkat. Ötüléses kivitelben az EV2 csomagtere 362 liter.

Négyszemélyes, csúsztatható üléses kivitelű EV2-t teszteltünk

Keményebb tömésű, oldaltartásban a kötelező minimumot kínáló üléseket kapunk elöl, az Earth felszereltségi szintű tesztautóban mélyszürke és vászonbézs színű, részben műbőrös üléskárpittal. Ehhez meglepően puha fejtámlát párosítottak – közelről persze látja az ember, hogy gyakorlatilag egy keretre húzott háló tölti be az ostorcsapás-effektust megelőző elem szerepét. A bútorzat elektromosan mozgatható a sofőr igényeihez, van deréktámasz is, valamint ülés- és kormányfűtés.

A hangulatra ezzel a felszereltséggel nem lehet panasz, az ajtókon és a műszerfalon látható világos szövetbetétek feldobják a sötét, kemény műanyagokat. Nem rosszak a plasztikok sem, üdítő az ajtókon lévő karbonmintás nyomat. Ergonómiai szempontból talán a menetválasztó pozíciója kaphat kritikát, az erre tett bekapcsológomb észrevételéhez hajolgatni kell. Cserébe viszont tovább javult a térérzet, mivel lényegében eltűnt így a középkonzol, csak a könyöklőn maradt pár gomb. Mehetett az egész helyére egy praktikus, állítható tároló, meg egy vezeték nélküli mobiltöltő, így már nem is fáj az a vastag bajuszkapcsoló.

Nincs gond az anyagminőséggel

Igazi, nyomható gombokat kapott a kormány, könnyű és egyértelmű velük a navigáció a 12,3 colos digitális műszeregységen. Ugyanekkora a majdnem mellette lévő érintőképernyő is – de csak azért majdnem, mert a kettő közé ékelődik egy 5,3 colos érintőfelület, kizárólag a klímafunkcióknak. Igen szerencsétlen az elhelyezése, a kormánytól legalább a fele nem látható. Ami miatt ez mégsem zavaró, az az, hogy a műszerfalon lévő fizikai gombokkal is kiválthatjuk a sötétben tapogatózást.

Maga a műszeregység párosa, valamint az ezeken futó rendszer ismertebb, több korábbi Kiában találkozhattunk velük. Jól használható, könnyen kiismerhető a menürendszer, gyors és a képminőségre sem lehet panasz. Villanyautós szempontból érdekes, hogy a Kia úgy tervezte, a ccNC névre hallgató rendszer nem minden esetben kap majd gyári navigációt, mondván, hogy sokan telefontükrözéssel, más térképszolgáltatás használatával közlekednek. Aki ezt választja, az pénzt spórolhat, cserébe viszont nem látja a gyári navi kalkulációját arra vonatkozóan, milyen töltöttségi szinttel érkezik meg az EV2 a célállomásra. Tesztautónkba bekerült a Kia-féle térképalkalmazás, és természetesen vezeték nélküli kapcsolattal futott az Android Auto/Apple CarPlay is.

12,3 colos érintőképernyő

A gépháztető alatt nem csak a hajtásrendszert láthatjuk, hanem 15 literes kis kosárkát is, mely leginkább töltőkábel-tárolásra ideális. Alatta kétféle felépítménnyel találkozhatunk, attól függően, hogy Standard Range (normál hatótáv) vagy Long Range (nagy hatótáv) verziójú EV2-vel van dolgunk.

Tesztautónk az előbbi, ehhez kisebb akkumulátor (42,2 kWh, lítium-vasfoszfát), de több kraft (146 LE, 250 Nm) tartozik. Ezzel az 1645 kilós, az első kerekeit hajtó jármű 8,7 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége 161 km/óra. A hatótáv a WLTP-szabvány szerint így 317 km. Pozitívum, hogy az európai töltőinfrastruktúrához igazodva az autó ki tudja használni a 22 kW-os utcai AC-töltőket, így a teljes feltöltés ideje levihető 2 óra 35 percre. Hozzá kell tenni, ez a funkció feláras, 400 ezer forinttal olcsóbban csak 11 kW-ot tud a Kia. A villámtöltés 150 kW-os csúccsal fut, és fél óra alatt 10-ről 80 százalékra löki a töltöttséget.

Pont elfér a töltőkábel a frunk kosárkájában

A nagyobb akksis EV2-be 61 kWh-s nikkel-mangán-kobalt kémiájú telep kerül, illetve gyengébb villanymotor (135 LE, 250 Nm). Ennek megfelelően lomhább is, 9,5 másodpercig tart a 0-100-as sprint, cserébe viszont majdnem átszeli Magyarországot 453 kilométeres WLTP-hatótávjával. Itt is 150 kW a villámtöltés csúcsértéke, de a töltési görbe itt hosszabb ideig futhat magasan, mert ugyanúgy fél óra a 10-80 százalékos töltési idő.

Kár viszont azért a kezdetleges villanyautós tulajdonságért, ami valamiért visszatért ennél az autónál. A töltés megszakad, amikor a központi zárat feloldjuk, és nem csak akkor, amikor rányomunk a kulcson a gombra, hanem amikor a járműhöz közelítünk kulccsal a zsebben.

Feláras a 22 kW-os AC-töltés lehetősége

Elöl MacPherson-rendszerű futómű dolgozik az EV2 alatt, hátul csatolt hosszlengőkaros. Vezetéstámogatók terén vadiúj dolgokat nem vonultat fel az autó, de így is 15 okosrendszer könnyítheti meg a sofőr életét az ütközéselkerülőtől a holttérfigyelőn át a sávkövetőn keresztül a 360 fokos panorámaképig. Az EV2 kínál még okostelefonos digitális kulcsot, valamint távirányítású parkolóasszisztenst, mely lehetővé teszi, hogy egy szűk helyre az utolsó méterekre sofőr nélkül álljon be a parkolóhelyre az autó, a vezető a folyamatot pedig kívülről irányíthatja és felügyelheti.

Nem tökéletesen kör alakú a kormány az EV2-ben, akit szoktak zavarni a lapítások, erre nem fog panaszkodni. Arra már hamarabb, hogy mennyire szintetikus az érzet normál vezetési módban. Városban, visszafogott tempóval ez kellemes, könnyed manőverezhetőséget nyújt, és meg is fordul a bódé bő tíz méteres sugarú körön.

Majdnem teljesen kör alakú kormány

A városi élhetőségen sokat javítana egy jobban hangolt futómű. Különösen a hátsó tengelyen érződött, hogy kevés Budapest útjaihoz, keresztbordákon dobott, kátyúknál beremegett az egész. Ugyan a konstrukció csatolt lengőkaros, de a vizes lepedőt nem lehet csak erre húzni: ugyanezt a receptet követte szinte ugyanekkora méretben a Škoda Epiq is, jobb eredménnyel, bár tény, hogy a cseh járgány egy mázsával könnyebb a dél-koreainál.

Állítható egyébként a kormányrásegítés mértéke az EV2-ben, de nem függetlenül minden mástól: sportmódba kell kapcsolni, hogy kicsit feszesebb legyen a volán és jobban érezzük magunkat akár országúton vagy autópályán. Járulékos plusz, hogy ilyenkor a pedálreakció is élesebb, a harapósság észlelhető, de nincs szükség veszettség elleni oltásra. Ez egyébként erénye a Kiának. Viszonylag gyengébb villanyautóknál is előfordul, hogy a menetpedál enyhe lenyomása kapcsolószerű élményt ad, a kocsi pedig a finom gurulás helyett ugrik, lódul. De itt még sportmódban sincs szükség ilyen balettre.

Még havas útra való módot is kapott az EV2, ilyenkor a tapadást maximalizálja az autó, kevésbé éles pedálreakcióval és hamarabb közbelépő kipörgésgátlóval

A kormányon lévő pillangófülekkel négy szinten állítható a rekuperáció nullától háromig, ami az erősséget illeti. Nullánál csak a menetszél lassítja az EV2-t, a hagyományos motorféket megszokóknak azonban új dolgot kell megszokni az autóban, mert az 1-es szint gyengébben, a 2-es pedig már jobban visszafogja a kocsit. Egypedálos vezetési mód nincs, ezzel nem érdemes maximális visszatermelésnél sem játszani.

Zajosságát illetően a Kia EV2 kétarcú, mert durvább felületű aszfalton már 50-es tempónál is észrevehető a gördülési zaj. Haladására azonban a csendesség a jellemzőbb, 90 km/óránál kezd csak el fel-feltűnni picit a szél. Hamarabb kergetnek ki a világból a vezetéstámogatók jelzései, élen a szigorú sávtartóval, az ijedős vészfékasszisztenssel és a vezetőfigyelővel. Utóbbinak majdnem a pislogás is sok volt. A segédrendszer egyszer még a kiiktatása után is visszakapcsolt menet közben!

18 colos felniken a tesztautó

Voltak azért hangok, melyek miatt örvendezhettünk menet közben. Az extrák között megtalálható Harman/Kardon hifi zseniálisan szólt, az EV2 gyakorlatilag prémiumokat idézett ezen a téren.

A teszthét napjainak végén mindig mosolyt csalt az arcra, milyen kevés áram fogyott. Többségében autóutas/autópályás, de városi szakaszt is gazdagon tartalmazó 120-130 kilométeres körök után wallbox nélkül is feltöltött reggelre a késő este konnektorra dugott autó. Városban erőlködés nélkül lement 10 kWh/100 km alá a fogyasztás, míg az M0-son tempózva, klímával ez inkább 15-16 kWh/100 km volt. A teljes tesztátlag épp a kettő közt volt 13,1 kWh/100 km-rel, ez majdnem 400 kilométeres hatótávot jelent a kicsi akkumulátorral, ami több a WLTP-értéknél is.

Részletes betekintést kaphatunk abba, mi mennyire meríti az akkumulátort

Egy ezres híján 11 millióba kerül a legolcsóbb Kia EV2, azonban a Light névre hallgató, fapadosnak mondható kivitel kapcsán a hazai forgalmazó megjegyzi, csak a készlet erejéig kapható. A következő szint kereken egymillióval kerül többe, ebben nincs sok extra, talán az akkufűtés lehetősége a legnagyobb, és így kerül csak a kocsiba állítható magasságú utasülés és kétzónás klíma.

Az Air kivitelű tesztautó alapára 12 649 000 Ft. Itt már bekerül a vezeték nélküli töltő, az ajtókba süllyedő kilincs, a frunk, a kerekek pedig 16-ról 18 colosra nőnek. Teljessé a képet az extracsomagok teszik, melyekből legalább 1,4 milliónyit az általunk kipróbált EV2-be pakoltak. A négyüléses kialakítás felára pl. 250 ezer forint, a bézs kárpitozás 200 ezer, a parkoláskönnyítő csomag 360 fokos kamerával és radarokkal 450 ezret kóstál, a deréktámaszos ülést, gyári navit és csúcshifit tartalmazó pakkot pedig félmillióért ikszelhetjük be.

360 fokos kamerával kívülről is látható az autó környezete

Matt fényezéssel további 500 ezerrel is megdobható a végösszeg, a Frost Blue árnyalat megáll 260 ezerben. Kimaradt a kocsiból a napfénytető (400 ezer Ft), a 22 kW-os AC-töltés lehetősége (400 e Ft) és a V2L csomag is (150 e Ft), így a végösszeg 14 309 000 Ft. A nagyobb akku felára 1,75 millió forint egyező felszereltségi szintek esetén.

Hamar drágul tehát a kedvező áron rajtoló kis elektromos SUV, de kedvező indulóárával még így is versenyképes lehet a sokszereplős mezőnyben.

11 millió alatt is hozzá lehet már jutni, de extrákkal, nagyobb akkumulátorral a 16 milliós vételár is elérhető

Sok jó ember kis helyen is elfér, bizonyítja a Kia, amennyiben megállapodunk abban, hogy a sok négyet jelent. Jópofa köntösbe öltözött kívül-belül az EV2, vannak azonban olyan területei az autónak, melyek kevésbé szerethetőek. Csomagterén az ötüléses kivitel tud javítani, a hátsó futóművén azonban nem, feledtetheti viszont az élményt a remek fogyasztás, ami egy villanyautónál abszolút prioritás.